2008年04月17日

空の旅

先日、海外から着払いの航空便で荷物を送ってもらいました。さすが佐川急便、梱包は非常に丁寧でしっかりしていました。料金は3万円弱ですが、いつものことなので「まあこんなもんかな・・・」と思っていました。

JAL、国際貨物運賃カルテルで罰金1.1億ドル支払いへ=米司法省

4月17日7時18分配信 ロイター

 [ワシントン 16日 ロイター] 米司法省は16日、日本航空(JAL)<9205.T>が国際貨物輸送の運賃をめぐりカルテルを結んでいたことを認め、1億1000万ドルの罰金の支払いで合意したことを明らかにした。
 16日にワシントンの連邦地方裁判所に司法取引文書が提出された。司法省によると、JALは2000年から2006年に航空貨物運賃の操作に関わったことを認めた。一部太平洋路線の運賃でカルテルを結んでいたという。

最終更新:4月17日7時18分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080417-00000594-reu-bus_all

■おいおい、いままでJALにボラれていたんかいっ!高額な料金に慣らされていただけなのでした。海の向こうでは、大規模な合併です。

世界最大の航空会社誕生 デルタ・ノースウエスト合併合意

4月16日8時26分配信 フジサンケイ ビジネスアイ

 ■アジア強化で脅威 日本勢に再編波及も

 【ワシントン=渡辺浩生】世界航空3位のデルタ航空と同6位のノースウエスト航空は14日、合併することで合意したと発表した。首位のアメリカン航空を追い抜き、世界最大の航空会社が誕生する。米景気減速に伴う利用客数の低迷や、原油価格高騰によるコスト高など航空業界の経営環境が厳しさを増す中、両社は合併による経営効率化で競争力維持を図る考えだ。

 合併はノースウエスト株式1株に対してデルタ株式1・25株を割り当てる株式交換方式で実施。新会社名はデルタ、本社はデルタの拠点があるジョージア州アトランタに置かれ、デルタのアンダーソン最高経営責任者(CEO)が新会社のCEOに就任する。

 合併が両社の株主総会で承認され、独禁当局の認可を得て実現すれば、大西洋両岸を結ぶデルタの充実した航空網と、ノースウエストがアジア地域に築いた強力なネットワークが合体、年間収益350億ドル(約3兆5700億円)規模、航空機約800機、従業員約7万5000人、67カ国を結ぶ航空会社となる。

                   ◇

 燃料価格の高騰に背中を押されるかたちで誕生した世界最大の航空会社。ノースウエスト航空は前後初めて日本に就航した海外エアラインとして知られ、成田空港にも多くの発着枠を持つだけに、規模拡大で競争力を増した新会社は、日本の航空会社の大きな脅威となりそうだ。世界の航空業界では、燃料費の上昇に加え、「空の自由化」が加速し、生き残り競争が激化しており、日本にも再編の波が押し寄せる可能性がある。

 ノースウエストが保有する成田空港の発着枠は全体の1割近くを占め、日本航空(JAL)と全日本空輸(ANA)に次ぐ規模だ。日本−北米間では最大の運航便数を誇るほか、成田空港を拠点にアジア路線網を展開しており、主要な収益基盤としている。

 米国のサブプライム(高金利型)住宅ローン問題による世界経済の減速が、ビジネス客の低迷を通じ航空会社に影響を及ぼすなか、アジア路線は今後も成長が見込める有望市場だ。

 2010年に成田空港の発着枠拡大を控えるなか、新会社が機材の共有化や不採算路線の整理などで競争力を高め、アジア路線の増強へと打って出れば、日本の航空会社への影響は避けられない。

 米国では世界2位のユナイテッド航空と5位のコンチネンタル航空の経営統合が浮上するなど、さらなる再編が予想されている。

 日本の航空会社が国境を越えた再編に巻き込まれる可能性は現時点では低い。

 航空法により国内航空会社への外資の出資比率が3分の1未満に制限する“保護政策”が取られているためだ。JALとANAの国内大同連合も、独占禁止法などの壁は高く現実的には困難だ。

 ただ、米国でも司法省が寡占化につながる大型再編を阻止してきたが、格安航空会社の破綻(はたん)が相次ぐなか、柔軟姿勢に転じたといわれている。

 さらに欧米に加え、アジア諸国では、航空会社が路線や運賃を自由に設定できるようにする「オープン・スカイ」(航空自由化)が進んでいる。今回の合併も自由化に伴う競争激化も一因と指摘されている。

 オープンスカイで後れを取る日本だが、「将来的には世界の航空自由化の流れに逆らえない」(全日空首脳)。今後、外資規制を含めた規制緩和が進み、国境を越えた再編の扉が開かれる可能性がある。

 今回の統合は、世界の航空各社を悩ます燃料高騰・自由化時代を規模の拡大によって生き残りを目指す姿勢を鮮明にしたもので、「世界の空」の勢力図を塗り替えるようなさらなる再編は必至。日本の航空会社も、“対岸の火事”と楽観視できなくなってきた。(橋本亮)

最終更新:4月16日8時26分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080416-00000000-fsi-bus_all

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米デルタとノースウエスト、燃料費高騰などで大幅赤字に

4月24日12時20分配信 ロイター

 [シカゴ 23日 ロイター] 合併で合意している米デルタ航空<DAL.N>とノースウエスト航空<NWA.N>が23日発表した2008年第1・四半期決算は、燃料費高騰や特別損失の計上が響き、両社合わせて105億ドルという巨額の赤字となった。
 米国で第3位のデルタ航空の最終赤字は64億ドル(1株当たり16.15ドル)、第5位のノースウエスト航空の最終赤字は41億ドル(同15.78ドル)だった。
 両社とも、07年に破産法適用下から脱却する際に想定していた企業価値に関する数十億ドルの非現金特損がなければ、赤字幅は大幅に縮小していただろうとしている。企業価値を想定する際に基づいていた原油価格の見通しは、実際の相場がバレル当たり100ドル超に急騰したことで崩れている。
 デルタによると、61億ドルののれん代償却費、その他の特別項目を除いた赤字は2億7400万ドル(同0.69ドル)だった。燃料費は5億8500万ドル増加した。売上高は12%増の47億7000万ドル。
 ノースウエストによると、39億ドルののれん代償却費や燃料ヘッジ関連損失を除いた赤字は1億9100万ドルだった。営業収入は8.8%増えて31億ドルとなった。燃料費は58.2%増の11億1000万ドル。
 ノースウエストのダグ・スティーンランド最高経営責任者(CEO)は声明で「持続的に高い燃料価格がノースウエストと航空業界全体の極めて大きな課題となっている」と指摘した。
 デルタは先週、ノースウエスト航空を約30億ドルで買収すると発表した。両社の合併により、世界最大の航空会社が誕生する。両社は売上高とコスト削減で合わせて年10億ドルの相乗効果を予想している。

最終更新:4月24日12時20分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080424-00000829-reu-bus_all
Posted by sano at 2008年04月25日 07:15
コンチネンタルとUAL、来週中にも合併合意か…米紙報道

4月26日13時42分配信 読売新聞

 【ニューヨーク=池松洋】米紙ニューヨーク・タイムズ(電子版)は25日、ユナイテッド航空を傘下に持つUALとコンチネンタル航空の合併交渉が大詰めを迎え、来週中にも合意する可能性があると報じた。

 実現すれば、デルタ航空とノースウエスト航空が合併によって設立する新会社を上回り、世界最大の航空会社となる。

 ユナイテッドとコンチネンタルの交渉は、14日にデルタとノースウエストが合併合意を発表したことを受けて、急展開したという。

 米航空業界は、原油高による燃料費高騰の影響で大手5社の2008年1〜3月期決算が軒並み赤字になるなど、経営状況が悪化している。このため、最大手のアメリカン航空も他社との合併を模索していると報じられており、大型再編が相次ぐ可能性がある。

最終更新:4月26日13時42分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080426-00000033-yom-bus_all
Posted by sano at 2008年04月27日 07:29
全日空、カルテル疑惑で161億円引当金

4月30日21時31分配信 産経新聞

 全日本空輸は30日発表した平成20年3月期連結決算で、欧州連合(EU)の執行機関である欧州委員会が調査中の国際航空貨物をめぐる運賃カルテル疑惑で罰金が科された場合に備え、161億円の引当金を計上した。一方、ホテル事業資産の売却益1329億円を特別利益として計上したため、最終利益は前期比96.4%増の641億円で過去最高となった。
 ビジネス客を中心に好調な国際線に加え、新幹線などとの競争で苦戦が続く国内線や貨物事業も堅調に推移したが、ホテル事業撤退の影響で売上高は前期比0.1%減の1兆4878億円。燃油費の高騰が収益を圧迫し、営業利益は843億円で8.5%の減少、経常利益も9.7%減の565億円だった。21年3月期は、運賃値上げ効果などにより、売上高は1.5%増の1兆5100億円を想定しているが、景気減速の影響が懸念されるうえ、燃油費が前期と比べて約350億円上昇するため、営業利益は5.2%、経常利益は8.0%の減少を見込んでいる。

最終更新:4月30日21時31分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080430-00000970-san-bus_all
Posted by sano at 2008年04月30日 22:41
英BA、米アメリカン航空およびコンチネンタル航空と提携交渉

5月1日12時10分配信 ロイター

 [ロンドン/ニューヨーク 30日 ロイター] 英ブリティッシュ・エアウェイズ(BA)<BAY.L>は30日、米アメリカン航空およびコンチネンタル航空との間で協議を行っていることを明らかにした。関係筋は、BAと両社の提携につながる可能性がある、としている。
 BAがアメリカン航空やコンチネンタル航空と提携すれば、利益の大きな大西洋路線で強力な勢力が誕生することになる。
 BAは「わが社は、アメリカン航空およびコンチネンタル航空との間で、協力を行う機会を探っている」との声明を発表した。
 アメリカン航空はBAとの協議を確認したが、コンチネンタルはコメントを拒否した。

最終更新:5月1日12時10分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080501-00000039-reu-bus_all
Posted by sano at 2008年05月01日 15:12
破綻続々の格安航空市場で戦略分かれるANAとJAL

5月7日11時25分配信 ダイヤモンド・オンライン

 格安航空会社(LCC)の経営破綻ラッシュが世界規模で巻き起こっている。ハワイ路線を展開してきたアロハ航空が3月下旬に倒産したのに続き、ATA航空、スカイバス航空、フロンティア航空など、米国で4社が相次ぎ破綻へと追い込まれた。さらにアジアでも、4月に香港のオアシス香港航空が運航開始からわずか1年半で破綻した。

「ギブアップするLCCは、アジア系を含めてまだ出てくるだろう」と業界関係者。米国の景気減速で利用客数が低迷しているうえに、燃油費は高騰を続けている。航空業界全体が逆風の経営環境にあるが、小規模な新興企業が多いLCC市場はとりわけ深刻だ。信用収縮によって小規模LCCは資金調達がままならず “泣きっ面に蜂”状態なのである。

 オアシス香港もやはり資金が回らなくなり、欧米とアジアを結ぶ「長距離LCC」という新しいビジネスモデルへの挑戦は、運航停止という無残な結果に終わった。

 大手航空会社系LCCのなかには、我慢比べ状態の今は勝敗を決するチャンスととらえる向きもある。収益減で苦しいのは同じだが、彼らには与信面で親会社の支えがあるからだ。

 関西国際空港や中部国際空港にも就航している豪カンタス航空の格安航空子会社・ジェットスター航空は「独立系の小規模な航空会社に比べると、燃油を競争力のある価格で購入でき、コスト削減が可能」といったアドバンテージも主張している。

 LCC市場に未参入である国内航空会社の出方はどうか。全日本空輸(ANA)は、“低価格”でも真っ向勝負を挑む。LCC設立に向けて海外での合弁相手や買収先を探している最中だ。「航空会社の身売り話が増えている」(業界関係者)だけに、「慎重にLCC市場を研究していくが、相手先を見つける好機かもしれない」(ANA関係者)と見る。

 日本航空(JAL)は、少なくとも現・中期経営計画(2008〜10年度)のあいだにLCC市場に参入する戦略はないと言い切る。海外から客室乗務員を採用して人件費を抑制することで運航コストを一割削減する“JAL版格安便”の割合を07年度の25%(国際線のみ)から10年度に38%まで引き上げる計画を進めているが、あくまでもコスト改善策の一環だ。LCCの土俵で低価格勝負は仕掛けず、むしろ高級化路線を推し進める。

 一方、独立系LCCも耐え忍ぶばかりではない。ビジネスクラスなど高価格帯サービスを積極的に打ち出す企業もある。収益性を高めるために、大手航空会社の領域を侵食してきているのだ。

 淘汰の嵐を生き抜いたLCCが、成田と羽田の空港再拡張によって発着容量が拡大する10年以降に日本へ本格進出すれば、ANA、JAL両社揃って厳しい戦いに直面する。

(『週刊ダイヤモンド』編集部 臼井真粧美)

最終更新:5月7日11時25分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080507-00000000-dol-bus_all
Posted by sano at 2008年05月07日 12:38
日航、社員に一時金=業績急回復で−平均10万円前後

5月9日3時0分配信 時事通信

 経営再建中の日本航空が、業績の急回復を受け、社員に一時金として「特別金(0.3カ月プラス1万円)」を支給することが8日、明らかになった。1人当たり平均で10万円前後、支給は6月末になる見通し。原資は中核会社の日本航空インターナショナルが30億円。他のグループ会社を含めた原資を9日発表の 2008年3月期決算に引当金として計上する。
 特別金については期初、最大労組で地上職・客室乗務員中心のJAL労働組合(JALFIO、約9600人)との間で、業績に応じて支給する協定を締結。国際線好調やリストラ効果で、最終利益予想を当初の70億円から今月2日に160億円へと、2倍以上に上方修正したことから、支給を決めた。再建を確実にするために社員のモチベーションを一段と高める狙いもある。
 支給額についてはJALFIOと既に合意。経営側と対決姿勢を取る他の7労組(合計約5500人)とは協議を続けている。 

最終更新:5月9日3時0分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080508-00000219-jij-bus_all
Posted by sano at 2008年05月09日 07:54
日航、燃油付加運賃を7月分から値上げ…全日空に追随

5月20日19時34分配信 読売新聞

 日本航空は20日、燃料高に応じて国際航空運賃に上乗せしている「燃油特別付加運賃(サーチャージ)」を値上げすると発表した。

 7月1日〜9月30日の発券分が対象で、値上げは2007年7月以降、5回目だ。全日本空輸は16日に値上げを発表しており、日航も同じ値上げ幅で追随した。

 値上げ後のサーチャージ(片道)は、欧州・北米線2万8000円(現行2万円)、ハワイ・東南アジア向け2万円(1万4000円)、香港・台湾向け1万500円(8000円)、中国線8500円(6500円)、韓国線3500円(2500円)となる。

 全日空と同様、幼児(2歳未満、座席不使用)分の徴収は廃止する。

最終更新:5月20日19時34分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080520-00000046-yom-bus_all
Posted by sano at 2008年05月20日 19:41
海外ツアー料金、燃料サーチャージ含む「総額表示」に

6月13日3時2分配信 読売新聞

 国土交通省は12日、旅行会社の海外ツアーの料金表示について、燃料高に応じて航空運賃に上乗せする燃油特別付加運賃(サーチャージ)を含めた「総額表示」に改めるよう、旅行会社に通達する方針を明らかにした。

 各社は10月までに導入する予定だ。多くの旅行会社はツアー料金と別建てでサーチャージを徴収しているが、利用者から「全体の金額が分かりにくい」との不満が強く、料金の透明性を高める。

 海外ツアーのパンフレットは、サーチャージが必要という説明書きが小さく表示されているケースが多い。このため、利用者は格安ツアーに申し込んだつもりでも、高額のサーチャージが必要なことに後で気づくなど、混乱も生じている。

 通達では、ツアー代金を総額表示にしたうえで、総額にサーチャージが含まれていることを明記するよう各社に求める方針だ。

 サーチャージは、原油高騰に伴う航空会社のコスト負担を、国際線の乗客に分担してもらう制度。旅行会社が徴収しており、日本航空などの欧州や北米路線は往復で7月以降、5万6000円に達する。国内線には適用されないことも消費者を混乱させている。

最終更新:6月13日3時2分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080613-00000001-yom-bus_all
Posted by sano at 2008年06月13日 07:01
公務で得た「マイレージ」、国が一括管理検討

6月18日5時23分配信 読売新聞

 国家公務員が出張で取得した航空会社のサービス利用ポイント(マイレージ)を、家族旅行などの私的な目的に使うケースがあるため、政府は公務で得たマイレージを一括管理する検討を始めた。

 深夜帰宅の際にタクシー運転手から金品などを受け取っていた問題が社会的な批判を集めており、マイレージの利用で襟を正すとともに、出張経費の節約にもつなげる狙いだ。政府がマイレージの一括管理を導入すれば、地方自治体や企業の対応にも影響を及ぼす可能性がある。

 中央官庁では、出張で取得したマイレージの使途を個人の判断に任せているケースが多いとみられる。「毎月のように海外に出張し、たまったマイレージで家族旅行に行く人もいる」「出張と個人旅行でためたマイレージを約10万円のホテル食事券に使ったことがある」という職員もいる。

 こうしたマイレージの使い方について、専門家からは「厳密に言えば、たまったマイルを私的に使えば税金の横領に当たる」(五十嵐敬喜・法大教授)との指摘もある。

 政府は17日の閣議で、国家公務員が海外への公務出張で取得したマイレージについては、「取得と使用の自粛を職員に徹底している」とする政府答弁書を決定した。江田憲司衆院議員(無所属)の質問主意書に答えた。

 さらに、公費を節減する観点から、国がマイレージを管理し、たまったポイントを無料航空券と交換して出張者に渡す仕組みを検討している。すでに複数の航空会社と政府名義でのマイレージの取得・管理方法などの交渉を進めている。

 ただ、現時点では、航空業界は「マイレージは個人客の囲い込みが一番の目的。組織全体で複数社のマイレージの利用を認めると、特定の航空会社を選ぶ動機づけが弱まる」(航空会社)と難色を示している。

 会計監査が専門の青山学院大の八田進二教授は「出張でマイレージを利用しなければ公費が増えるだけだ。公私を区別したい需要が役所にある以上、顧客の確保につながる可能性もあり、航空会社は解決策を見いだす余地があるのではないか」と指摘している。

 電機、自動車、商社などの民間企業は、社員が出張で取得したマイレージの利用を個人に任せているケースが多い。ただ、「たまったマイルは次の出張に使うよう奨励している」(大手商社)という企業もある。

最終更新:6月18日5時23分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080618-00000003-yom-bus_all
Posted by sano at 2008年06月18日 07:34
インタビュー:8月後半に操縦士不足解消し運航正常化へ=スカイマーク社長

6月18日6時54分配信 ロイター

 [東京 17日 ロイター] スカイマーク<9204.T>の西久保慎一社長は17日、ロイターのインタビューに応じ、操縦士不足で大量欠航が続いている問題について、8月後半には正常化するとの見通しを明らかにした。
 さらに西久保社長は、日本の航空運賃はまだ高水準にあると指摘。スカイマークはあと2割ぐらいは下げられるとしたうえで「再来年までに全路線で下げたい」と語った。
 西久保社長は「乗員不足はあくまで一時的。対外的には9月から正常化すると言ってきたが、8月後半から全便回復できる」と説明。外国人操縦士15人を訓練中で、7月から順次機長を補充できるという。日本国内の試験に受かれば、11月までには15人全員が機長になり、運航にある程度の余裕ができる見込みだという。西久保社長は「実際には3月末ごろから乗員が不足することは把握していたものの、それがどのような形になるのか精査しているうちに発表するのがギリギリになってしまった。会社が未熟だったことが露呈した」と語った。
 スカイマークは5月末までに機長2人が退職するなどし、6─8月に633便を運休する。これに伴い、同社は6月9日に2009年3月期の業績見通しを下方修正。当期利益を従来予想の6億6000万円から2億円に引き下げた。
 背景には新興国で操縦士需要が拡大し、世界中で乗員が不足していることがあると一般的には指摘されているが、西久保社長は「去年はたしかにアジアなどで操縦士の募集が多かったが、今は落ち着いている」と反論。さらに米国ではここ半年で10社以上の航空会社が倒産し、乗員の供給が過剰気味になっており、今後は操縦士の確保に問題はないとの見方を示した。
 <2011年3月期までに累損一掃へ>
 西久保社長は下方修正した業績予想について、原油価格の前提は期初予想の1バレル=105ドルのまま変更していないことを明らかにした。足元の価格はいったん140ドル近くまで上昇したが、先行きの動向が不透明なため新たな業績見通しには織り込まなかったという。今後の原油価格次第では業績がさらに下振れる可能性もある。
 このほか西久保社長は、さらなる運賃の値下げに言及。日本の航空運賃は高すぎるとしたうえで「スカイマークはあと2割くらいは下げられる。再来年までに全路線でもう一段の値下げをしたい」と述べた。
 創業以来、無配が続いていることについては、2011年3月期までに累積損失を一掃し、それ以降に配当を実施する考えを示した。同社は08年3月期で約13億円の累積損失があり、毎年の利益で解消していくという。西久保社長は「配当を出していくことを重視している」と語った。 
 (ロイターニュース 久保 信博記者、林 藍子記者)

最終更新:6月18日6時54分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080618-00000114-reu-bus_all
Posted by sano at 2008年06月18日 07:35
<日本航空>スプーン細く、機内誌ページ数減……航空機“燃料ダイエット” 燃料高騰で

6月21日18時56分配信 毎日新聞

 燃油高に苦しむ航空業界がグラム単位での航空機ダイエットに努めている。燃油特別付加運賃(燃油サーチャージ)で乗客の負担は重くなる一方だが、航空各社はスプーン1本あたり2グラムの減量など、機内食の食器や機内誌を軽量化して燃料費の削減を狙う。【綿貫洋】

 日本航空(JAL)グループでは、国際線のビジネスクラスの機内食で使う有田焼を約20%軽量化。スプーン・フォークは柄の部分を細くすることで1本当たり2グラム軽くした。有田焼は、磁器メーカーが磁器素地の内部に5ミクロン以下の微細な気孔を形成させる技術などを駆使して軽くした。1機当たり有田焼は約3・5キロ、スプーン・フォークは約2・5キロの軽量化に成功したという。

 貨物コンテナ(縦152センチ×横157センチ×高さ162センチ)は、従来のアルミ製を昨年度からガラス繊維系の素材を使うことで1台当たり26キロ軽くした結果、1機当たりで約1トン軽量化を実現した。従来満タンにしていたトイレなどで使用する給水タンクも、過去の使用実績から1機当たり300〜400キロ軽くした。

 そのほか、機内誌のページ数減(1冊当たり15グラム減)、貨物機の外部塗装をしないことで90〜150キロの軽量化も実施している。全日本空輸(ANA)も食器類やコンテナの軽量化に取り組んでいる。

 JALによると、B777型機1機当たり500キロの軽量化、年間で1000万円の燃料費削減が目標。1キロ当たり2万円の燃料費削減効果の換算で、軽量化による燃料費削減目標は、JALグループ全体で年間7億円を掲げている。

 JALグループの航空運送にかかる燃料費は決算ベースで03年度が2448億円、07年度は4127億円だった。08年度予算では5100億円を見込んでおり、同社広報部は「軽量化などで徹底した燃料費削減に取り組んでいるが燃料費は年々増える一方。それだけ燃料費の高騰がすさまじい」と話している。

最終更新:6月21日20時44分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080621-00000022-maiall-bus_all
Posted by sano at 2008年06月21日 21:08
マイレージ:国家公務員による「共有化」案に航空会社反発

 国家公務員が公務での出張時に取得した航空会社のサービス利用ポイント(マイレージ)について、政府は国による一括管理を目指し、航空会社と交渉を始めた。「公務で私的な特典を得ている」との批判を避け、行政経費も節減する「一石二鳥」策だが、航空会社側は「マイレージは顧客個人をつなぎとめる特典。他人のマイレージで『ただ乗り』はたまらない」と反発する。同様の申し込みは民間企業からもあるが、断っているという。

 マイレージは搭乗者個人に与えられるため、公費で搭乗しても「個人の財産」となる。長距離線への搭乗機会が多い外務省官僚は「たまったマイレージはホテルの宿泊券に換えたり、家族旅行の足しにする」と、公金が「個人の特典」に化ける実態を認める。

 政府は、17日の閣議で「マイレージの取得及び使用の自粛を徹底する」との答弁書を決定した。江田憲司衆院議員(無所属)の質問主意書に答えた。

 町村信孝官房長官は18日の記者会見で「マイレージで出張旅費が安くなるなら、税金の節約になる」と発言。出張者が共同で使える政府名義のマイレージ発行を、航空会社に働きかけていると明らかにした。数年前に外務省も打診したという。

 航空会社側は「国家公務員にだけマイレージの共有を認めるのは納得が得られない」(ある日本の航空会社幹部)との姿勢を変えていない。結局は公務員自身のモラルに帰着しそうだ。【白戸圭一】
【関連記事】

毎日新聞 2008年6月18日 19時57分(最終更新 6月18日 22時48分)

http://mainichi.jp/select/today/news/20080619k0000m010062000c.html?inb=yt
Posted by sano at 2008年06月21日 21:09
米UAL、パイロット950人をレイオフへ

6月24日6時56分配信 ロイター

 [シカゴ 23日 ロイター] 米航空大手ユナイテッド航空の親会社UAL<UAUA.O>は23日、パイロット950人をレイオフ(一時解雇)する計画を明らかにした。全パイロットの約15%に相当する。
 燃料価格高騰の影響を相殺するため、国内の人員削減の一環として実施する。
 UALは声明で「燃料価格が最高値圏にあるなかで競争力を維持するため、運行規模の縮小など全社をあげて取り組んでいる。従業員の削減という困難だが必要な措置を取らなければならない」と述べた。
 航空パイロット協会(ALPA)の広報担当者のコメントは今のところ得られていない。
 UALは今月4日、従業員1400─1600人を削減する計画を発表していた。

最終更新:6月24日6時56分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080624-00000909-reu-bus_all
Posted by sano at 2008年06月24日 07:01
賢くエア・チケットを選ぶ方法〜燃油サーチャージって何〜

7月1日16時32分配信 ツカサネット新聞

もうすぐバケーションのシーズン。

オフィスではちらほら休みを取る人も出てきています。上司が外国人で外国にいたりする場合、このシーズンは数週間休みになってしまい、承認を貰うのに数週間待ち、なんてこともざら。
上司が不在でリラックスする反面(笑)頭の痛い時期でもあります。

昨今、飛行機で行こうとすると必ず払わなくてはいけないのが「燃油サーチャージ」です。
「はて?そんなの取られていたんだ」というあなた。よく考えて航空券を買わないとソンしますよ。

まず、私自身の復習の意味も込めて「燃油サーチャージとは何か」です。

■燃油サーチャージとは?

燃油サーチャージとは、原油の高騰に伴って、航空会社の企業努力で吸収しきれない燃油価格の一部を、乗客の皆様にご負担いただく追加運賃のことです。本来であれば、燃料経費は航空運賃に含まれるものですが、燃油価格の激しい変動に対応するため、また、お客様に分かりやすくご提示するために、通常の航空運賃とは別に徴収されるものです。
国土交通省は、燃油価格が一定水準に戻るまでという廃止条件を明確にし、通常の運賃に付加して、全てのお客様に一律ご負担頂くという新しい形式のこの追加運賃を認可いたしました。つまり、燃油価格が下落した際には引き下げ、または廃止されますが、逆に燃油価格の高騰が続けば負担額がさらに増えることもあります。
また、燃油サーチャージは航空会社により金額が異なります。

■いつから徴収されるようになったか?

近年の中東の政情不安などによる原油価格の高騰により、燃油価格は値上がりしています。
1991年の湾岸戦争以降はある程度安定していた燃油価格も、9.11テロやイラク戦争以後、一定水準に戻ったことは一度もなく、1996年からさらに価格変動が激しくなりました。
そこで、運賃とは別に徴収する、サーチャージ方式の導入を1997年にIATA(国際航空運送協会)が認可し、2001年に導入されることとなりました。

■燃油サーチャージはどのようにして決まるか

1. 燃油サーチャージ額は、原則として四半期ごとに見直し(3ヶ月間固定)。
2. 燃油価格の変動により、その都度燃油サーチャージ額の変更は行われない。
※ただし、関係国政府に変更申請を行い、認可される場合もある。
3. 燃油サーチャージ額の改訂基準となる燃油価格は、改定時点での直近3ヶ月間のシンガポールケロシン市況価格の平均を用いる。
4. シンガポールケロシン市況価格が3ヶ月間平均して1バレル当たり45アメリカドルを下回った場合には、当運賃は廃止となる。

「燃油サーチャージとは何か」がわかったところで、なぜ私が先ほど「よく考えて航空券を買わないと」と言ったかなのですが、それは「航空会社によって値段が違う」からです。

極端に値段が違う例が香港路線です。

・ノースウエスト航空 1,600円(2008年5月1日発券分より1,800円)
・キャセイパシフィック航空 1,800円(2008年4月18日発券分より1,700円)7月より値上げもあり。
・全日空 8,000円
・日本航空 8,000円

上記「燃油サーチャージはどのようにして決まるか」の※の但し書きがくせ者です。
「ただし、関係国政府に変更申請を行い、認可される場合もある。」

香港線は2007年年末までは、香港政府が高額の燃油サーチャージを認めていなかった為に1,000円台と距離から考えると非常に割安な設定でした。しかし、ここまで燃油高が続くと香港政府も値上げを認めずには居られないということでしょう。

さて、東京・羽田発をはじめ昨今増えてきた国際線のコードシェア便(共同運航便)利用の際の燃油サーチャージはどうなるのか?

答えは、原則、航空券に印字されている航空会社規定の燃油サーチャージの徴収となります。

日系航空会社をはじめ、多くのマイレージプログラムでは、貯めたマイルを使い、特典航空券に交換(発券)する際に、有償航空券同様に燃油サーチャージの支払いが必要ですが、ユナイテッド航空の「マイレージ・プラス」、ノースウエスト航空の「ワールドパークス」など一部のマイレージプログラムでは、特典航空券利用時の燃油サーチャージが不要となっています。これはお得です。見逃す手はありませんね。

また、パッケージツアーなどで海外に行く場合、現在は旅行代金とは別に支払う旨を明記されていますが、字が小さく見落としがちな上に、全体料金がわかりにくく不満も高まっています。

国土交通省は旅行会社の海外ツアーの料金表示について、燃油特別付加運賃(サーチャージ)を含めた「総額表示」に改めるよう、旅行会社に 通達する方針を明らかにしたそうです。
すでに大手のH社などのように「コミコミ料金」としてツアー代金を全体表示に変えているところもありますが、旅行社各社は10月までに順次「全体料金表示」を導入する予定です。

せっかく近年増えてきている国際線格安運賃を提供するキャリアの日本上陸が楽しみなところですが、せっかくチケットが格安になっても燃油チャージが高騰を続けるのでは、まだまだ国内旅行感覚で気軽に海外に出かけることはままならないですね。

せめて、燃油サーチャージ価格が元通りにならないまでも値上がりをストップしてくれればいいのですが。

(記者:zuenmei)

最終更新:7月1日16時32分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080701-00000022-tsuka-bus_all
Posted by sano at 2008年07月02日 08:28
日航と全日空 地方線廃止、幅広く 燃料高で減便も

7月4日8時26分配信 フジサンケイ ビジネスアイ

 大手航空2社が国内路線のリストラを加速する。日本航空と全日本空輸は関西空港と地方空港を結ぶ路線を中心に廃止・減便を検討、早ければ今秋の実施を目指して国土交通省や地元との調整を急ぐ考え。燃料費の高騰が収益を圧迫しており、採算性の低い地方路線の廃止・減便がさらに広がる可能性が大きい。

 廃止・減便の検討対象となるのは、関空と北海道、東北、四国、九州などを結ぶ路線。伊丹空港に比べて関空は利便性が低いこともあり「利用率は平均約55%」(全日空)にとどまる。燃料価格がこの1年で2倍に跳ね上がり、運賃値上げやコスト削減でカバーするのが困難になった。

 両社は2007年度に神戸−新潟線など計19路線を廃止。08年度も富山−福岡線など計9路線の廃止を予定するなど、地方路線のリストラを進めている。背景には燃料費高騰に加え、10年以降の羽田、成田両空港の発着枠拡大による競争激化を見据え、人材や機材を国際線や羽田発路線などの高収益路線を集中させたいとの思惑がある。

 両社はかつて羽田−札幌、福岡間など幹線による収益で採算性の低い地方路線を維持してきたが、参入した新規航空会社の値下げ攻勢や新幹線との競争激化もあり、地方路線を維持する余裕がなくなった。

 09年に開業する静岡空港には日航、全日空の2社が静岡−福岡線などを就航する予定だが、10年に開業予定の茨城空港はまだ国内線の就航見通しが立っていない。両社は関空線にとどまらず、「幅広い範囲で地方路線の廃止・減便を検討していく」(日航)方針だ。

最終更新:7月4日8時26分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080704-00000006-fsi-bus_all
Posted by sano at 2008年07月04日 09:21
日航、2路線廃止通告 関空−ロンドン、中部−福岡 燃料高響く

7月11日8時0分配信 産経新聞

 日本航空が関西空港とロンドン・ヒースロー空港を結ぶ路線と中部−福岡線を平成20年度中に廃止する方針を固め、地元自治体や各空港会社に意向を伝えたことが10日、分かった。燃料高騰に伴う路線見直しの一環。路線廃止は地元自治体の反発が強いうえ、空港運営にも影響を及ぼしかねず、協議の難航は必至だ。

 日航は現在、関空−ロンドン線を1日1便運航しているが、高単価なビジネス客らが少なく、黒字確保が難したかったところに燃料高騰が追い打ちをかけた。

 関空では、全日本空輸が平成12年11月に欧州を結ぶ路線から撤退しており、日本の航空会社の長距離国際線は姿を消すことになる。

 日航と全日空は燃料高で採算が悪化している関空と地方を結ぶ路線を中心に、計20路線前後の廃止・減便を検討。日航は伊丹、関空、那覇線の3路線を運航する福島空港から21年1月末までに全面撤退する方針を福島県に伝えている。

 国土交通省の春田謙事務次官は10日の記者会見で、「路線廃止は航空会社の判断だが、利用者の利便や地域に大きな影響がある。十分に説明し、それに対する反応を受け止める必要がある」と述べた。

最終更新:7月11日8時44分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080711-00000097-san-bus_all
Posted by sano at 2008年07月11日 08:50
<ANA>サーチャージ見直しを検討 利用者減の回避狙う

7月16日21時6分配信 毎日新聞

 全日本空輸(ANA)の山元峯生社長は16日の記者会見で、燃料価格の上昇分を国際線の本体運賃に上乗せする特別付加運賃(サーチャージ)制度の見直しを検討していることを明らかにした。燃料価格の高騰による国際線需要への悪影響を避けるには「これ以上の機械的な引き上げは難しい」(山元社長)として、本体運賃との一本化を含めた新制度導入を目指す。

 国際線航空運賃には、国際航空運送協会(IATA)が決めて世界の航空会社が共通運賃として適用する「IATA運賃」と、各社が独自に設定する「キャリア運賃」がある。ANAはこのうち、制度改定が比較的容易なキャリア運賃について、次回のサーチャージ見直し時期である10月以降発券分から新制度を適用する考えだ。【太田圭介】


最終更新:7月16日21時6分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080716-00000118-mai-bus_all
Posted by sano at 2008年07月16日 21:33
JAL、旅行会社に払う販売手数料廃止へ…利用者の負担増

10月15日18時56分配信 読売新聞

 日本航空は15日、旅行会社に支払う国際線航空券の販売手数料を、2009年4月に廃止する方針を明らかにした。

 全日本空輸も同時期の廃止を検討している。燃油高騰などに伴う経営環境の悪化に対応し、コストを削減する狙いがある。

 こうした状況を受け、旅行会社最大手のJTBは10月から、これまで原則無料としていた航空券予約代行などのサービスについて、最低2100円の手数料を利用者から徴収し始めた。

 同様の動きが他の旅行会社にも広がれば、消費者の負担が増え、低迷する航空需要が一段と冷え込む懸念もある。

 販売手数料は、旅行会社が航空券を販売してくれる見返りとして、航空会社が代金の5%を支払う仕組みだ。廃止対象は国際線の正規運賃と正規割引運賃で、国内線は5%の手数料支払いを続ける。

 欧米の航空会社の一部はすでに、手数料を全廃した。米国では中小旅行会社が廃業に追い込まれており、国内でも旅行業界の再編が進む可能性もある。

最終更新:10月15日18時56分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081015-00000041-yom-bus_all
Posted by sano at 2008年10月15日 21:23
<日航>「サーチャージ」大幅引き下げへ 4〜6月期

1月13日19時47分配信 毎日新聞

 日本航空の西松遥社長は13日の会見で、燃料価格の上昇分を上乗せする特別付加運賃「サーチャージ」について、「透明性を持って、(燃料価格が)上がればいただき、下がればやめる」と述べ、次に改定する今年4〜6月期に、基準に沿って大幅に引き下げる方針を明らかにした。

 日航のサーチャージは航空燃料の市場価格をもとに3カ月ごとに決めている。今年1〜3月期は、昨年8〜10月の燃料価格の平均(1バレル=116ドル)を基準に、欧米線で片道2万2000円。しかし、今年4〜6月期のサーチャージの基準になる11〜1月の燃料価格は急落しており、現在の水準が続けば平均が1バレル=60ドル台になるため、サーチャージは欧米線で片道5000円まで下がる計算だ。もし60ドルを割れば廃止する。

 全日本空輸のサーチャージも日航とほぼ同水準で、4〜6月期に大幅に引き下げる見通し。【位川一郎】

最終更新:1月13日19時55分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090113-00000080-mai-bus_all
Posted by sano at 2009年01月13日 22:13
■JAL、ANAとも赤字転落! 国策支援か淘汰か決断のとき

ダイヤモンド・オンライン2月18日(水) 8時30分配信

 日本航空(JAL)、全日本空輸(ANA)は、第3四半期決算発表において通期業績予想を最終黒字から一転、赤字へ大幅に下方修正した。JALが最終損失340億円、ANAは同90億円に転落する見通しだ。関係者が一様に「来期はさらに収益が悪化する」と覚悟するなか、航空業界に対する複数の緊急支援案が浮上している。

 その一つは、空港着陸料や航空機燃料税の減額だ。日系航空会社が加盟する定期航空協会が2月4日、国土交通大臣に緊急支援を要請したもので、国土交通省は3月中に支援策をまとめると応じた。

 だが、国交省は財務省に強くは要請できず、減免の実現度はあまり高くはない。国内線において航空機に積み込んだ燃料の量に応じて航空会社に課される航燃税は、空港整備勘定(旧空港整備特別会計)に繰り入れられる特定財源。強引に減免を要請すると、今後、空港整備勘定に対する真水(一般財源)の投入を減らされる懸念があるのだ。

 仮に実現したとしても、航空会社の本音は「こんなものではとても間に合わない」。

 数百億円規模の減免措置を受けて利用者還元で国内路線の運賃引き下げの原資になっても、片道500〜1000円程度の引き下げが冷え込んだ需要を喚起する効果は限定的だ。

 これとは別に、本格的な緊急支援案として、国交省を軸に水面下で検討が進んでいるのは、日本政策投資銀行による緊急融資案である。再建途上で資金繰りが心配されるJALをメインに航空業界へ2000億円規模を融資するというもの。JALに関しては、ほかにも公的資金を注入するいくつかのスキームが候補としてささやかれる。

 2社を窮地に追い込んでいるのは、これまで成長を支えてきた国際線の需要急減だ。企業の出張抑制で2009年度はさらに需要が落ち込むことは必至であり、「国際線収入は3割、あるいはほぼ1社分がなくなる(半減)のではないか」と見る業界幹部もいる。

 欧米の航空会社はすでに再編が進んで体力のある航空会社に集約され、アジアでは国の強力な後押しで勝負を仕掛けている航空会社が存在する。縮小するパイを奪い合う国際競争のなかでは、財務体質が比較的健全なANAとて需要減退が長引けば生き残りは厳しく、経営再建中のJALはいわずもがなである。

 両社とも緊急に大幅なコスト削減に乗り出しているが、海外航空会社に比べて高コスト体質なため、生半可なリストラでは太刀打ちできない。

 国で保護するか、市場原理で淘汰させるか。国外を飛ぶ日系航空会社を国策として維持すべきか否かを早急に、公に論じるべきときにきている。

(『週刊ダイヤモンド』編集部 臼井真粧美)

* 最終更新:2月18日(水) 8時30分

http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20090218-00000000-diamond-bus_all
Posted by sano at 2009年02月18日 11:10
航空業界 青息吐息 IATA総会 09年損失、90億ドルに倍増

6月9日8時2分配信 産経新聞

 【シンガポール=宮野弘之】国際航空運送協会(IATA)のビジニャーニ事務局長は8日、マレーシアのクアラルンプールで開かれた年次総会で演説し、IATA加盟各社の2009年の損失額が90億ドルに達する可能性が高いとの見通しを明らかにした。同事務局長は「現在はわれわれの業界が過去に直面したなかで最も難しい局面だ」などと述べたうえで、各国政府に保護主義政策を避け、自由貿易体制を維持するよう求めた。ただ、加盟約230社の中には好調を維持する社もあり、一部には楽観論も出ている。

 ≪「前例ない」≫

 IATAは今年3月、損失予想額を47億ドルとしていたが、3カ月でほぼ2倍に変更した。併せて08年の損失額も85億ドルから104億ドルに修正した。

 演説でビジニャーニ事務局長は「今回のような世界的な経済の崩壊は、前例がない。地面が動いた。われわれの業界は、大きく揺さぶられている」と述べて厳しい現状を説明。さらに「今回の金融危機による衝撃は01年9月の米中枢同時テロのときよりも大きい」と指摘し、今年の売上高について、同時テロ後の7%減を大きく上回る15%減、金額にして約800億ドル減の4480億ドルになるとの見通しを示した。

 90億ドルの損失を地域別にみると、最も大きな損失が予想されるのがアジア太平洋地区で33億ドルと全体の3分の1を占める。中国、インドなどでは需要が伸びたものの、最大の市場である日本の景気後退の影響が大きいとしている。次いで大きな損失が予想されるのが欧州(18億ドル)、中東(15億ドル)、北米(10億ドル)、中南米(9億ドル)、アフリカ(5億ドル)の順。

 ≪一部に楽観論≫

 ただ、こうした悲観的な見通しがある一方で、業績好調な航空会社首脳からは強気の発言も出ている。

 カタール航空のアクバ・アル・べーカー最高経営責任者(CEO)は、フランス通信(AFP)に対し、「事務局長はどこから数字を持ってきたんだ。彼のは単なる見通しだ」と批判。そのうえで、同社としては現在の84機に加え、09年から17年までに200機の新型機を導入するという決定に変わりはないことを明らかにした。

 また、中国南方航空のツアン・リン副社長も「わが社は昨年2けた成長だったが、今年も1けたの成長は維持できるだろう」と楽観的な見方を示している。

最終更新:6月9日9時6分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090609-00000130-san-bus_all
Posted by sano at 2009年06月09日 09:18
民主政権でJAL解体? ANAとの合併説も再燃

8月14日19時21分配信 産経新聞

【ドラマ・企業攻防】

 日本航空(JAL)が正念場を迎えている。2009年4〜6月期に過去最悪の990億円もの最終赤字を計上。当初の8月中から9月にずれ込む見通しとなった経営改善計画がその命運を握るが、切り札と位置づける年金支給のカットはOBの反発で合意は間に合わない。自民党に加え、国土交通省や財務省との太いパイプで銀行団から支援を引き出し何とか延命してきたが、民主党政権が誕生すれば、逆風はさらに強まる。銀行団や政府内でかねてからくすぶるJAL解体による全日本空輸(ANA)との統合説が再燃するのは必至だ。

 ■新社名が問題?

 「JALとANAが統合した場合、社名が問題になる。『JANA』(じゃーな)だと、別れのあいさつみたいで縁起が悪い。『ANAL』(アナル)は、絶対にダメだ」

 航空業界では、昔からこんなジョークが語られ続けてきた。しかし、新しい社名を真剣に検討せざるを得なくなる可能性も否定できなくなってきた。

 「大きな赤字だったね。せっかく資金調達した1000億円が一気に吹き飛ぶほどの額だから」

 JAL再建を監視・指導する国交省の幹部は、7日に発表された同社の4〜6月期決算に顔をしかめた。

 世界同時不況と新型インフルのダブルパンチで旅客数が激減。売上高が前年同期から3割以上も減り、最終赤字は四半期ベースで過去最悪となった。

 日本政策投資銀行とみずほコーポレート、三菱東京UFJ、三井住友のメガバンク3行は6月に、回収不能となった場合の政府保証を条件に、上期の資金繰りに必要な1000億円の融資を決めたばかり。その資金が、わずか3カ月で消えたことになる。

 JALは社債の償還や長期借入金の返済、設備投資などのため今年度中にさらに1000億円の融資が必要で、「年末にかけて本当の正念場を迎える」(関係者)。融資の実現は、9月にずれ込む経営改善計画がカギとなる。

 ■高給もらったOB反発

 計画では、すでに過去最大規模に達している路線の廃止・減便をさらに拡大させる方針。だが、金子一義国交相自らが「これがないと抜本的な再建計画はないと思っている」とクギを刺した企業年金の支給額カットの実施は、9月にずれ込んだとしても計画に盛り込めない見通しだ。

 カットには、年金基金加盟者の現役約1万7000人とOB9000人から、それぞれ3分の2以上の同意を得る必要がある。しかし、具体的な手続きはいまだに始まっていない。

 業界内でも「手厚い」とうらやまれる年金は、パイロットの高給と並び、JALの高コスト体質の象徴だ。だが、現役社員にとっては「心のよりどころ」(40代社員)で、OBには「長年の勤務の末に手にした果実」だけに、猛反発が起きている。

 特にOBからは、かつて高給をもらい、経営悪化の要因になったにもかかわらず、「現役世代の経営失敗のツケを押し付けるな」との声が挙がる。一部OBがネット上で募っている反対署名は3分の1近くに達する勢いだ。

 社内には「経営がこれ以上傾けば、結局年金の減額幅はさらに拡大する。そのことはOBも分かってくれるはず」(中堅社員)と期待する声もあるが、3分の2の同意を得られず、頓挫する可能性もある。

 JALは2010年3月期決算の業績予想で、年金カットによる特別利益880億円を計上することを織り込んでいる。失敗すれば、最終赤字は1500億円規模に膨らみ、一気に経営危機を迎える。

 ■あきれる銀行団

 相も変わらず、当事者意識が欠如したJALの体たらくに、銀行団のいらだちは募るばかりだ。

 あるメガバンク幹部は「すでに多額の融資をつぎ込んだ日航の経営破綻は避けたいし、国交省ににらまれたくもない。だから融資はするが、なるべくリスクは減らしたい」と、距離を置きつつある。

 JALは、路線縮小や年金カットのほか、早期退職の募集などのリストラ計画を掲げるが、その経営と財務内容をつぶさに見てきた銀行サイドは「すべて実行されたとしても、多少の延命策にしかならない」(幹部)と切り捨てる。

 JALの経営陣に対する不信も根強い。現在の西松遙社長の財務担当役員時代を知るメガ銀行幹部は、「銀行としては検討もできないような、自分に都合のいいボールを平気で投げてくる。こっちは『あなた方が恥をかくので見なかったことにします』と突き返した」と当時を振り返る。

 ■航空2社体制を転換?

 「日の丸を掲げた“ナショナル・フラッグ・キャリア”はつぶせない」

 JALは、政府の“国策”をバックに、自民党や国交省、財務省と太いパイプを築き、これまで何度も銀行団からの支援を引き出してきた。

 だが、その結果、「最後は国が助けてくれるという、親方日の丸の甘え意識」(銀行幹部)が蔓延し、経営再建の最大の障害になってきた。

 業績が悪化するなか、労働組合が8つも乱立し、人件費削減などのリストラのたびに激しい労使紛争を繰り広げる一方で、経営陣も派閥抗争による内紛を繰り返してきたことが、如実に甘えの構図を証明している。

 「国交省としても、さすがに今度ばかりは『航空大手2社体制』という航空行政の大転換が避けて通れないのではないか」

 銀行団の間では、JAL解体によるANAとの統合を予想する声すら挙がり始めている。

 ■民主政権がとどめ

 統合説の根拠の一つとなっているのが、民主党政権の誕生だ。

 「せっせとパイプを築いてきた自民党が政権から陥落する一方で、脱官僚を掲げる民主党の政権奪取で、国交省と財務省の後ろ盾もなくななる。JALにとってはまさに悪夢だ」

 銀行団の関係者は、こう解説する。

 米国では、民主党のオバマ政権が誕生し、米ゼネラル・モーターズ(GM)に対し、破産処理という法的手続きで再建する道を選択した。日本でも、自民党時代の政官財の癒着の構図を否定する民主党が、その象徴として、JALへの公的支援を転換し、法的整理を選択する可能性は否定できない。

 衆院選の投開票が行われる8月30日は、JALにとって、その命運を大きく左右する“運命の日”になるかもしれない。

最終更新:8月14日19時21分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090814-00000592-san-bus_all
Posted by sano at 2009年08月17日 14:10
日本航空と日本郵船子会社、貨物事業統合へ

8月21日11時41分配信 産経新聞

 経営再建中の日本航空が来年4月にも、航空貨物事業を日本郵船子会社の日本貨物航空(NCA、千葉県成田市)と統合する方向であることが21日、明らかになった。航空貨物事業は、景気悪化による貨物需要の低迷を受けて両社とも赤字に陥っており、規模拡大による競争力強化や、路線整理などのコスト削減を目指す。日航は貨物事業の立て直しにより、経営改善につなげたい考えだ。

 日航が航空貨物事業を分社化した上で、NCAと統合させる案が有力。統合新会社に対する出資比率は、両社で同じとなる見通し。日本通運など現在のNCAの株主数社も出資する方向で調整している。

 貨物事業売上高では、日航と2位のNCAを単純合算すると、20年度で計約2792億円となり、3位の全日本空輸を大きく引き離す。日航の航空貨物事業とNCAは既に、成田空港発着の米国路線などで共同運航している。

 日航は航空貨物の国内最大手だが、20年度に約200億円の赤字を計上、見直しが急務となっていた。現在、9月末の発表を目指して経営再建計画を策定しているが、路線の整理、企業年金のカットとともに貨物事業の改革が課題となっており国土交通省も見直しを検討するよう促していた。

最終更新:8月21日11時41分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090821-00000530-san-bus_all
Posted by sano at 2009年08月21日 14:23
日航、大幅廃止・減便へ 不採算路線 人員削減も断行

9月8日7時56分配信 産経新聞

 経営再建中の日本航空は7日、国際線を中心に不採算路線について大幅な廃止・減便に乗り出す方針を固めた。それに伴う人員削減にも踏み切る構え。日航は日本の航空会社として最大の路線網を維持してきたが、事業規模をいったん縮小して再出発を図る。

 日航は既に国内・国際の計26路線の廃止、減便を決めているが、大幅に上積みする。具体的には関空−大連、関空−杭州など、関空発着の国際線を中心に縮小を検討しているもようだ。国内線の一部についても整理を進める方針で、計数十路線が廃止・減便の対象となる見通しだ。

 景気悪化の影響で、日航は採算ラインとされる搭乗率60%を割り込む路線を多数抱えている。特に中国路線は搭乗率が40%台、国内も30〜40%台に低迷している地方路線が多く、大規模な路線の見直しで運航コストの軽減を図る。

 路線の縮小に伴い、余剰となる人員の削減も行う。採用抑制などによる自然減や早期退職制度の活用により、約4万8000人のグループ社員のうち一部を削減したい考えだが、労働組合との協議が難航することが予想されるため、削減規模についてはさらに詰めの作業を行う。

 日航は国土交通省の監督下で経営改善計画を策定中で、国交省は有識者懇談会を設けるなどして同社に抜本的なリストラを迫っている。国交省は従来、国策として「航空路線網の維持」を日航に求めてきたが、同社の経営悪化を受けて方針を転換。「企業の存続、再生が第一。路線網を縮小し、収益力が回復した後に再度ネットワークを構築してもらう」(幹部)と路線縮小を求めている。

最終更新:9月8日7時56分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090908-00000060-san-bus_all
Posted by sano at 2009年09月08日 09:38
<日航>米デルタ航空と資本提携を検討 

9月11日21時15分配信 毎日新聞

 経営不振に陥っている日本航空が、世界最大の航空会社である米デルタ航空との間で、デルタからの出資を含めた資本・業務提携を検討していることが明らかになった。路線数の多いデルタとの関係を強化することで、収支構造を改善する狙いがある。

 日航は昨秋の金融危機後の航空需要急減で業績が悪化し、09年3月期連結決算は631億円の最終赤字、同4〜6月期も990億円の最終赤字となった。観光需要に一部回復の兆しは見られるものの、今後も厳しい経営環境が続く見通しだ。

 このため、政府の監督下で抜本的な再建のための経営改善計画を今月中にも策定する予定だ。海外の航空会社との提携拡大も再建策の柱の一つとなるとみられる。

 国際線のアライアンス(航空会社間の提携)で、日航は米アメリカン航空と同じ「ワンワールド」に参加しており、デルタが参加している「スカイチーム」とはグループが別。しかし、多くの路線を持つデルタとの提携効果は高いとの指摘がある。日航とデルタの資本提携が実現すれば、世界有数の航空グループとなる。

 航空法で、日本の航空会社への外資の出資は3分の1未満に制限されている。しかし、日航株の外資の保有比率は数%にとどまっており、制度上は外資が出資する余地がある。【位川一郎】

 ▽日本航空

 1951年に政府主導で設立された日本最大の航空会社。87年に完全民営化した。国際線が主力で、路線数は国内・海外計で約400。従業員数は4万7000人。09年3月期連結決算の売上高は1兆9491億円。最終損益は631億円の赤字。同4〜6月期も990億円の最終赤字だった。

 ▽デルタ航空

 米ジョージア州アトランタ市に本社を置く世界最大の航空会社。1924年に空中農薬散布会社として創業、29年旅客サービスを開始した。05年に米連邦破産法の適用を申請したが、経営再建を進め、08年にノースウエスト航空を買収し、世界最大の航空会社になった。路線数は約300。

最終更新:9月11日21時40分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090911-00000134-mai-bus_all
Posted by sano at 2009年09月11日 22:02
日航・デルタの提携交渉 政府内部に外資警戒論浮上

9月13日2時1分配信 産経新聞

 日本航空が米デルタ航空など外資と資本提携交渉に入ったことで、外資規制の議論が再燃しそうだ。デルタが日航に500億円程度を出資する方向とみられるが、政府内には外資への警戒感が根強く、資本提携の障害や新たな規制論議につながる可能性もある。

 日航の株主資本は3840億円(平成21年3月末時点)。デルタが500億円を出資すれば出資比率は約11%となり、筆頭株主に浮上する。

 航空法は外資による国内航空会社への出資について、株主総会の重要議案を単独で否決できないよう、全株式の3分の1未満に制限している。デルタによる出資は、この規制をクリアする見込みだ。

 だが、外資を規制する法律には、外国為替及び外国貿易法(外為法)もある。同法は鉄道や旅客運送業など「公の秩序」にかかわる特定業種について、外資の10%以上の出資を規制し、公共性の高い航空業に出資の自由化を認めていない。

 実際、政府は20年5月、外為法を根拠に民営化した電力卸大手Jパワー(電源開発)への外資ファンドの出資に「公の秩序の維持を妨げる恐れ」があるとして中止命令を発動。特殊法人だったJパワーに一定の影響力を残そうとする政府の姿勢を印象付けた。

 また、日航を所管する国土交通省には22年度の上場を目指す特殊会社、成田国際空港会社に外資規制を導入しようとした“前科”がある。日航は昭和62年に民営化されたが、国交省出身者が依然副社長に天下りを続けており、日航に対する同省の影響力は絶大だ。

 政府には「台湾企業が出資する(半導体メーカー)エルピーダメモリも支援している」(財務省幹部)と、外資への警戒を否定する声もあるが、エルピーダは優先株を保有する政投銀が実質的な筆頭株主。「外資が日航の経営権を握る筆頭株主になれば事情は違ってくる」(政府関係者)との指摘もあり、新たな規制論議の“火だね”にもなりかねない。

最終更新:9月13日2時1分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090913-00000519-san-bus_all
Posted by sano at 2009年09月13日 08:05
<日航>経営再建…アメリカンも出資の意向、デルタと競合か

9月13日23時42分配信 毎日新聞

 経営再建のため世界最大手の米デルタ航空と資本・業務提携交渉に入っている日本航空に対し、世界2位の米アメリカン航空の親会社AMRも出資の意向を示していることが13日、分かった。数百億円規模の出資を打診しているとみられる。成長が見込めるアジア路線を強化したい大手2社が、提携先として日航の争奪戦を展開する可能性も出てきた。【位川一郎、小倉祥徳】

 アメリカンは日航とともに国際航空連合「ワンワールド」に属し、既に共同運航やマイレージの交換などで提携関係にある。デルタは別グループの「スカイチーム」に属しており、日航がライバルであるデルタの出資を受けてワンワールドを離脱する可能性があるため、アメリカンは危機感を強めている模様だ。

 日航は不採算路線の縮小を策定中の経営改善計画の柱に据える。太平洋路線が強いノースウエスト航空を吸収合併したデルタと提携し、共同運航を進めれば、自社路線を整理してもネットワークを維持できるなど大きな効果が期待できる。

 このため、国土交通省がデルタとの提携を後押しし、日航も現時点ではデルタに最大500億円の第三者割当増資を実施する方向で優先的に交渉している。

 しかし、デルタとの交渉には日航社内に一部慎重論があり、交渉が難航すればアメリカンとの提携交渉に切り替える可能性もある。その場合、出資とともに共同運航など提携関係の拡大などが協議されそうだ。

 日航は、欧州大手のエールフランス−KLMからの出資受け入れや、公的資金を活用し日本政策投資銀行から数百億円の資本注入を受ける申請も検討中。これらも含め約1000億円の資本増強を目指している。

最終更新:9月14日0時12分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090913-00000078-mai-bus_all
Posted by sano at 2009年09月14日 07:50
日航 資本提携どう着地 同一連合アメリカンも名乗り

9月14日8時15分配信 フジサンケイ ビジネスアイ

 経営再建中の日本航空が、同じ航空連合に加盟する米航空大手アメリカン航空の親会社AMRとも、出資を含めた提携強化の交渉を進めていることが13日、明らかになった。AMRは日航本体への出資や合弁会社設立などを持ちかけているもようだ。

 日航は現在、世界最大の航空会社、米デルタ航空と大詰めの資本・業務提携の交渉中だが、不調に終わればアメリカンとの資本提携に転じる可能性もある。

 米航空会社の成長戦略にアジア市場は欠かせないことから、AMRが名乗りをあげたことで、日航支援をめぐる争奪戦に発展しそうだ。

 日航は目下、デルタとの間で500億円前後の出資を受け入れる方向で協議中で、エールフランス−KLMとも共同運航(コードシェア)の拡大や出資受け入れで交渉を行っているもようだ。

 国土交通省は、デルタの豊富な太平洋線を使って共同運航を行えば、日航はより多くの不採算路線を縮小できるなどとして、デルタとの交渉を後押ししている。北米−成田路線や北米−南米路線が強みのデルタと提携できれば、「経済成長が見込まれるブラジル路線なども強化できる」(国交省幹部)との読みや、北米路線の一部を共同運航することで、自社便廃止や減便などリストラ効果もあると期待する。

 このため、日航も現在、デルタとの交渉を優先しているほか、エールフランス−KLMとも交渉を進めている。

 ただ、日航はアメリカンと同じ国際航空連合の「ワンワールド」に属しており、以前から共同運航を実施するなど関係が深い。予約関連システムなども共同開発しており、日航の関係者からは「デルタと提携するとなれば、ゼロからの関係を構築するため、システム統合などで莫大(ばくだい)なコストを要する」とアメリカンとの関係強化はかねて本命視されてきた。

 アメリカン側にとっても日航をデルタに取られると、「ワンワールド」が崩壊しかねないだけに、デルタに対抗する構えだ。

 世界不況による航空需要低迷や燃料費高騰のダブルパンチで、世界の航空業界は、大規模な再編が相次いだ。世界規模での生き残りには、燃料や航空機の共同調達など規模拡大によるコスト削減や路線の相互利用などの国際提携による効果がカギを握る。それだけに、日航は早期に交渉をまとめたい考えだ。

 AMRが日航本体への出資に名乗りをあげてきたことで、日航は新たな交渉の選択肢を得ることになるが、当面は条件交渉が続くとみられる。9月末をめどに策定する経営改善計画の柱となる他社との提携がどう決着するかは不透明だ。

最終更新:9月14日8時15分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090913-00000001-fsi-bus_all
Posted by sano at 2009年09月14日 09:21
JALが2011年までに6800人削減へ

9月15日19時26分配信 ロイター

 [東京 15日 ロイター] 日本航空(JAL)<9205.T>の西松遙社長は15日、同社の再建を監視するために国土交通省が設けた有識者懇談会(座長:杉山武彦一橋大学長)の第2回会合に出席後、記者団に対して、2011年までにグループ従業員の約15%に相当する6800人の人員削減を柱とする再建計画を9月中に策定するとともに、10月中旬までには米デルタ航空<DAL.N>など外資との提携協議をまとめる方針を示した。
 西松社長や懇談会の委員らによると、会合で西松社長は「過去最大規模の路線縮小などの再建計画」(同社長)や、リストラ策を説明。そのほか、「数千億円規模の資本増強策や、年内にも必要な1500億円規模の融資についても議論された。その一環として国際観光路線を運航するジャルウェイズ(東京・品川)の売却・提携などの話も出た」(委員の山内弘隆・一橋大学院教授)という。
 委員からは、このほど明らかになった米デルタ航空と米アメリカン航空<AMR.N>の2社との出資提携交渉について「どちらがメリットがあるかなどの質問が出た」(国交省・篠原康弘航空事業課長)という。国交省は「外資との提携はメリットがあり実現して欲しい」(篠原課長)としたが、西松社長はデルタなどとの交渉について「具体的に話はまだしていない」と語った。
 懇談会の出席者によると、西松社長が説明した再建計画は、懇談会の委員や同席したメガバンクなど金融関係者から一定の評価を得たが、「実現可能性などの具体性が不十分。10月2日にも第3回会合を開く」(山内教授)との意見が出た。ただ、国交省幹部によると、新内閣の方針次第で実際に開くことができるかどうかは不透明だ。

最終更新:9月16日3時22分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090915-00000094-reu-bus_all
Posted by sano at 2009年09月16日 07:47
日航再建巡り赤字事業の分離案浮上…政投銀

9月23日3時10分配信 読売新聞

 経営難に陥っている日本航空の再建を巡り、主要取引銀行の日本政策投資銀行内で、日航の優良事業だけを新会社に移管する案が浮上していることが22日、分かった。

 不採算事業を分離することで、金融機関が新会社に融資しやすくなるという。

 これに対し、前原国土交通相は同日夕、記者団に「(分割案は)考えたことがない」と述べた。さらに「まずは自主再建に耐えうるものかチェックしたい」と、日航が9月末を目指して策定中の再建策を待つ考えを強調した。

 関係者によると、日航分割案では、国際線の一部や国内線の基幹路線など黒字路線だけを新会社に移管する。一方、旧会社は、赤字が続く地方路線など不採算事業や一部債務の受け皿として存続した後、長期的には清算する方向としている。

 日航は年内に少なくとも1000億円の追加資金が必要とみられる。しかし、2009年6月末時点で約8334億円の有利子負債を抱え、業績も低迷している。

 特に政投銀は、長期貸出金だけで約2300億円(3月末時点)と残高が最も多く、日航に抜本的なリストラを迫っている。

最終更新:9月23日3時10分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090923-00000005-yom-bus_all
Posted by sano at 2009年09月23日 07:41
JAL再建「新しい枠組みで」…鳩山首相

9月25日13時26分配信 読売新聞

 【ピッツバーグ=村尾卓志】鳩山首相は24日夜(日本時間25日昼)、ピッツバーグ市内で同行記者団と懇談し、日本航空の再建問題について「前政権のスキーム(枠組み)でなく、新しいスキームを考えたい。もっとしっかりした再建計画を作る必要がある」と述べた。

 日航が公的資金による資本注入を要請していることを踏まえ、「公的支援も必要になってくるかもしれないが、前原国土交通相と相談して、できるだけ早い期間に最終的な結論を出していきたい」と対応を急ぐ考えを強調した。

          ◇

 前原国土交通相は25日、日本航空の再建に向けて企業再生の専門家による新チーム「JAL再生タスクフォース」を設置、国交省内で初会合を開いた。日航が策定を進めている経営改善計画をもとに10月末をめどに再生計画案の骨子をまとめ、11月末にも再生計画を確定させる方針だ。

 新チームは、高木新二郎・元産業再生機構の産業再生委員長や冨山和彦・元同機構最高執行責任者ら企業再生の専門家など5人で構成した。記者会見した高木氏は、日航が策定を進めている経営改善計画について「根本から見直す」と述べ、資産査定などを早期に行った上で新たな再生計画を策定する考えを示した。銀行団の一部で浮上した不採算事業の分離案については「再生手法として全くあり得ないわけではない」と含みを持たせた。一方で日航を法的整理や私的整理で再建する可能性については「今は考えていない」と明確に否定した。

最終更新:9月25日13時26分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090925-00000667-yom-bus_all
Posted by sano at 2009年09月25日 14:04
日航再建に4500億円、11年3月末までに

9月27日3時8分配信 読売新聞

 政府監督下で経営再建中の日本航空が前原国土交通相に対し、借入金の返済などで、2010年3月末までに2800億円、11年3月末までに4500億円の資金が必要になるとの見通しを示していたことが26日、明らかになった。

 日航の西松遥社長が24日、前原国交相と会談した際に報告した。

 西松社長が報告したのは、日航が策定していた経営改善計画の一部だ。年金制度見直しや、機内食の製造子会社などを売却することで必要資金の一部を確保する方針を示したという。

 日航の再建を巡っては、前原国交相直轄の専門家チーム「JAL再生タスクフォース」が日航の経営改善計画を抜本的に見直す考えを表明し、26日から作業を始めている。このため、日航が必要とする資金規模が変わる可能性が高い。

最終更新:9月27日3時8分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090927-00000114-yom-bus_all
Posted by sano at 2009年09月27日 08:08
空港特別会計、抜本見直しへ「不採算生む要因」

9月28日3時9分配信 読売新聞

 前原国土交通相は27日、空港整備に関連する特別会計を抜本的に見直す方針を明らかにした。

 航空会社が支払う空港使用料などを財源とする同特別会計が不採算の地方空港を乱立させた要因と判断、空港整備のあり方を幅広く見直す考えだ。同特別会計に多額の資金を拠出している日本航空の再建支援につなげる狙いもあると見られる。見直し論議が本格化すれば、国の予算編成や地方の空港整備、日航再生などに影響を与えるのは必至だ。

 前原国交相は同日に出演したテレビ朝日の番組や終了後の記者団の取材に対し、「(予算の)枠があるから採算の合わない空港も作り続けられる、今の仕組みは根本的に見直す」との意向を表明した。具体策については「全くの白紙」として見直しの内容や時期については明言を避けたが、「一般財源化がいいか、特別会計を違う形に見直す方がいいか、財務相と相談したい」とも述べ、特別会計から一般財源化への切り替えもあり得るとの考えを示した。

 見直し対象としたのは、社会資本整備事業特別会計の「空港整備勘定」(旧空港整備特別会計)。航空会社が支払う空港使用料や着陸料、一般会計からの繰り入れなどを一括してプールし、空港の建設や拡張、維持運営などの費用に充てている。2009年度当初予算額は5280億円に上る。

 前原国交相はさらに「(地方の空港が多く整備されたことで)採算の合わないところにも(日航の)路線ができるという悪循環の面も今まであった」と指摘、「日航の再生計画と歩調を合わせる形で検討を進めていく」と述べ、特別会計の見直しと日航再建をセットで進める考えを示した。日航が国内で支出している着陸料などは年間1000億円前後に上るとされる。

 同会計は巨額な財源の使途が空港関連事業に限られているため、採算が疑問視されても予算消化のための空港建設につながっているとの批判があった。国内には現在97空港あり、国が管理する26空港では20空港が経常赤字に陥っている。

 ◆空港整備勘定…1970年度に空港整備特別会計として創設。08年度から道路整備、治水など国交省が所管する4特別会計と統合され、社会資本整備事業特別会計の一部となったが、航空関連の収入を空港整備などに支出する枠組みは維持された。民主党は政権公約で特別会計の見直し方針を打ち出している。

最終更新:9月28日3時9分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090927-00000965-yom-bus_all
Posted by sano at 2009年09月28日 08:00
日航再建、米国型「委員会設置会社」案が浮上

9月29日3時2分配信 読売新聞

 経営再建中の日本航空を、経営の透明性を確保する米国型の「委員会設置会社」に移行させる案が、政府や取引先金融機関の一部で浮上していることが28日、わかった。

 日航は、企業再生の専門家らで組織した前原国土交通相直轄の「JAL再生タスクフォース」のもとで、10月末をめどに3年間の再生計画案を完成させる予定だ。社外取締役を中心とした経営への監視体制を取ることで、計画通りに経営の立て直しが進むか、厳しくチェックする狙いがある。

 赤字路線の削減や人件費カットなどを確実に実行し、利益を上げられる体質に生まれ変われるかどうかが日航再建の成否のカギを握るとされる。計画策定の過程では、タスクフォースが指導、助言するが、再建がしっかり進んでいるかどうかを点検する仕組みは定められていない。

 委員会設置会社に移行し、社外取締役に経営の監査の役割を担わせる必要があると判断しているもようだ。

 ◆委員会設置会社◆

 監査役制度に代わるコーポレート・ガバナンス(企業統治)の形態で、過半数が社外取締役で構成される「指名」「監査」「報酬」の3委員会を設置する。業務執行を担当する役員として執行役を置き、3委員会が経営の監督を行う。

最終更新:9月29日3時2分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090928-00001207-yom-bus_all
Posted by sano at 2009年09月29日 08:07
JALにダイエーの“呪縛” 再生機構vs経産省の因縁再び

10月4日18時27分配信 産経新聞

 日本航空の再建で旧産業再生機構のメンバーを中心とする「JAL再生タスクフォース」が始動した。ちょうど5年前、今回の日航再建にかかわる同じ顔ぶれがダイエー再建をめぐり激しい“暗闘”を繰り広げていた。ダイエーの機構送りを阻もうと暗躍した経済産業省。その影は日航再建でもちらつく。日航の取引先である日本政策投資銀行と3メガバンクは再生機構に煮え湯を飲まされた。関係者の思惑が複雑に交錯する中、“因縁の関係”を乗り越え、日航を再生に導くことができるのか…。

 ■戦々恐々の銀行団

 「あのチームは企業を実質的につぶして再生するという手法をとってきた」

 「こちらが汗水流したのに、政治的に買いたたかれたとの思いはある」

 3メガや政投銀の関係者は、警戒感を隠さない。

 9月25日に前原誠司国土交通相の肝いりで発足した5人のタスクフォースには産業再生委員長を務めた高木新二郎氏や専務だった冨山和彦氏ら旧再生機構の出身者が4人も名を連ねる。関係者の胸中は複雑だ。

 平成16年の秋。ダイエー経営陣は支援に意欲をみせる再生機構に徹底抗戦していた。流通業界を所管する経産省はダイエーの自主再建を支持。ファンドを通じダイエーに出資していた政投銀も、民間出資による再建策を描き肩入れした。

 UFJ(現三菱東京UFJ)、三井住友、みずほコーポレートのメガ3行はダイエーに再生機構活用を迫りながらも、取引先を切り捨てる後ろめたさを感じていた。結局、ダイエー再建は再生機構が手がけることになり、経産省・政投銀側は敗北した。

 ■天敵と手を組む

 日航再建でも、経産省が“キーマン”に浮上している。「日本航空の経営危機について」と題されたA4版24ページのリポートがある。経産省幹部が作成し、前原国交相ら民主党幹部に配布したものだ。

 リポートは、日航の経営内容や問題点を分析した上で、「本格再生に不可欠な企業年金と人件費の削減を法的整理なしに実現できるかが焦点」と指摘。具体的な再建策として、(1)公的支援の活用(2)再生スポンサー(3)経営陣の交代を提言している。公的支援策としては、自らが所管する「改正産業活力再生特別措置法」や、旧再生機構をモデルに今年創設され、内閣府と共同所管する「企業再生支援機構」による資本注入などを列挙した。

 政府関係者は「経産省はタスクフォースの設置も前原国交相に入れ知恵したようだ」と明かす。

 リポートの再建策は、経営陣の刷新で過去のしがらみを裁ち切り、公的資金投入で大なたを振るった旧再生機構の手法と同じだ。ダイエー再建で敵対し豪腕ぶりをよく知る経産省が、旧再生機構のメンバーと手を組むという構図だ。

 ■複雑な利害関係

 ただ、経産省に対しては「公共事業などで巨大な既得権益を持つ国交省をたたきたい民主党にすり寄った。露骨な権益拡大だ」(日航関係者)との反発がくすぶる。

 経産省や旧再生機構のメンバーが模索する抜本的な再建策では、ダイエーと同様に多額の債権放棄が必要で、銀行団は損失を被り、返り血を浴びる。特に政府系で損失が国民負担になりかねない政投銀としては簡単には応じられない。

 海外での信用不安を背景に、前原国交相は9月30日の会見で「自主再建は十二分に可能」と、法的整理を否定した。だが、株式市場では「政府が事前調整を行った上で法的整理による再建を目指すGM(米ゼネラル・モーターズ)型が最も有効」(アナリスト)との声が根強い。

 法的整理なら、日航再建の障害となってきた8つもある労働組合との交渉や地方空港などの不採算路線の撤退などもスムーズに行える。しかし、イメージダウンによる顧客離れや上場廃止、銀行団の損失拡大などデメリットの方が大きく、「誰も望んでいないシナリオ」(銀行団)だ。

 タスクフォースの高木氏も発足時の会見で、「法的整理なしで再建は可能」と明言した。

 ただ、関係者が一致団結して複雑に絡み合った利害関係を調整できるのか。さらに日航の再建には、日本の航空政策のあり方だけでく、安全運航の確保という最も重要な視点が欠かせない。そのハードルはダイエーよりもはるかに高い。(日航問題取材班)

最終更新:10月4日20時6分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091004-00000545-san-bus_all
Posted by sano at 2009年10月05日 07:34
日航国内線、9割が採算割れ…廃止追加は必至

10月7日3時6分配信 読売新聞

 日本航空の国内151路線のうち約9割が、今年4〜7月の平均搭乗率で採算割れの状態にあることが、6日わかった。

 全体の3分の1を超える52路線が50%を割り込んでいる。経営基盤であるはずの国内線で深刻な赤字体質が明らかになり、日航が路線リストラの上積みを迫られるのは必至だ。空港整備のための特別会計の見直し論議にも拍車がかかりそうだ。

 50%割れした52路線のうち、伊丹―旭川、伊丹―松本、札幌―秋田など7路線は40%を下回った。

 一方、採算ラインとされる70%に達したのは羽田―宮古、羽田―石垣、伊丹―那覇など観光路線を中心に11路線だけだ。60%台は22路線、50%台が66路線あった。この結果、4〜7月の搭乗率は56・0%で前年同期を5・3ポイント下回った。

 日航は2011年度までに国内29路線を廃止する計画だったが、従来計画のままでは不採算路線が温存される懸念が強く、前原国土交通相直轄の「JAL再生タスクフォース」で抜本的な見直しが図られる模様だ。

最終更新:10月7日3時6分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091007-00000007-yom-bus_all
Posted by sano at 2009年10月07日 10:11
■う〜ん、どんどん悪化しているような・・・

日航、2500億円の債権放棄要請 新再建計画 人員削減9000人超

10月13日15時39分配信 産経新聞

 ■社長退任、外部からCEO

 経営再建中の日本航空が、主力取引銀行に2500億円超の債権放棄を要請することを柱にした新たな経営再建計画を策定し、政府や主力行と調整に入ったことが13日、分かった。計画案では、民間出資と公的資金で約1500億円の資本増強を実施、人員削減も従来計画の6800人から9千人超に拡大する。経営責任を明確にするため、西松遥社長については退任を求めるものとみられる。

 日航は今月中に、前原誠司国土交通相の正式な承認を得た上で、11月中に主力行との債権放棄や増資交渉をまとめたい考えだ。新計画案は、前原国交相が直轄する専門家チーム「JAL再生タスクフォース」の助言を得て策定した。交渉が決裂した場合は、法的整理への移行も視野に入れているものとみられる。

 経営陣の刷新では、西松社長が退任し、来年1月をめどに最高経営責任者(CEO)を外部から招く一方、最高執行責任者(COO)は日航内部から40代の社員を昇格させる方向で調整を進める。

 前原国交相は13日の閣議後の会見で、日航の新しい再建計画について「中身については全く存じ上げない」と述べるにとどめた。国交相は午前、専門家チームのメンバーと会い、再建計画策定の進捗(しんちょく)状況についての説明を受けたという。

 世界同時不況や新型インフルエンザの流行で業績が急激に悪化した日航は、今年4〜6月期の最終赤字が990億円に膨らんだ。業績悪化を受け、年末には資金繰りの悪化が予想されている。

 国交省は8月に日航の再建計画を監視する有識者会議を設置し、国内外で50路線の削減とグループで6800人を削減する計画などを打ち出した。だが、前原国交相は有識者会議を白紙に戻すとともに、日航の従来計画について「実現可能性は不十分」と判断、専門家チームを発足させた。

                   ◇

 【日航、新再建計画のポイント】

 一、2500億円超の債権放棄を主力銀行に要請

 一、公的資金と民間出資で約1500億円の資本増強を実施

 一、人員削減を9千人超に拡大

 一、西松遥社長は退任。最高経営責任者(CEO)は外部から招き、最高執行責任者(COO)は日本航空内部から昇格させる

 一、3千億円超の新規融資を要請

 一、企業年金関連債務を1千億円に圧縮する

最終更新:10月13日15時57分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091013-00000007-san-bus_all
Posted by sano at 2009年10月13日 16:09
JAL、債権放棄と出資など最大6000億円の負担を銀行団に要請=関係筋

10月14日9時52分配信 ロイター

 [東京 13日 ロイター]  関係筋によると、日本航空(JAL)<9205.T>は13日午後、日本政策投資銀行やみずほコーポレート銀行など主力取引銀行4行に対し、債権放棄や新規出資など総額でで最大6000億円の負担を求める再建策を提示した。国土交通省が任命した経営再建タスクフォースが中心となり策定したもので、経営責任を明確にするため西松遥社長は退任する。人員削減についても従来のJAL側計画よりも5割引き上げ1万人程度に上積みする。
 金融再建策の内訳は、債務の株式化と債権放棄で3000億円、新規出資と追加融資で3000億円。新規出資の中には、公的資金も含めると説明した。ただ、銀行団は難色を示しており、今後、協議を本格化させる。まとまらない場合は法的整理も視野に入れる。
 新体制では西松社長に代わり外部からトップを招へいすると同時にJAL社内の40代の若手を抜てきし社長を補佐させる。人選については今後詰める。
 (ロイターニュース 布施 太郎記者、竹本 能文記者)

最終更新:10月14日9時54分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091014-00000271-reu-bus_all
Posted by sano at 2009年10月14日 12:16
民主党政権が主導するJAL再建の「危うさ」(上)

ダイヤモンド・オンライン10月14日(水) 8時30分配信

前原誠司国土交通大臣は、経営危機にある日本航空(JAL)の再建を主導する「JAL再生タスクフォース」を発足させた。JALが国土交通省との連携で策定作業を進めていた経営改善計画の実効性を否定し、“チーム前原”の手で資産査定と再建計画の策定を進めている。その実効性はいかほどのものなのか。

「銀行と直接折衝する必要はないと言い渡された」。日本航空(JAL)経営陣は憤った。

「“チーム前原”に任せ切っていいのか」。メガバンク幹部もまた不安をのぞかせる。

 9月25日、前原誠司国土交通大臣はJAL再建を主導する「JAL再生タスクフォース」を立ち上げ、10月末をメドに新たな再建計画案の骨子を作る方針を示した。JALが九月末を目標に策定作業を進めてきた経営改善計画は実効性を疑われ、はね除けられた。

 タスクフォースのメンバーは高木新二郎・野村證券顧問や冨山和彦・経営共創基盤取締役など旧産業再生機構の出身者が中心。彼らは資産査定、再建計画を策定する作業チームにJALの部課長級を迎え入れた。

 一方でJAL現経営陣には、外資との資本提携交渉、事業スポンサー候補との交渉、企業年金改定の準備など今まで進めてきたものをすべて一時中止するように指示した。銀行団には職員を派遣するように要請したが、ここでも求めたのは実務要員。戦略を共有する幹部級ではなかった。

「手足を縛られているうちにも信用は低下し、海外の旅行会社などで取引を現金支払いに変更してくるケースも出てきた。計画策定の前に資金ショートしないだろうか」。JAL経営側は焦る。

 30日、前原大臣は会見で「自主再建は十二分に可能」と発言し、信用不安の解消を図った。豪州の保険会社がJALの航空券を保険の適用除外にすると旅行会社に通告し、また英国の金融機関はJALの航空券のクレジット決済を停止する方針を示したからだ。大臣発言を受けて、いずれも取引制限措置は撤回した。

 それでも市場の評価は厳しく、JALの株価は急落した状態のまま這っている。企業の信用リスクを取引するクレジット・デフォルト・スワップ(CDS)の市場でも900ベーシスポイント付近で高止まりしていたものが、さらに1400ベーシスポイント前後まで拡大している。

 ただ、銀行団が真に懸念しているのは、こうした足元の危うさではない。「チーム前原が財務リストラと並行して長期成長戦略を構築できるのか」という点だ。

(下)に続く

* 最終更新:10月14日(水) 8時30分

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民主党政権が主導するJAL再建の「危うさ」(下)

ダイヤモンド・オンライン10月15日(木) 10時 7分配信

 旧産業再生機構はダイエーやカネボウの再生を手がけた。ダイエーは不採算店舗などの資産を切り売りして有利子負債は大幅に圧縮され、バランスシートは改善された。売上高規模は半分の1兆円程度にスリム化された。しかし、事業再生は計画どおりに進んだとはいえず、本業の収益力は回復していない。2009年 2月期は最終赤字。ダイエーの当事者には「債権者を救う“銀行再生機構”だった」という恨み節もある。

 JAL向け債権を持つ金融機関のあいだでは足抜けが始まっている。

06〜07年に中央三井信託銀行などが債権者から抜け、07年4月以降にはりそな銀行がリストから姿を消した。メインバンクも追い貸しができなくなり、資金ショートが迫った今年6月は政府保証を伴うかたちでようやく計1000億円の協調融資が実施された。

 資金ショートを防ぐためには年末までに2000億円規模の資金が必要と見られる。さらに今年度以降の3年間で6000億円規模の債務返済が訪れる。追加融資、借り換えに応じてもらうためには実質的な債務超過状態から抜け出さなくてはならない。その資金繰りとリストラはタスクフォースに委ねられた。

 財務リストラでは「単純に計算すれば簿価の半分くらいの価値しかない」(航空業界関係者)といわれる簿価7000億円を超える航空機の処分がなされるだろう。どの機種を何機処分するか。

 JALの場合、採算が取れるはずの路線で座席利用率が低迷していることがある。需要に見合わない大型機を飛ばし、供給過剰になっているのだ。航空機を処分するにも、路線をリストラするにも、需給の正しい実態を踏まえたうえでの判断が必要だ。減らすべき人員規模も、運航する機材の構成が決まって初めてはじき出される。ここを誤ると本業は立ち行かなくなる。

 一方で前原大臣は、航空業界の長期的成長のために空港整備の特別会計(社会資本整備事業特別会計の空港整備勘定)の見直し、さらにはオープンスカイ(航空自由化)政策を進めることになる。利権が巣くう特会にどこまでメスを入れられるのか。オープンスカイ政策では、米国との協定締結に向けた日米航空協議が秋にクライマックスを迎える。交渉の前線に立つ国交省官僚、JALとの資本提携交渉を棚上げされた米航空会社の後押しが得られるのか。

 JALが描いてきた計画の実効性を否定したチーム前原。今度は彼らの実効性が問われている。

(「週刊ダイヤモンド」編集部 臼井真粧美)

* 最終更新:10月15日(木) 10時 7分

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Posted by sano at 2009年10月15日 12:32
日航再建、企業再生支援機構を活用へ 公的資金で救済

10月18日1時51分配信 産経新聞

 日本航空の経営再建に向けて、前原誠司国土交通相直轄の専門家チーム「JAL再生タスクフォース」は17日、経営不振の企業の再建を支援する「企業再生支援機構」を活用する方針を固めた。活用が決まれば、支援機構が公的資金を使って日航を救済し、同社の過半数の株式を取得することを想定しており、公的関与がこれまで以上に強まるのは確実だ。銀行団の一部債権放棄も必要になるため、日本政策投資銀行などの主力取引銀行や、関係省庁と最終調整する。

 日本航空の再建をめぐっては、専門家チームが、主力取引銀行に2500億円超の債権放棄を要請することを柱にした新たな再建計画案を策定している。これに対し、主力取引銀行は「負担が大きい」と、再建案の受け入れに難色を示している。

 公的資金の活用に関しては、改正産業活力再生特別措置法(産業再生法)の適用申請という選択肢もあり、検討されてきた。しかし、支援機構を活用した場合は、日航への融資が不良債権とみなされないなど、主力取引銀行のメリットが多い。このため、債権放棄額を減額した上で支援機構を活用すれば、銀行団の理解を得られやすいと判断したもようだ。

 16日に発足した企業再生支援機構は、ダイエーや旧カネボウを支援した産業再生機構の仕組みをもとにしている。専門家チームのメンバーの多くは、産業再生機構で企業再生に関わった経験があり、日航の支援決定後は、そのまま経営に参画し、再建を手がけるとみられる。

 支援機構は、地方経済の活性化を目指し、地方の中堅・中小企業の支援を中心にするが、日航のような大企業も排除しないことを確認している。日航の経営再建は地域経済への影響も大きく、支援が受け入れられる可能性は高い。

 ただ、日航の支援には、数千億円単位の公的資金が必要になる見通しで、再建が不調に終われば、国民の税金で穴埋めすることになるため、政府・与党内には、再建実績のない支援機構の活用に慎重論もある。

 専門家チームは、今月末にまとめる再建計画の骨子に先駆け、20日にも骨子案を公表する方向で銀行団と調整してきたが、日航の株価が上場来最安値を更新するなど「市場の信頼が急速に低下している」(銀行団)ことから、骨子案の公表を19日に前倒しすることも検討している。その後、11月末には最終的な再建計画をまとめる方向だ。

 再建計画は人員削減を従来計画の6800人から9千人超に拡大、年金債務を1千億円に圧縮するほか、経営責任を明確にして西松遥社長の退任を求めることが明らかになっている。

 ■企業再生支援機構 官民共同で200億円を出資して設立した政府系機関で、1兆6千億円の公的資金を投入できる枠を持つ。業務期間は5年間。関係者間の利害調整のほか、金融機関からの債権買い取り、対象企業への出資、経営陣の派遣などの再生実務を主導する。対象企業の経営が改善した後は、新たなスポンサーに譲渡して再建を終える。支援決定では、まず銀行団と対象企業が機構に支援要請し、機構が関係省庁の意見を聴いた上で最終判断する。初代社長には、元東京都民銀行頭取の西沢宏繁氏が就任した。

最終更新:10月18日1時51分

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Posted by sano at 2009年10月18日 07:53
JAL対応策で国交相と財務相が協議、法的整理も可能性

10月20日14時23分配信 ロイター

 [東京 20日 ロイター] 前原誠司国土交通相と藤井裕久財務相は20日朝、日本航空(JAL<9205.T>)の再建問題について協議し、国交相直轄の「JAL再建タスクフォース」が再建計画をまとめる10月末までに、JALへの公的資金の注入の有無などについて協議することを決めた。
 同時に、今後の対応策として私的整理や法的整理も可能性があるとの議論を行ったもよう。前原国交相と藤井財務相が閣議後の定例会見でそれぞれ明らかにした。 
 国交相はけさ、藤井財務相と40─45分程度協議した。タスクフォースがこれまでに策定した再建計画の素案について説明、「公的資金の注入の有無について協議することで合意」したほか、「JALは政権全体の問題でありさまざまな閣僚とも相談する」との方針を示した。
 前原国交相は、JALが私的整理の1つである事業再生ADR(裁判外紛争解決)を10月中に申請するとの一部報道については名言を避け、「JALは政府全体の問題、関係閣僚とも相談する」とだけ述べた。JALが事実上債務超過であるか、との質問については「(専門家でない)私が答えることはできない」と述べた。路線や営業所の改廃などといった再建計画に盛り込まれる具体的なリストラ案の詳細については、「聞いていない」としている。
 藤井財務相によると、同相はタスクフォースからの説明を受け、「緊急課題との認識は持っている」と応じた。タスクフォース側からは経営再建策について法的処理、私的処理を含めて「いろいろな手段」が示されたが、いずれの案にも公的資金の活用が盛り込まれていたという。藤井財務相は閣議後の会見で「第一義的には航空行政の話であり、タスクフォースの意見も考え、前原国交相が数日内に何らかの結論を出すと思う」とし、近く国交相が提示する具体案を踏まえて公的資金の活用などを判断する考えを示した。
 タスクフォースは10月末をめどに再建計画の骨子を公表する予定。13日には、再建計画の前提となる債権放棄・圧縮策を政策投資銀行など主力4行に対し提示。しかし、タスクフォース側が示した総額3000億円に上る債権放棄・圧縮策や3000億円の増資・融資、1800億円のつなぎ融資などの案に銀行側は強く反発、18日にも再協議するなど交渉は難航しており、法的整理の可能性も視野に入るなどJAL再建はヤマ場を迎えつつある。
(ロイターニュース 竹本 能文記者 伊藤 純夫記者)

最終更新:10月20日14時24分

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Posted by sano at 2009年10月20日 15:11
日航「5500億円金融支援」 27日に銀行団へ提示

10月25日7時56分配信 産経新聞

 日本航空の再建に向けて、前原誠司国土交通相直轄の専門家チーム「JAL再生タスクフォース」は24日、5500億円の金融支援を柱にした再建計画の骨子案をまとめた。27日に日本政策投資銀行など主力取引銀行に提示し、合意を得られれば、再建計画をめぐる調整が最終的に決着することになる。

 骨子案では、公的資金を含む3千億円の資本増強のほか、主力取引銀行に2200億円の債権放棄を要請する。300億円の債務の株式化も行う。また、主力取引銀行による1800億円規模のつなぎ融資に対し、政府保証をつける方針も示されている。

最終更新:10月25日7時56分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091025-00000042-san-bus_all
Posted by sano at 2009年10月25日 10:41
日航再建、支援機構活用へ 公的資金投入、政府の関与明確化

10月26日8時15分配信 フジサンケイ ビジネスアイ

 政府は、日本航空の経営再建をめぐり、民間企業の再建を支援する「企業再生支援機構」を活用する方向で検討に入った。多額の公的資金を投入する上で、政府の関与を明確にする必要があると判断したもようだ。

関係閣僚らは週内にも協議し、最終的な方針を固める見通し。

 日航の再建では、前原誠司国土交通相直轄の専門家チーム「JAL再生タスクフォース」が10月末に向けて、再建計画の骨子を策定しており、官民共同で3000億円の資本増強を求める方針だ。

 政府内で「支援機構」の活用に前向きな動きが強まっているのは、支援機構が官民共同で200億円を出資して設立した政府系機関で、政府の関与を国民に明確に示すことができるとの判断からだ。1兆6000億円の豊富な公的資金枠があり、再建に機動的に対応できる。

 ただ、設立間もなく再建の実績がないことを懸念する声も少なくない。支援機構が再建を進める場合、改めて日航の資産査定をする必要もあり、具体的な再建に着手するまで必要以上に時間がかかる可能性がある。

 このため、前原誠司国土交通相直轄の専門家チームの中には、中立的な第三者が債権者間の調整をする事業再生ADR(裁判外紛争処理手続き)を活用した上で、産業再生法適用による公的資金の投入を求める声も根強くある。専門家チームの再建計画に沿って、債権者との調整が進むため、「支援機構」を活用するよりも再建の迅速化が図れるメリットがあるためだ。 

 日航の資金繰りは厳しさを増している。政府は主力取引銀行が実施する1800億円規模のつなぎ融資に政府保証をつけ、当面の資金繰りに対応する構え。これに加えて公的資金を注入するにあたって、政府は、日航に対して年金債務の削減や追加リストラなどについてより踏み込んだ再建案を求めることになりそうだ。

 2つの枠組みには一長一短があり、最終決着までには流動的な要素も残されている。 

最終更新:10月26日8時52分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091025-00000003-fsi-bus_all
Posted by sano at 2009年10月26日 09:18
日航VS.全日空 仁義なき空の運賃競争

5月24日8時15分配信 フジサンケイ ビジネスアイ

 会社更生手続き中の日本航空と全日本空輸の料金引き下げをめぐるさや当てが激しさを増している。4月からバースデー割引を導入するなど値下げ攻勢をかける日航に対し、全日空は「国から支援を受けながら値下げをするのは不公正だ」と批判の手を緩めない。ようやく回復の兆しはみえたとはいえ、一昨年のリーマン・ショック以降、航空需要は低迷しており、少ないパイを奪い合う消耗戦が続いている。その先にあるのは生き残りに負けた航空会社の淘汰(とうた)か、それとも「共倒れ」か−。(石垣良幸)

 ≪ぎりぎりの発表≫

 ゴールデンウイークの5連休を控えた4月30日。全日空は午後9時になって、7〜9月搭乗分の特定便割引運賃「旅割」などの変更を発表した。運賃の変更は届け出制で国土交通省の認可は必要ないとはいえ、これほど夜遅くに運賃の変更を発表するのは珍しいことだ。

 全日空が急遽(きゅうきょ)、運賃の値下げを発表したのは、この日の夕方に日航が国内割引運賃「先得」などの割引料金を発表したためだ。「この日のうちに対抗策を打っておかなければ、ゴールデンウイークで届け出ができなくなる。利用客が日航に流れてしまいかねない」(全日空)。あわてて料金やサービスの設定を見直した。

 全日空の「旅割」や日航の「先得」は搭乗日の約1カ月以上前から予約を受け付ける分、運賃を大幅に割り引いている。路線によっては通常運賃の半額以下になり、利用者の人気が高い。日航は発表翌日の5月1日から予約受け付けを開始するため、全日空にとってもぎりぎりのタイミングだった。

 ≪避けたい消耗戦≫

 料金値下げ競争のきっかけとなったのは、日航が会社更生法の適用を申請した1月19日から3日後に届け出を行った「バースデー割引」だ。誕生日の前後1週間の搭乗便を21日前までに予約すると、5人までの同行者を含め最大74%の割引が受けられる。

 通常の市場ルールにのっとれば、経営破綻(はたん)で企業が市場から撤退すれば、生き残った企業に、撤退した企業のパイが移るはずだが、逆に競争が激化したことは全日空にとっても大きな誤算だった。

 伊東信一郎社長は日航の値下げ攻勢に対し、「体力消耗戦になるような運賃はいかがなものか。同じ路線を飛んでいると対抗する運賃を考えないといけない」と主張。月刊誌「文芸春秋」6月号にも「JAL『ルールなき再建』は許されない」と題した寄稿をするなど反発を強めている。

 日航に対する全日空の批判の根底にあるのは、「巨額な公的資金の投入を受けて再建している最中なのに、収益を度外視した割引設定は減収要因になる。公的資金が割引の原資になるなら、民間企業間のフェアな競争にはならない」(伊東社長)との思いがあるからだ。

 経営が厳しいのは、日航だけではない。全日空は2010年3月期決算で最終損益が573億円の赤字(前期は42億円の赤字)を計上。00年3月期の連結決算の開示を始めて以来、最悪の赤字幅となった。運賃の下落が続けば経営の根幹を揺るがしかねず、無益な“消耗戦”は避けたいのが本音だ。

                   ◇

 ■過度な規制 再建の重荷に

 一方、日航は値下げについて「通常の競争の範囲内だ」と主張する。

 やり玉に挙がる「バースデー割引」については、東京−札幌、東京−福岡間の料金が1万2100円と、全日空の国内割引運賃「スーパー旅割」(45日前までに予約・購入が必要)よりも300円高い設定になっていることを強調。74%の割引を実施している福岡−札幌間についても需要が少ない路線で、大西賢(まさる)社長は、あくまで「パイを取り合う運賃設定ではなく、日航に興味を示していなかった顧客に訴求できる商品だ」と訴えている。

 国土交通省は「公的な支援を受けている日航がいたずらに運賃引き下げを行うことは、市場の競争環境をゆがめるおそれがある」とし監督・指導する方針を示したが、日航は「安売りしているという根拠がよくわからない。不当な安売りはしていない。市場の金額でやっていく」との姿勢は崩していない。

 全日空は市場シェアの削減やダンピング(不当廉売)禁止などの補償措置により、競争のゆがみを防止・最小化する方策を盛り込んだ欧州連合(EU)の公的支援のガイドラインを念頭に、日航への規制の必要性を指摘する。だが、日航に過度な規制をかければ、経営再建が思うように進まず、企業再生支援機構を通じて国が投入する公的資金の回収が難しくなり、国民負担を増やしてしまうことにもなりかねない。今まで以上に「負けられない戦い」を強いられているわけだ。

 09年度の国内線の旅客実績はともに前年比9割台。リーマン・ショック前に比べ、国内線の客単価は2割程度下落したといわれる。景気低迷でビジネス客の本格回復は見込めないうえ、消費者の財布のひももまだまだ固い。少ないパイをめぐって両社による割引合戦に拍車がかかる条件はそろっているのだ。

 底の見えない「航空運賃デフレ」は日本の「空」を大きく塗り替える可能性をはらんでいる。

最終更新:5月24日8時15分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100523-00000000-fsi-bus_all
Posted by sano at 2010年05月24日 08:23
日航VS.全日空 急速に縮まる旅客輸送能力

5月24日8時15分配信 フジサンケイ ビジネスアイ

 全日本空輸が日本航空に接近−。日航と全日空の旅客輸送能力が急速に縮まっている。経営再建を進める日航がリストラの一環で不採算路線を廃止したり、航空機の小型化を進めたりしているためだ。会社更生手続きに入った日航は今後も路線の廃止を進める考えに対し、全日空はこれまで規模で劣った国際線を中心に攻勢の構えを見せる。近い将来、日航と全日空の旅客輸送能力が逆転する可能性もありそうだ。

 航空会社の輸送能力は航空機の「座席数」に「輸送距離」を掛けて算出する。座席数の多い大型の航空機で、海外など遠距離を運航すれば輸送能力は大きくなり、逆に小型の航空機で近距離を運航すれば小さくなる。当然、路線数が多いほど輸送能力は大きくなる。

 日航は歴史的にも「ナショナルフラッグ・キャリア(国を代表する航空会社)」として、多くの国に就航し、輸送能力では全日空を引き離していた。

 しかし、2009年度の輸送能力(国際線と国内線の合計)は、日航が前年度比10%減の1150億座席キロと大幅に減少したのに対し、全日空は871億座席キロと4%の減少にとどまった。まだ日航の能力は全日空に対し3割ほど大きいが、その差は一貫して縮小し続けている。

 02年に旧日本エアシステムと統合したこともあり、日航の02年度の輸送能力は1546億座席キロに拡大した。だが、その後は縮小傾向をたどり、09年度の日航の能力は、02年度比で26%も減少している。これに対し、全日空は02年度(879億座席キロ)と09年度(871億座席キロ)で、輸送能力にほとんど変わりはない。

 日航は今年度中に国際線15、国内線30から撤退する計画で、08年度と比べると「国際線で4割、国内線で3割減少させる」(大西賢社長)。一方、全日空は羽田空港の発着枠が拡大することもあり「今年度は最大のビジネスチャンス」(伊東信一郎社長)と位置付ける。経営の“勢い”の差も輸送能力の増減に表れそうだ。(大柳聡庸)

最終更新:5月24日8時15分

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Posted by sano at 2010年05月24日 08:23
日航、株主優待継続へ…「公的資金で値引き」批判も

5月24日0時49分配信 読売新聞

 会社更生手続き中の日本航空が、航空券を割引価格で購入できる株主優待券を今年も発行する意向であることが22日、わかった。

 日航は更生計画の認可後に株式価値がゼロとなる100%減資を行う予定で、現在の株主には最後の優待券となる。ただ、経営破綻(はたん)で上場廃止になった企業が、責任を問われるべき立場の株主に優待券を出すことには、批判の声も出そうだ。

 日航が株主優待券の発行を継続するのは、重要な顧客でもある株主が、他の航空会社に流れることを防ぐ狙いがある。

 日航の株主優待券は、国内線の片道航空券を正規料金の半額で購入できるもので、株主以外も使用できる。今回の優待券は3月末時点の個人株主数十万人が対象で、繁忙期には予約に制限を設けるなど利用に一定の制約を加える考えだ。

 ただ、優待継続で利益の目減りを懸念する声があるほか、他の航空会社などからは「公的資金が値引きの原資に充てられる」として、反発も予想される。

最終更新:5月24日0時49分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100523-00000455-yom-bus_all
Posted by sano at 2010年05月24日 08:27
日航、株主優待継続を断念 理解得られず正式決定

6月3日15時18分配信 産経新聞

 会社更生手続き中の日本航空は3日、顧客離れを防ぐために検討していた株主優待制度の継続について、正式に断念することを決めた。公的資金の投入を受けるなかで、破綻への責任を負うべき株主への優待を続けることに国土交通省などが反対しており、は、理解が得られないと判断した。

 日航の株主優待制度で、保有株数に応じて、割引運賃が適用される優待券を配布していた。1月19日に会社更生法の適用を申請した時点では、100%減資で株券が紙くずことなること受け、発行済みの優待券利用は有効期限の5月末まで使えるが、新規発行は行わないことを決めた。

 ただ、更生計画の提出が遅れているため、減資の実施は今秋以降にずれ込む見通しで、それまでは株式が存続するため、日航と同社を支援する企業再生支援機構は株主優待制度の継続を検討していた。

 しかし、割引優待券は実質的な値下げとなり、財務体質の悪化につながりかねないとして国交省などが反対。前原誠司国交相も先月28日の会見で「ゾンビみたいな話だ」として、制度の継続を非難していた。

最終更新:6月3日15時18分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100603-00000589-san-bus_all
Posted by sano at 2010年06月03日 16:51
全日空、格安航空参入で9日取締役会

フジサンケイ ビジネスアイ 9月9日(木)8時16分配信

 全日本空輸が検討していた格安航空会社(LCC)への参入を、9日に開く臨時取締役会で正式に決めることが8日、分かった。関西国際空港を拠点にし、2011年度にも国内、国際線を展開する。アジアの有力なLCCが相次ぎ日本に就航していることに対抗し、収益の拡大を目指す。

 新会社の資本金は数百億円とし、全日空は筆頭株主として3割程度を出資する。投資会社や国内の旅行会社、商社など他の業種からも広く出資を募る。

 「ANA」とは別ブランドにして差別化し、従業員も新たに採用して給与体系を全日空グループと分ける。経営陣は海外のLCCに携わった人を招く方向で検討する。人件費の抑制や機内食などサービスを簡素にして、大手に比べ運賃を大幅に低く設定する。

 LCCは燃費効率の高い中小型機で、着陸料の安い空港を利用するなどでコストを下げている。路線や座席、時期などによって大きく異なるが、運賃は大手よりも2〜7割安い。会社更生手続き中の日本航空も参入に向け検討している。

最終更新:9月9日(木)8時16分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100908-00000007-fsi-bus_all
Posted by sano at 2010年09月09日 11:06
日航 専用機の貨物事業撤退 各地へラストフライト出発

毎日新聞 10月30日(土)18時31分配信

 経営再建中の日本航空が専用機を使った貨物事業から撤退することになり、各地への最後の便が30日、相次いで成田国際空港を出発した。今後は旅客便の貨物室を利用する形で事業を継続するが、保有する9機は売却やリース解除を進める。

 朝からジャカルタやフランクフルトなどへの計6便が社員に見送られて離陸。最終便は午後10時半発の米アンカレジ経由シカゴ行きのボーイング747貨物機で、櫛野圭司機長(43)は「何とも言えない寂しさがある。専用機はなくなっても、貨物を安全に運ぶノウハウは引き継いでいきたい」と話した。

 日航の貨物専用機は1959年、羽田−サンフランシスコ線を開設したのが始まり。ピーク時の07年は14機体制で26都市に荷を運んだ。【山田泰正、斎川瞳】

最終更新:10月30日(土)18時34分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101030-00000022-maip-bus_all
Posted by sano at 2010年10月31日 09:57
全日空のLCC 設立を正式発表

フジサンケイ ビジネスアイ 2月2日(水)8時16分配信

 全日本空輸は2日、香港のファーストイースタン投資グループ(FE)と共同で、関西空港を拠点とした格安航空(LCC)の新会社「エーアンドエフ・アビエーション」を設立すると発表した。資本金は3005万円で、全日空が1005万円、FEが1000万円を出資、残りは国内企業から募る。今後も国内投資家から出資を募り、就航開始の来年度下期までに最大150億円まで増資する計画だ。

 新会社は近く設立し、本社を東京都港区に置く。社長には三菱重工業出身で、現在は全日空のLCC共同事業準備室長の井上慎一氏(52)が全日空を退職したうえで就任予定。

 就航路線などは未定だが、関空を拠点に当初は国内外でそれぞれ3、4路線を設定。国内は関空−成田など、海外は関空から小型機で4時間以内の中国や韓国などの都市を結ぶ路線を想定している。運航初年に5機、5年目で15〜20機の機材を保有する予定だ。

最終更新:2月2日(水)8時16分

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Posted by sano at 2011年02月02日 09:27
航空大手2社の横並び「割高運賃」 安くできない理由は国交省規制

J-CASTニュース 2月2日(水)11時22分配信

 スカイマークやスカイネットアジア航空といった新興航空会社の運賃は、日本航空(JAL)や全日空(ANA)といった大手航空会社(レガシーキャリア)に比べて割安だ。

 この背景に、新興航空会社のコスト削減の努力があることはもちろんだが、国土交通省の指針で、大手は新興航空会社よりも安い運賃を事実上設定できなくなっていることは意外に知られていない。だが、この指針が出来たのは10年以上も前。「規制が競争をさまたげ、運賃の高止まりを招いている」との批判も出そうだ。

■10年以上前に決められた「運用指針」が生きている

 航空運賃は、国際線については国土交通省の認可が必要だが、国内線は、航空会社が運賃を決めて届け出る仕組みだ。国内線の運賃が認可制から届出制に移行したのは2000年2月の航空法改正の時だが、この時に決められた「運用指針」が、今でも航空会社の運賃設定に影響を及ぼしている。

 この運用指針によると、一定の要件にあてはまった場合、国土交通省は、航空会社に対して運賃の変更命令を出すことができる。その要件のひとつが、「影響力を持っている航空会社が、別の会社が新しく事業を始めたときに、影響力を維持しようとして不当に運賃を下げる」(略奪的運賃設定)というもの。

 航空会社が運賃を届け出る先の国土交通省航空局航空事業課では、

  「原価を無視した届け出があった場合は、変更命令が行われる可能性があります。変更命令に向けた調査が始まるのを嫌ってなのか、最近は各社とも、そのような(新興航空会社よりも安い)運賃は出してきません」

と話しており、大手からすれば「仮に原価割れしていなくても、自主規制をせざるを得なくなっている」といった面もありそうだ。

■新興航空会社は大手2社に比べ最大で4割安

 実際の運賃を見てみると、例えば2011年3月27日の羽田発福岡行きの場合、搭乗3日前までの予約に適用される最も安い割引運賃(JALは「特便3タイプC」、ANAは「特割C」、スカイマークは「前割3」)は、片道でJALが3万1400円〜3万2400円、ANAは3万1400円〜3万2400円、スカイマークは1万8800円〜2万1800円。同様に、羽田発宮崎行きの、搭乗28日前までの予約に適用される運賃だと、(JALは「先得」、ANAは「旅割」、スカイネットアジア航空(SNA)は「バーゲン28ランクA〜B」)、JALは1万7600円〜2万100円、ANAは1万7600円〜2万100円、SNAは1万3600円〜1万7600円と、新興航空会社は、大手2社に比べて最大で4割程度安い。

 会社更生手続き中のJALに対しては、さらに制約が多い。同社に対しては、経営破たんから半月が経った10年2月5日付けで、国交省が

  「公的な支援を受けている日本航空が、いたずらに運賃の引き下げを行うことは、市場における競争関係を歪めるおそれがあるだけでなく、短期的な運賃の引下げによって旅客の奪い合いを行っても構造的な要因の除去にはつながらず、日本航空の再生そのものが危惧される事態となりかねない」

とする文書を出している。この文書は、いわゆる「ダンピング批判」を念頭に置いたものだが、これがJALの運賃設定に影響を及ぼしている。

■JALがANAより安い運賃提示は御法度

 前出の国交省の担当者も、

  「どうしてもダメだという訳ではないが、あまりにも安い運賃が示された場合は『こういう(文書が出ている)状況なので、考え直してはいかがですか』といったお話しをさせていただくことがあります。JALに公的資金が入っているという性質にかんがみたものです」

と、文書を根拠に事実上の行政指導を行っていることを明かしている。

 文書には、「いたずらに運賃の引き下げを行うこと」というあいまいな書き方しかされていないが、国交省によると、実は具体的な運用方針まで決まっている。JALがANAと同額の運賃を提示した場合は、おとがめ無しだが、ANAよりも安い運賃が提示されると、「お話し」をすることになるのだという。確かに、例に挙げた2路線の運賃を見る限りだと、JALはANAと同額の運賃設定だ。

 JALに対する制約は「最終的にはなくなる性質のもの。具体的にいつなのかは分からない」(国交省担当者)だというが、大手2社と新興航空会社の関係については、「10年間同じ運用、基本的に改めてはいない」(同)と、今後も変化の兆しはない。

 大手2社が11年1月31日に発表した10年4〜12月期の業績を見ると、JALは1586億円、ANAは777億円の営業利益を計上しており、一応は黒字基調だ。現状では、大手2社からは「原価割れしない範囲で競争力のある運賃を設定する」という選択肢が奪われ、消費者に不利益をもたらしている。運賃制度はこれでいいのか、議論になりそうだ。
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最終更新:2月2日(水)12時22分

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Posted by sano at 2011年02月02日 13:16
関空拠点に初の国内LCCが来春就航 客室乗務員はジーンズファッション?

J-CASTニュース 6月5日(日)10時12分配信

 全日本空輸が香港の投資会社と共同設立した格安航空会社(ロー・コスト・キャリアー=LCC)の社名が「ピーチアビエーション」と決まった。「peach」(桃)のロゴマークが入ったカラフルな機体が関西国際空港を拠点に、2012年3月から関空―福岡、関空―札幌(新千歳空港)、同5月から関空−韓国・ソウル(仁川空港)で就航する。

 運賃は大手航空会社の半額程度というが、親会社の全日空との競合もあり、当面は早朝・深夜など観光客にターゲットを絞った実験的な運航となりそうで、ビジネスマンらの利用は限られることになりそうだ。

■親会社と競合のドル箱路線には就航しない

 国内のLCCが国際線の定期便に進出するのは初めて。国内の大手航空会社がLCCを設立するのも、もちろん初めてだ。しかし、航空関係者によると、今回のピーチアビエーションの設立は、経営難の関空に集客を図ることが大きな目的のひとつで、日本資本のLCCがアジアの先行LCCにどこまで対抗できるかを試す実験的な要素が多いという。

 こう考えると、羽田でなく、関空がピーチアビエーションの拠点空港と位置付けられたのにも納得がいく。逆に言うと、当面は羽田−札幌など、全日空や日本航空がドル箱とする国内幹線に新参のピーチアビエーションが就航する可能性は極めて低い。言うまでもなく、羽田−札幌のような主要幹線に全日空が出資するLCCが就航すれば、「共食い」になり、ひいては日航の再建にも影響が出るからだ。

 その点、関西では国内線の拠点としては伊丹空港(大阪国際空港)があり、関空の国内線の利便性は低い。このため、ピーチアビエーションが福岡、札幌に就航しても、ビジネス客が大挙して関空に流れることは考えにくい。まして運航が早朝・深夜に限られるのであれば、利用者は格安ツアーなどの観光客に事実上、制約されるというのが関係者の見方だ。

■機内サービスは有料

 一方、関空発着のLCCの国際線はオーストラリアのジェットスター航空、系列会社のジェットスター・アジア航空、フィリピンのセブ・パシフィック航空、韓国のエアプサン、済州航空の5社が豪州、シンガポール、マニラ、韓国などに就航。ピーチアビエーションがこれらのライバルにどこまで対抗できるか。価格、就航路線、サービスなどの点で大いに注目される。

 ピーチアビエーションのロゴマークの桃は、アジアでは長寿や繁栄、幸福のシンボルという。当面はエアバスのA320―200型機(定員約180人)3機でスタート。5年目までに16機に増やし、年間600万人の利用を見込むという。同社は「365日低価格運賃」を掲げ、「客室乗務員はジーンズなどカジュアルウエアで、機内サービスは有料」という徹底したコスト削減で格安運賃を目指す。具体的な運賃は今後発表の予定で、今から注目される。

最終更新:6月5日(日)10時12分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110605-00000000-jct-bus_all
Posted by sano at 2011年06月05日 10:21


 
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