ＤＭＢニュース

急を要する日本の英語教育


2010年2月22日、日本経済新聞に掲載された、新潟県立大学の「猪口孝」先生の「日本の英語教育」に関する警世の記事を紹介します。


英語教育の鎖国　5年内に脱却を

　日本人が英語下手なのは、英語の教育に問題があるためとの指摘が絶えない。英語教育に力を入れる新潟県立大学の猪口孝学長は、日本の英語教育が「徳川モデル」を捨てきれていないからだと指摘する。

英語教育の徳川モデルとは何か。第1に、鎖国だから、日本語以外の言葉は真剣に学ばない、学ばせないという暗黙の了解がある。第2に、鎖国だから、日本社会だけに通ずることを大事にする。そのため、日本を離れた途端に、日本で学んだことは役に立たなくなる。
　今の日本では、医学部を卒業したからといって、外国で医院を開業はできない。工学部を出ても、すぐに外国でエンジニアとして通用する人は多くはない。国境を越えたら何の役にも立たないのが日本の大学教育であり、日本を離れたら無に帰するのが日本の学位ではないのか。日本に留学しても日本で就職しない限り、故国ではあまり使い物にならないから、日本に来る留学生が増えないのではないか。
　こう考えると、これだけグローバル化が深化していながら、実は日本人の多くはいまだに徳川モデルで生きていることに気づく。その最たるものが英語教育である。


















193国・地域で180位

　国際的な英語の試験では、日本は193の国と地域の中で180位というから悲しくなる。日本人の半分は中学高校で6年間、大学まで行った人は10年間も英語を勉強したはずだが、ほとんどの人がおざなりのままだ。日本では中学校の英語単語習得語数は1000語ほどだが、お隣の韓国や中国では3000語を必修としつつ、それ以上の語数を達成する生徒が非常に多い。
　日本の外国語教育方法は何か根本的におかしい。一生懸命にやっている割には大して上手にならない。私が韓国や中国、シンガポールやインドで教えた経験からいうと、英語が機能しないと強く感じるのは日本だけだ。
　今や、アジアのどこでも英語は普通（どこでも通ずる）なのである。政府間会議でも通訳を使っているのは日本政府だけで、他の全ての国は英語を使っている。ビジネスの世界でも同様で、何年も外国勤務をしたビジネスマンのメールでも、あやしげな英語を使っていたりする。国内でも外国でも、通訳や翻訳に頼りきった生活が当たり前になっているから、こういうことになる。
　経済や金融や技術の展開は、地球的規模でなされる度合いが当然になっているのに、その地球的展開の媒体である英語を、こんなにまでいいかげんに扱っている日本人に罰が当たらないか。必ずしっぺ返しがくるのではないか。心配になるのは私だけだろうか。



















通訳任せの組織上層部

日本人「締め出し」招く


　英語を苦にする日本人エリートは国内では、いずれ日本の生命線を握るさまざまな組織の指導者になれなくなる。外国では「普通語」も知らない「野蛮人」として相手にされなくなり、他国間交渉の場裏でアウトライヤー（周辺部分から外れているもの）として終始、蚊帳の外、すべてが終わったところで寝耳に水で終わる。
　所得水準が高い日本での就業を希望する外国人は少なくない。現在、日本は移住外国人の就業を限定的にし、特別な技術やサービスに秀でる外交人に限っている。プロフェッショナルのカテゴリーである。日本人のほとんどが英語無用ないし英語他人任せの立場を取っていると、今後日本社会が強く必要としている高度でプロフェッショナルな職業に、外国人が多数進出するだろう。所得水準が高い外国人の流入は目に見えている、
　ただ、私が心配するのはそのことではない。日本人の大多数は英語に無防備で、組織の幹部に外国人が急速に進出する反面、幹部レベルでも英語の他人任せが圧倒的なので、いずれ組織上層部は外国人に牛耳られ、黙々と働く日本人大衆が従うという階層構造が出現しやすいということだ。
　不利な階層化を防ぐには、日本人幹部が英語を駆使するように自己変革を遂行することである。


















まず官僚採用で

　まず中央官庁から始めよう。毎年200人、英語を苦にしないで読み書きがしっかりできるキャリアコースの官僚を10年計画で採用していく。公務員試験の必須条件として「英語の読み書き基本的に自由」を加え、英語能力を資格試験のスコアに加えて、面接試験を日本語と英語で実施しよう。企業でも同じようなことを推奨する。


























授業半分英語に

　一方で、大学の入学試験に英語を入れると、難問、奇問、愚問、が多くなりすぎるので、英語を受験科目から外そうではないか。英語能力資格試験の点数をもってよしとしよう。その代わり、入学したら、教科書の半分は英語、授業は半分以上を英語とすべきである。
　グローバル化が深化するなかで、政府や企業の幹部は、外国の相手と直接やりあうことが煩雑になり、トップセールス、トップディールが必須になっていく。組織の盛衰を左右する場面で、トップが果たす比重が大きくなり、事務方委任の比重は低下する。
　トップが自らリスクを取り、道を切り開くことが普通になる一方で、現行のような重要案件をボトムアップで挙げていき、トップは最後に追認するだけに近い仕組みは崩れていくだろう。その際に重要なのは、停滞と衰退の趨勢を食い止め、新しい再生と復活を可能にする企画力と突破力を持つ実行チームの形成だ。このチームの主要言語は英語である。
　早急に英語教育の見直しを議論し、5年間で完全実施しないと間に合わないほどに問題は深刻である。

















　先生の言われるとおりだと思います。特に航空の世界はグローバル化そのもので、航空使用言語もICAO（国際民間航空機関）で英語と決められています。日本の空港に着陸するのに必要なATIS（自動空港情報業務放送）にしても、管制用語にしても英語です。日本人だけが日本の空港に着陸するわけではないのです。現代の飛行機は速く、1時間に1,000kmも飛びます。離陸は日本でも着陸は外国です。2010年2月8日に初飛行したボーイング747-8ｲﾝﾀｰｺﾝﾁﾈﾝﾀﾙの航続距離は14,800kmです。ノンストップで地球の赤道全周の37％を飛んでしまいます。
　パイロットにとって、英語能力は必須事項であると共に、先生が言われるとおり、操縦以外の今後の人生にも大きく役立つことになると、今更ながら意を強くする次第です。

2010年
いよいよ、プレップラーニングの始まりです。
今年１年、皆様期するところ多々あろうかと思います。
ご希望の方へ週１回を目安に、航空主要英単語を配信しております。
お気づきの点ございましたら何なりとご指摘下さい。

以下、今回の無料配信、プレップラーニング（事前勉強）の送付内容です。
(ちなみに予備校をプレップスクールと言います。）

*************************************************

有視界飛行、視程５Km、または３SMあればVFRの飛行はOKとなります。



















離陸後、タワー（管制塔）からディパーチュアーに管制を引き継ぎます。
（Hand　Off　管制移管）


















地上の露点温度が分かると、地上気温と比較する事により雲の発生高度が予測できます。
例）地上気温　１０℃、露点２℃の場合
1000feetで2℃気温が下がります（湿潤断熱変化と仮定します）。
10-2＝８℃→（８℃÷２℃）×１０００feet＝（地上の空気が）４０００feetの高度まで上昇すると、露点温度とほぼ一致するので、上昇した空気中の水蒸気が、露を結び始めます。
露が多く空気中に存在し始めると、いわゆる雲になる訳です。

















以上

*************************************************

プレップラーニング、ご希望の方は
HQ@dmb-ps.co.jp　まで、メール下さい。
定期的に無料で航空基礎用語を送信します。

今年も宜しくお願いします。

　固定翼で仕事をするには、飛行操作に関する操縦英語や運航業務英語に堪能でなければならないのは当然ですが、日本の事業用免許試験での無線交信の筆記試験から日本語での交話法の試験問題がなくなり、英語一辺倒になっています。日本では「電気通信術」と称しますが、日本人で日本語で電気通信の方法が全く出来ないのは問題があります。航空を目指すのなら、勉強の初期に日本語での交話法「電気通信術」という古めかしい言語ですが、先輩の操縦士達は当然知っていると思い込んでいますので、知らない人は必ず覚えておいた方が良いかと思います。知らないと、先輩方は卒倒して、手足ブルブルと立ち上がれなくなり、「合格」と言えなくなりますので。
















ヱビスビールのヱは普通のエではなく、カギのあるヱです。英語の綴りも違いますので、気をつけると日本語の再発見になり、ビールの味も変わってきます、イヤ　、変わりませんね。失礼しました。

飛行計画の重要性認識と正確な航空知識が安全を約束します。

飛翔体工学 [流体力学・空気力学・航空工学・材料力学]
限界迎え角、上反角、ﾍﾞﾙﾇｰｲの定理、失速、地面効果、ｼﾞｬｲﾛの歳差運動、etc.
機体構造（ｴﾝｼﾞﾝ構造・ﾌﾟﾛﾍﾟﾗ・計器・耐空性・運用限界・最大離陸重量・燃料消費量）
無線工学・電波法（無線交話法・航空交通管制・無線設備・ﾄﾗﾝｽﾎﾟﾝﾀﾞｰ/自動応答装置）
航法（偏差・自差・風力三角形・ﾌﾗｲﾄｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰ/航法計算盤・ATIS・推測航法・密度高度）
航法援助施設（NDB・VOR・ADF/自動方向探知機・GPS）
気象学（標準大気・気温逓減率・気圧・雲・前線・露点・ｱｲｼﾝｸﾞ/着氷・視程・ﾀｰﾋﾞｭﾗﾝｽ）
気象情報入手（METAR/定時航空気象実況・ﾊﾟｲﾚｯﾌﾟ/機上気象報告・天気現況図・AWOS・ｼｰﾘﾝｸﾞ/雲底高度・CAVOK・SIGMET/悪天情報・NOTAM）
地球物理学（協定世界時・野外飛行・ｾｸｼｮﾅﾙｴｱﾛﾉｰﾃｨｶﾙﾁｬｰﾄ/区分航空図・偏西風）
航空法（搭載書類・VFRの最低気象条件・PICの責任と権限・等級・進路権）
航空言語（ATC交話法・IDENT・Wilco・Acknowledge・Have numbers・traffic advisories）
航空生理学（空間識失調・ｶｰﾎﾞﾝﾓﾉｷｻｲﾄﾞ・周辺視・ﾊｲﾎﾟｼｷｱ/低酸素症・過呼吸症・減圧症）
運航一般（飛行前点検・ﾛｸﾞﾌﾞｯｸ・機体整備・搭載燃料/滑油・対空検査・滑走路標識・ﾗｲﾄｶﾞﾝ・PIC・場周経路・空港/施設便覧・高度計規正値/QNH・MSL/平均海面高度）


　全ての科学の集積、理系の学問の全てが網羅されています。効率的に迅速に学ばないと、一生かかっても学びきれないほどの知的集約が操縦学です。

　航空機の運航には、航空独特の約束事、特殊な取決め事項が多くあります。「高いほど安全、速いほど安全」と、人間の五感感覚と逆の場合が数多くあります。アメリカで発明され、アメリカで発達してきた航空機は、基本が英語で、種々の専門用語の定義さえも完全に把握するまでには時間がかかります。
　人間が作った道路を走る車との大きな違いは、車の場合は故障しても、自分のいる位置がわからなくなっても、人が作って、人が通る道路の上にいて、ほとんど危険が無いことです。停車して、ゆっくりJAFでも呼んで、安全に帰宅できます。航空機は一旦地上を離れたら、地球上の何処に行くのか、着陸場所が湖や海しかなかったら、とんでもない事になります。綿密な飛行計画を立て、正確な気象情報を得て、24時間ﾊﾟｲﾛｯﾄを守ってくれる航法援助施設や管制施設と連絡をとりながら綿密な飛行経路を飛ばないと、家族のいる家には帰れません。人類が誕生して数万年、西暦になって2,000年、人が空を飛べるようになって、まだ100年です。簡単に空中散歩が出来た訳ではありません。人類の知恵と努力の結果、やっと飛べるようになったのです。航空機を買える財力では、安全は買えません。辞を低くして、謙虚に、自然の大きさを認識して、「操縦学」の重要性を認識して、天空にそびえる大いなる大空を飛翔して欲しいと思います。

飛行機のInformation Manualの紹介

　飛行機の一般的な取り扱いマニュアルの概要を紹介します。飛行機はｱﾒﾘｶで発明され、現在でも世界中全ての飛行機がアメリカを製造の原点としていますので、運用もFAA（ｱﾒﾘｶ連邦航空局）の考え方がICAO（国際民間航空機関）運用構想として、世界中で是認されています。ですから全てのマニュアル書は英語で書かれています。世界で飛行するには、英語の習得は絶対的に必要です。航空機は特殊な世界で、近代科学の粋を集めたもので、専門性が必要とされます。なぜ特殊かというと、ニュートンが発見したように、重量のあるものは必ず地面に落ちるからです。1mの高さから落ちても痛いのに、300ｍの高さから落ちたら痛いだけではすみません。航空の特殊性は「絶対的な危険性」が存在するからに他なりません。
車のマニュアルと根本的に違うのは、一般的な取り扱いの前に、「運用限界」という制限事項や「緊急操作」が優先されることです。「取扱い方」の前に「やってはいけないこと」が先なのです。取り扱い方が解らないのに、やってはいけないことが解るはずはありません。
マニュアルを全て学習しないと、最初の「運用限界」の意味も、「緊急操作」も理解できません。車のように、乗りながら読んでいき、段々詳しくなっていくという訳にはいかないのです。最後まで、徹底的に学習して、始めて最初の意味が理解できるのです。ですから、航空機の学習は徹底的な事前学習、「座学」が最重要なのです。着陸の為に速度と高度を落としていく、フラップの下げ方を覚えても、絶対に下げてはいけない角度を学習し、その意味を理解しないと、必ずあの世で後悔することになります。

　特に安全な生活に慣れきった日本人は、すぐ他人のせいにしたり、国家や行政のせいにしがちですが、航空機の世界には絶対的な「自己責任の世界」が存在します。天候の急変・鳥の衝突の他、予測していない事態で、「運用限界」を知らなかったり、「緊急操作法」を知らなければ生きて帰れませんし、乗客がいれば道連れにすることになります。

　操縦の世界は「学問だけが命を担保」します。無謀な飛行計画は論外ですが、まだまだ大空には解明されていない事が多く、予期せぬ緊急事態を乗り切る知恵と学習が、危険な航空機の航行を安全に保ち、次世代のトランスポーテーショﾝの担い手になると思います。

　アメリカがこの１００年間で作り上げた、「操縦士の自己責任」「学習責任」を強く問われる、一般的「飛行機マニュアル」の表題です。

Table of Contents

第１章　General**************************概要

第２章　Limitations***********************運用限界

第３章　Emergency Procedures*************緊急操作

第４章　Normal Procedures****************通常操作

第５章　Performance*********************性能

第６章　Weight & Balance / Equipment List****ウェイト＆バランス / 装備品リスト

第７章　Airplane & Systems Descriptions******機体及びシステムの概要

第８章　Airplane Handling, Service & Maintenance**機体の取扱い、保守及び整備

第９章　Supplements***********************補足

Airspace空域

　「自家用免許」の取得は、優秀な人であれば、飛行機の操作は１ヶ月程度で覚えますが、事前学習は最低でも３ヶ月は必要ですので、合計４ヶ月で取得出来ます。ですが、知識を頭の奥底まで沈ませるには６ヶ月は事前学習が必要でしょう。
「事業用免許」になりますと、その倍から３倍ほどの期間は最低必要です。「定期運送用免許」を狙う人は、事前学習が最低１年から２年はかかると考えなければなりません。特別な能力は要りませんが、航空と言う日常的でない事柄と航空英語の学習がありますので、期間だけは十分に考慮すべきです。

「ｴｱﾗｲﾝ・ﾊﾟｲﾛｯﾄ」を目標にする方は、JAL・ANAがアメリカで訓練を実施しているように、アメリカでの訓練は絶対的に必要ですが、特に留意すべき重要事項があります。

それは訓練する空域（Air Space）の問題です。一般の日本人は殆んど知りませんが、アメリカには日本とは全く異なる、「空域」設定があります。クラスA・B・C・D・E・Gの空域に識別されていて、自家用免許取得のレベルでも大きな差があることです。
特に「Uncontrolled Airspace Gクラス」は管制されていませんので、ATC（航空交通管制）の勉強には全くなりません。まず自家用を取っておいて、次に事業用・CFI(FAA教育証明)・定期運送用の上級免許取得を考えている方には、全く手助けになりません。
　最近、当社の社員募集で応募された方で、アメリカで自家用免許を取得された方がお見えになりましたが、入社試験で驚いたことがありました。管制英語の授業の１時間目の最初に教える、　「その通りです」= affirmative　、「違います」＝ negative　　が、出来ない方がおられました。ズブの素人の新入社員でも、入社した翌週には知っているATC基礎言語ですので、強烈な負の印象を受けました。「オレゴン州のクラスGで取得した。」、「そこは取りやすいので、ｴｱﾗｲﾝ・ﾊﾟｲﾛｯﾄ志望の訓練生で溢れている。」との事でした。その自家用免許所持の社員応募の方は自家用訓練で100時間以上の飛行時間を要していました。「将来、事業用免許を目指すので、時間付けでたくさん乗ってきた」と、無意味なことをおっしゃっていました。ただ試験解答の中で感心したのは、１ガロン＝3.785ﾘｯﾀｰの答えです。当校教育の中で、ｶﾞﾛﾝを四捨五入すると4ﾘｯﾀｰに近くなり、燃料不足の危険があるので、安全確保の観点で口うるさく注意している正確な数値だったからです。当校卒業生だけが3.785ﾘｯﾀｰと解答されると思っていましたが、予測したとおり、当校卒業の教員に教わったとの事でした。その学校の狡猾さは、自校卒業生でなく、他校育成卒業生を主任教員で使っていることです。ただ付け焼刃は疑いようもなく、当校で座学教育のできるレベルには程遠いものでした。免許所持者としての仕事を希望されていたので、面接時、いくつか質問をしました。オーラル試験問題のオーソドックスな質問である、「Temperature lapse rate」はご存じなく[気温逓減率のことで、標準大気中で1,000feet上昇するごとに2℃づつ気温が下がる]、「積雲」や「層雲」を英語で答えられませんでした。自家用免許取得でも、航空交通管制が行われている空港で、3回以上の離陸と完全停止着陸で各着陸は場周経路を含まなければならないのに、affirmative と negative を知らずに、どうやって「管制官」と「無線交話」し、traffic pattern[場周経路]を知らないのに「FAA試験官」による「オーラル試験」をパスしたのか不思議でなりませんでした。
　非常に爽やかな人柄の方だったので、残念でなりませんでした。当校の卒業生であれば自家用免許の方でも、使用事業会社での運行管理や航空専門図書会社でも人材補充依頼がありますし、航空専門新聞社での仕事もありますし、なにより当校で学科教習の教員は楽に出来るからです。
　将来、「定期運送用免許」取得を望む方は、自家用免許取得時から将来への布石として、飛行訓練空域をClass Bは無理でも、Class DやTRSA（Terminal Radar Service Area）での免許取得を計画されたほうが、夢に実現の現実性があると思います。

　今は無理でも将来エアラインでフライトするには、「Class B空域」での「VFR　Radio Procedures」のマスターが最低必要条件(mandatary)になりますので、参考のために無線手順を述べておきます。


ATIS を聞く
Approach Control****************進入管制所
Tower*************************管制塔
Ground************************地上管制席
　

Class B空域での
出域管制の無線手順基本形

ATIS を聞く
Clearance Delivery****************クリアランス・デリバリー
Ground*************************地上管制席
Tower**************************管制塔
Departure Control****************出域管制席
Going from Departure to Center*****出域管制席からセンターへ


　それぞれでの「交話法」と「交話例」は、「空域別教育」を理解している専門校で学べばよいでしょう。操縦上級資格を希望されている方は、くれぐれも、「自家用免許で一丁あがり」にされないよう、ご注意ください。又、日本のそれはそれは大きな飛行訓練学校で、「事業用で一丁あがり」で、ｴｱﾗｲﾝ合格は看板だけのところもあります。そこの学校に入れば誰でもｴｱﾗｲﾝに入れる確率が上がるのではなく、その中でも合格するのは、日本での事業用訓練の前から、自家用レベルから、将来を考え、真摯に勉強している人だけが合格しています。
　高卒の当校出身の女性も、その夢を達成しました。学歴は全く関係ない事を、最後に申し添えます。操縦教育の要諦は「知能」・「IQ」ではなく、「専門的知識」と「航空英語への愛着からくる憧憬や慣れ」ではないかと思います。特に、航空英語教育には当校独自に開発したｼｬﾄﾞｳ・ﾗｰﾆﾝｸﾞという秘密兵器がありますが、ノウハウですので全ては開示できませんが、概要を次の機会に紹介いたします。当校卒業生で英語の出来ない方は一人もいないのが、一つの特徴でもあります。

　先刻の社員応募の方とは、航空を目指した勇者として、もう少し大勉強してもらって、入社試験で自家用有資格者レベル試験に合格したら、一緒に仕事をすることを約しています。


アメリカの空域設定　クリックすると大きくなります。

辞書の誤り

　日本の辞書は正確無比で、日本人の殆んどの人が「辞書」を絶対的に信じています。問題がおきたとき、問題解決の根拠を「辞書」に求めますが、航空・操縦技術界だけは先端科学の特殊な学問の世界で、専門性がないと、とんでもない誤りを犯すことになります。

　Obunsha’s COMPREHENSIVE English-Japanese Dictionary
　　　

旺文社　英和中辞典

学生が意気揚々とやって来て、「学校のテキストに間違いがあります。是非、訂正と釈明をしてほしい」と、上記の辞書を片手にやって来ました。

incidenceの英単語を旺文社の辞書で引いたら、例文熟語に
　　　 an angle of incidence 〚空〛迎え角 [主翼と胴体基準線とのなす角]

と、出ています。そして、丁寧に〚空〛と注記がしてあるし、英文綴りも完全に一致するので、当校テキストが完全に間違えている、という趣旨でした。

確かに辞書の971頁に、そのとおりに書いてありました。
が、しかし、これは辞書の完全なる間違いなのです。

　　 angle of incidence は「取付け角」と訳し、
「迎え角」は　angle of attack　と翻訳するのが正解です。

The angle of incidence is the angle at which a wing is attached to the aircraft fuselage.
The airplane pilot has no control over the angle of incidence.

であり、

The angle of attack is the angle between the chord line of the airfoil and the relative wind. By manipulating the aircraft controls, the pilot can vary the angle of attack.

正確に記述すると






angle of incidence : 〚空〛取付け角 [主翼翼弦線と胴体基準線とのなす角]

ついでに述べますと、「relative wind : 相対風」 と　「chord line : 翼弦線」　のなす角が
「迎え角 : angle of attack」という表記になります。

そして、この「迎え角」は揚力の発生や失速という非常に危険で重要な構成要素になりますので、完全に、正確に覚え、理解しなくてはなりません。

　学生は、辞書にも間違いがあるんだと、悲しげに、しみじみと感慨に耽っていました。

航空機に搭載が義務付けられた書類の簡単な覚え方

Aircraft must have documents of ARROW .

Airworthiness　　　耐空証明
Registration　　 　登録証
Radio license　 　[＊ｱﾒﾘｶでは必要ない＊]
Operation limitations　POH(Pilot Operating Handbook)の中に記載
Weight and balance　

定期運送用操縦士免許を目指す方々へ　

固定翼の免許は、大きく分けて自家用、事業用、定期運送用の3種類があります。これに単発・多発、計器飛行証明、ﾚｼﾌﾟﾛ・ｼﾞｪｯﾄE/Gの種類が加わります。
飛行機免許取得希望の、ほとんどの若い方が、定期運送用を狙っていますが、自家用から事業用と順に取得して行かねばなりません。

そして「大手ｴｱﾗｲﾝ会社の自社養成ｺｰｽ」や「航空大学校」を受験する方の多くが、口には出して言いませんが、自家用免許はお持ちになって受験しているのが現状だと思います。普通車の普通免許は取らないと、カーレーサーの受験勉強で何を勉強していいか解らないのと同じです。

　全く勉強されていない人には、説明するのも大変です。誤解を恐れずに説明してみます。
大型固定翼はICAOの規定、FAAの航空法が世界標準です。日本の大手ｴｱﾗｲﾝもまずｱﾒﾘｶで訓練を始めるのも世界標準に合わせる為です。例えば、「空域」の設定が日米で全く異なります。航空機は無線で連絡を取りながら運行します。まず最初にRadio Proceduresを学ばなければ盲目の飛行になり、事故になります。航空機が飛行場に近づいて、着陸準備の第一番目が到着予定の飛行場のATISを聞くことです。ATISとは「自動飛行場放送業務」のことです。車でいうと、駐車場案内放送の様なもので、ATIS聞き取りがRadio Procedures勉強の基本中の基本です。ｱﾒﾘｶの空域・Air Space　B・Cクラスの飛行場の到着管制では、ATISを聞いた後、Approach Controlにｺﾝﾀｸﾄすることになり、Air Space Dクラスの飛行場では直接Towerにｺﾝﾀｸﾄします。日本では30の飛行場でATISが流されていますので、ﾋｱﾘﾝｸﾞ材料には事欠きませんが、放送内容を専門的に学ばなければ意味がありません。

飛翔体工学、Radio Procedures、地球物理、航空法、操縦特殊専門英語は必須学習事項です。北でもmagnetic north・磁北とtrue north・真北 があり、coordinateというと座標、Cumulonimbusは積乱雲であり、wilcoはI will comply .の略であり、操縦特殊専門言語を勉強していないと出題された英文理解に齟齬が生じます。

　航空業界の基本的な考え方は、一に安全、二に安全、三・四なくて、五に安全と、安全をいかに確保するかということです。現代の飛翔体は科学技術の粋です。人間の知恵を網羅して神の領域にまで進出していますので、事故回避の為の必死の勉強が要求されます。

まして、大量の人員輸送を業務とするには、それ相応の覚悟が必要だと思います。自社養成に合格すれば「ただで免許が取れて、高給が貰える」といった、安易な考え方では大手航空会社は拒否するプログラムを用意してあると考えてください。考えられうる勉強や資格は全て取って、チャレンジしなければ、夢の実現は難しいでしょう。

東大航空工学の加藤寛一朗先生は航空学専門学者ですが、同時に「航空事故専門家」でもあります。人間の利便性追及と安全性の確保が操縦の世界の永遠の課題です。近代科学の頂点に冠する航空・宇宙の世界に多くの方の参入を、欧米に遅れている日本の現状から、諸手をあげて待ち望む次第です。

ＤＭＢ新春プレゼント、「成田ＡＴＩＳ］ＣＤ、多数の応募ありがとうございます。
平成21年5月31日付にて、終了致しました。

ＤＭＢ新春プレゼント

　　　　　　　パイロットを考えている人に、Topicsを読んでくださる方に、

「成田ATIS」の実録CDをプレゼントします。

ATIS ： Automatic Terminal Information Service

　駐車場の場内案内放送のようなものです。
日本全国30の大きな飛行場で放送されています。
日本の飛行場だからといって、着陸・離陸するのは、日本人ばかりとは限りません。外国人パイロットもたくさんいますので、全て「英語放送」です。

成田空港ですので、エアバスも出てきます。１分３０秒です。やさしいはずです。

基本的で、簡単な航空英語から始めてはいかがですか。
人工言語ですので、意外と聞き取りにてこずるかも？

ご希望の方はネット又は電話でご請求ください。

　　　　　　　ATIS　 Automatic　Terminal　Information　Service　　　　　　　　　　　
自動飛行場放送業務　　　　

航空機の離発着が多い飛行場において実施されており、航空機の発着に必要な最新の気象情報、当該飛行場への進入方式、使用滑走路、飛行場の状態、航空保安施設の運用状況等の情報を、自動装置により英語で繰り返し放送（対空送信）する業務で、パイロットは出発や到着前には、最新のATIS情報記号を管制官に報告する義務がある。

東京国際空港（羽田空港）









放送内容

飛行場名
情報記号（アルファベット）　　　　　　　
観測時間(国際標準時)　日本時間は+9時間

　　　　　　　使用滑走路番号
　　　　　　　風向・風速（磁方位degrees・knots）
　　　　　　　視程（Visibility）、視程障害
　　　　　　　天気
　　　　　　　雲量
　　　　　　　雲形
　　　　　　　気温（Temperature）
　　　　　　　露点（Dew point）
　　　　　　　高度計規正値（QNH　inches）

周波数:128.8MHz 地点略号：RJTT

放送例
　Tokyo International Airport information Lima,0700 . ILS number one runway 34 left approach and ILS number two runway 34 right approach . Landing runway 34 left and 34 right, departure runway 34 right. Departure frequency 126.0. Parallel ILS approaches to runway 34 left and right are in progress. Wind 320 degrees 8 knots . Visibility 20 kilometers, sky clear. Temperature 5, dew point M2 . QNH 29.99 inches.
Advise you have information Lima .

（和訳）
　東京国際空港、情報記号L（リマ）、国際標準時7時00分現在。滑走路34左がILS-1を、滑走路34右がILS-2を実施中です。着陸用滑走路は34左と右、出発用滑走路は34右です。出域管制周波数は126.0MHzです。滑走路右及び左への平行ILS進入を実施しています。風は320度方向より8ノット。視程は20キロ、快晴。気温摂氏５度。露点−２度。QNHは29.99インチです。
　情報記号Lを受信した事を管制官に報告してください。

＊航空気象観測報のMETAR（定時飛行場実況気象）での風向表示は「真方位」で示されるが、ATISでは滑走路標識番号が磁方位であることから、パイロットが滑走路と風向の関係を把握しやすいことから「磁方位」表示であることを確認する。
　　　　　
＊注＊　FAAでは、視程はstatute mile（哩）で表示される。

ATIS周波数（MHz）
成田国際空港：128.25　ラボック校：125.3
ヒューストン校：124.95　シシシッピ校：126.375