2008年08月09日
航空機と北京オリンピック
8月8日の北京ｵﾘﾝﾋﾟｸの開会式で、アテネから運ばれたｵﾘﾝﾋﾟｯｸ聖火の最終ﾗﾝﾅｰが、空を飛んで聖火台にｵﾘﾝﾋﾟｯｸの開会を宣言・点灯した。開会式会場を俗に「鳥の巣」と言う。
アメリカのﾌﾞｯｼｭ大統領、フランスのｻﾙｺｼﾞ大統領、ロシアのﾌﾟｰﾁﾝ首相、日本の福田総理大臣を始め、世界各国の首脳や関係者、204カ国からの選手団、数十万人もの世界中の観客が中国の首都・北京に集まった。現代の驚愕のイベントである。
壮大なイベントを可能にしたのは「航空機」である。ほんの100年前にライト兄弟によって創作された技術の結果である。現代の科学の進歩はｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰのように速い。1903年に、やっと人力で風を利用して飛んで一世代である。おばちゃんのお父さん・お母さんは空を飛べなかった。
人類500万年の進化の歴史という。「北京原人」は1927年、ｵﾘﾝﾋﾟｯｸ会場の北京郊外の周口店で発見されました。社会の先生に試験に出るから覚えろと言われ、「ｼﾅﾝﾄﾛﾌﾟｽ･ﾍﾟｷﾈﾝｼｽ」と調子が良く、妙に忘れがたく、今でも覚えている方も多いと思います。北京原人で46万年〜23万年前の測定値が出ています。キリストが産まれ西暦が始まり2008年です。1万年にも達しない。人類は数十万年もの長い間、大空を見上げて、飛翔の夢を持って生きてきたのだと思います。
自転車屋をやっていたｳｨﾙﾊﾞｰ・ﾗｲﾄ、ｵｰﾋﾞﾙ・ﾗｲﾄの兄弟が飛行機を思いついて、わずか100年、ﾍﾘｺﾌﾟﾀｰが出来て50年、科学の目覚しい発展が、短期間に人類の社会生活を大幅に変化させました。
航空機の性能向上と歩を同じくして、航空機操縦は車の運転とそれほど違わないほど簡便になりました。気の利いた少年は、高校2年生で自家用免許を取得し、事業用、定期運送用免許を目指します。
ここで我々が注意すべきことは、航空機性能がいかに向上しようとも、大自然の持つ苛烈な厳しさは太古の昔から変わらない、ということです。この地球は赤道全周40076km,子午線全周40009ｋｍの球体で、赤道上空で音速より速い秒速464m/secで自転する惑星です。そして太陽の周りを秒速29.7km/secで周回する太陽系惑星です。気象の変化は激しく、地震・津波・温暖化現象、閉塞前線、揚力を発生させるはずの空気の剥離問題等、解決されていない問題は山積しています。天気予報が当てにならないのは誰でもご存知でしょう。地上にいれば天気予報が外れても支障ありませんが、空を飛んでいると、生命の危険に陥ります。航空機の利便性から人間の命が粗末に扱われているのかも知れません。我々航空に携わる人間は、人類の誕生以来数十万年の歴史を経て、ようやく空を飛べるようになったことを肝に命じ、気象や航空法や航空の決まりごとを真摯に学問していかなければならないと思います。特にプロを目指す方は、航空事業会社はパイロットの採用要件において、受験者の資質のなかに安全を最重要課題として捉え、これまで学問しているか、又これからも学問してゆくことの重要性を認識しているか、が合否の判定基準につながると思います。幅広い航空関連学問の集積から、緊急時の「正確な決断力」が醸成されるのは論を待たないからです。
又、国際ｵﾘﾝﾋﾟｯｸ委員会のｼﾞｬｸ・ﾛｹﾞ委員長が、「ｵﾘﾝﾋﾟｯｸは人種、性別、宗教、政治体制を超えた平和の集まりである」とベルギー人医師でありながら、英語でスピーチされました。世界の医学会が英語での論文･スピーチ発表が一般的になっているのと同じように、航空機運航上の言語が国際法上「英語」と定められています。いまや英語は国際的な意思疎通の手段としてのゆるぎない地位を確立しているように思われます。
生命の危険を伴う「医学界」と「航空界」が期せずして「英語」を人類共通語として使用していることから、今からの若い世代は英語の汎用性・重要性をより認識すべきであろうと思います。
IOC委員長が「ｵﾘﾝﾋﾟｯｸは平和の集まり」と宣言されたように、人類は戦争のない平和を希求するものでありますが、ｵﾘﾝﾋﾟｯｸ開催地への往復の航空機が1機でも事故を起こしたならば、世界の平和の祭典が一転して、悪夢と不幸の修羅場と化してしまいます。航空従事者はその責務を再認識すると共に、操縦士を目指す人は、より研鑽を積み人類の期待に応えなければならないと思います。
【ニュースの最新記事】
2007年06月13日
欧米先進国で認められるパイロット免許の信憑性・信頼性
欧米先進国で認められる
パイロット免許の信憑性・信頼性
アメリカ合衆国 --- ◎ 代表的航空先進国
イギリス -------- ◎ 代表的航空先進国。難易度が高い。
フランス -------- ◎ 英語とフランス語が必要
ドイツ ---------- ◎ 英語とドイツ語が必要
ロシア ---------- ◎ 英語とロシア語が必要。ビザ取得が困難
日本 ----------- ○ 訓練費高額。難易度が高い。取得期間が長期。
カナダ ---------- ○ 取得期間が長期。
オーストラリア ---- ○ 取得期間が長期
南アフリカ ------- ○ 訓練環境が危険
韓国 ----------- ○ 英語と韓国語が必要。ビザ取得が困難
ニュージーランド --- ▲ 航空局が国営から民間に委託され、事故多発で信用低下
フィリッピン ------- × 不可論外 日本からの免許取得者全員取り消し
マレーシア ------- × 不可論外
中国 ------------ × 不可論外
インドネシア ------ × 不可論外
ＩＣＡＯ締結国では
航空機が登録を受けた国が発給し、又は有効と認めた耐空証明書、技能証明書及び免状は、
その証明書又は免状を発給し、又は有効と認めた要件がこの条件に従って随時設定される最低標準と同等又はそれ以上のものである限り、他の締結国も有効と認めなければならない。（国際民間航空条約第33条）
と定められていますが、世界184カ国の加盟国で、現実的には後進国で免許を金銭で売買することが多く、免状発給国の信憑性・信頼性が求められます。
パイロットスクールのご案内
2007年03月25日
prefix と suffix
Prep．Learning（大学）
ｐｒｅｆｉｘ と ｓｕｆｆｉｘ
ｐｒｅｆｉｘ ：接頭辞
ｅｘ． ａｌｔ (高い〜の意
ａｌｔｏｃｕｍｕｌｕｓ 高積雲
ａｌｔｉｔｕｄｅ 高度
ａｌｔｉｍｅｔｅｒ 高度計
ｓｕｆｆｉｘ ：接尾辞
ｅｘ． ｔｕｄｅ （〜度の意）
ｌａｔｉｔｕｄｅ 緯度
ｌｏｎｇｉｔｕｄｅ 経度
ａｌｔｉｔｕｄｅ 高度
The prefix “nimbo-“ or suffix “nimbus” means rain cloud（雨雲の意）
雲の名前の一部として使われますので、「乱れる」と、覚えてください。
nimbostratus：乱層雲 cumulonimbus：積乱雲
＊文法用語は煩わしいようですが、完全理解すると、ラテン語系の知らない英単語でも類推が出来るようになりますので、必ず理解・記憶して欲しいです。
学科試験問題 ALL（ﾍﾘ＆飛行機共通問題）〜よく出題されます。
質問に対してＡ・Ｂ・Ｃから選択して下さい。
The suffix “nimbus” used in naming clouds，means
Ａ−a cloud with extensive vertical development．
Ｂ−a rain cloud．
Ｃ−a middle cloud containing ice pellets．
正解：Ｂ
ｐｒｅｆｉｘ と ｓｕｆｆｉｘ
ｐｒｅｆｉｘ ：接頭辞
ｅｘ． ａｌｔ (高い〜の意
ａｌｔｏｃｕｍｕｌｕｓ 高積雲
ａｌｔｉｔｕｄｅ 高度
ａｌｔｉｍｅｔｅｒ 高度計
ｓｕｆｆｉｘ ：接尾辞
ｅｘ． ｔｕｄｅ （〜度の意）
ｌａｔｉｔｕｄｅ 緯度
ｌｏｎｇｉｔｕｄｅ 経度
ａｌｔｉｔｕｄｅ 高度
The prefix “nimbo-“ or suffix “nimbus” means rain cloud（雨雲の意）
雲の名前の一部として使われますので、「乱れる」と、覚えてください。
nimbostratus：乱層雲 cumulonimbus：積乱雲
＊文法用語は煩わしいようですが、完全理解すると、ラテン語系の知らない英単語でも類推が出来るようになりますので、必ず理解・記憶して欲しいです。
学科試験問題 ALL（ﾍﾘ＆飛行機共通問題）〜よく出題されます。
質問に対してＡ・Ｂ・Ｃから選択して下さい。
The suffix “nimbus” used in naming clouds，means
Ａ−a cloud with extensive vertical development．
Ｂ−a rain cloud．
Ｃ−a middle cloud containing ice pellets．
正解：Ｂ
2007年02月07日
石川島播磨重工（ＩＨＩ） 「航空機E/G（エンジン）5割増産」
石川島播磨重工（ＩＨＩ）
「航空機E/G（エンジン）5割増産」
ＩＨＩの国内エンジン工場は、小型エンジンを生産する相馬工場、大型部品を生産する呉工場、エンジンを組み立てる瑞穂工場の3工場があります。
米・ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）等と共同開発した「787」のエンジン生産がいよいよ現実・本格化した事による増産体制と思われます。「787」は2008年就航予定のボーイングの主力旅客機です。世界のエア・ラインで活躍し始めます。
ＩＨＩは、防衛省が主導する次期哨戒機向け純国産エンジンの量産や、経済産業省が主導する日本初の民間小型機用エンジンの開発・量産を狙っているものと思われます。
世界の航空市場は急拡大を続け、2005年のジェット機の運航数15,000機から2025年には2.2倍の運航数に成長すると予測されています。
「航空機E/G（エンジン）5割増産」
ＩＨＩの国内エンジン工場は、小型エンジンを生産する相馬工場、大型部品を生産する呉工場、エンジンを組み立てる瑞穂工場の3工場があります。
米・ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）等と共同開発した「787」のエンジン生産がいよいよ現実・本格化した事による増産体制と思われます。「787」は2008年就航予定のボーイングの主力旅客機です。世界のエア・ラインで活躍し始めます。
ＩＨＩは、防衛省が主導する次期哨戒機向け純国産エンジンの量産や、経済産業省が主導する日本初の民間小型機用エンジンの開発・量産を狙っているものと思われます。
世界の航空市場は急拡大を続け、2005年のジェット機の運航数15,000機から2025年には2.2倍の運航数に成長すると予測されています。
2007年01月20日
Prep.Learning（ATC/日本の管制用語の変更）
Prep.Learning（ATC/日本の管制用語の変更）
日本の飛行場管制用語が今年（2007年）から変更されました。
離陸前に「滑走路に入って待機せよ」を意味する。
「TAXY INTO POSITION AND HOLD」 が変更されました。
「RUNWAY ** LINE UP AND WAIT」と、
他の管制用語と同様に、滑走路番号が先に言われます。
FAA（アメリカ連邦航空局）では今までと同じく、
「TAXY INTO POSITION AND HOLD」
が使われます。
日本の飛行場管制用語が今年（2007年）から変更されました。
離陸前に「滑走路に入って待機せよ」を意味する。
「TAXY INTO POSITION AND HOLD」 が変更されました。
「RUNWAY ** LINE UP AND WAIT」と、
他の管制用語と同様に、滑走路番号が先に言われます。
FAA（アメリカ連邦航空局）では今までと同じく、
「TAXY INTO POSITION AND HOLD」
が使われます。
Prep.Learning（大学）Vso 失速速度
Prep.Learning（大学）
Vso 失速速度
Vso 失速速度 （の種類のひとつ）
Stall speed or minimum steady flight speed in the landing configuration.
自家用学科試験に良く出題されます。日本で日本の学科試験を受けてもこのままの略語で出題されますので必ず覚えてください。飛行機の性能表には必ず出ています。
アメリカ学科試験解説では
Vso is the calibrated power-off stalling speed or the minimum steady-flight speed at which the aircraft is controllable in the landing configuration(gear & flaps down).
と、詳述してあります。
あえて日本語で言いますと、
（脚・フラップ下げの着陸態勢で、飛行機をコントロール出来る状態での失速速度）
Ｖ ： Velocity（速度）
Ｖの付く略語はこの他に、重要な略語だけでも、
ＶFE ＶＳ1 ＶＮＯ ＶＮＥ
ＶＬＥ ＶＡ ＶＹ ＶＸ
があり、ややこしいようですが、「自家用操縦士資格試験」でも、必ず覚えなければなりません。
同じ失速速度の
ＶＳ1 は、
The stall speed or minimum steady flight speed in a specified configuration.
ですので、Vso とは明確に区別しなければなりません。
何故Vsoが重要かと言いますと、やむを得ぬ状況で、不時着を決断した時、Vsoの速度で着地を実行しなければならないからです。
他に、
ＩＡＳ Indicated Airspeed 指示対気速度
（マニュアルで算出） 計器に直接指示された速度
ＣＡＳ Calibrated Airspeed 修正対気速度
（航法計算盤で算出） IASに静圧誤差、ピト-管取付誤差を補正したもの
ＴＡＳ True Airspeed 真対気速度
CASに密度補正のための温度修正をしたもの
が、ありますが、航法で用いる速度は全てTASでなければなりません。
Vsoの知識や
IASからTASを計算する問題は、日本でもアメリカでも、世界中の国々の「自家用操縦士資格試験」で頻出問題の一つです。
★学科試験問題も「生命を守る為に最低限・必要不可欠な知識」が出題されています。
Vso 失速速度
Vso 失速速度 （の種類のひとつ）
Stall speed or minimum steady flight speed in the landing configuration.
自家用学科試験に良く出題されます。日本で日本の学科試験を受けてもこのままの略語で出題されますので必ず覚えてください。飛行機の性能表には必ず出ています。
アメリカ学科試験解説では
Vso is the calibrated power-off stalling speed or the minimum steady-flight speed at which the aircraft is controllable in the landing configuration(gear & flaps down).
と、詳述してあります。
あえて日本語で言いますと、
（脚・フラップ下げの着陸態勢で、飛行機をコントロール出来る状態での失速速度）
Ｖ ： Velocity（速度）
Ｖの付く略語はこの他に、重要な略語だけでも、
ＶFE ＶＳ1 ＶＮＯ ＶＮＥ
ＶＬＥ ＶＡ ＶＹ ＶＸ
があり、ややこしいようですが、「自家用操縦士資格試験」でも、必ず覚えなければなりません。
同じ失速速度の
ＶＳ1 は、
The stall speed or minimum steady flight speed in a specified configuration.
ですので、Vso とは明確に区別しなければなりません。
何故Vsoが重要かと言いますと、やむを得ぬ状況で、不時着を決断した時、Vsoの速度で着地を実行しなければならないからです。
他に、
ＩＡＳ Indicated Airspeed 指示対気速度
（マニュアルで算出） 計器に直接指示された速度
ＣＡＳ Calibrated Airspeed 修正対気速度
（航法計算盤で算出） IASに静圧誤差、ピト-管取付誤差を補正したもの
ＴＡＳ True Airspeed 真対気速度
CASに密度補正のための温度修正をしたもの
が、ありますが、航法で用いる速度は全てTASでなければなりません。
Vsoの知識や
IASからTASを計算する問題は、日本でもアメリカでも、世界中の国々の「自家用操縦士資格試験」で頻出問題の一つです。
★学科試験問題も「生命を守る為に最低限・必要不可欠な知識」が出題されています。
2007年01月13日
エクリプス500初号機
エクリプス500初号機
ビッグニュース！
「エクリプス500」遂に初号機、顧客へ引渡し
昨年末、2006年12月31日、エクリプス・アビエーション社はエクリプス500の初号機を本社（ニューメキシコ州アルバカーキ）で顧客へ引渡した。
最初の顧客はジェット・アライアンス社で、プライベートジェット機のレンタル業を手がけている会社である。
1999年半ばから開発が始まり、2000年6月、設計仕様と価格が発表され、2002年8月26日の初飛行、それから4年半の曲折を経て、やっと現実の運用となった。
当校の顧問で指導をいただいていた故・宮田豊昭先生が「タービン革命」と名づけ、
西川渉先生が「航空交通の革命児」と命名された「エクリプス500」がやっと現実航空社会へ登場することとなりました。
エンジンは当初のEJ22からPratt＆Whitney CanadaのPW610F turbofansに換装されましたが、機体性能は、ほぼ初飛行時の発表とそう変わらずに完成したようです。
Performance(性能)----------------- (初飛行時) ------(現在)
Takeoff Distance to 50ft.(離陸距離)----- 628m -------- 700m
Landing Distance(着陸距離)------------ 625m -------- 657m
Cruise Speed(巡航速度)--------------- 658km/h ----- 685km/h
Range(航続距離)-------------------- 2,409km ------ 2,084km
Vso(次のPrep.Learningを参照）-------- 115km/h ----- 128km/h
Max.Altitude(最大高度)-------------- 12,497m------- 12,497m
Exterior Dimensions(外形寸法)
Length-------(全長)------------------10.1m--------10.2m
Wing Span----(翼幅)------------------11.0m--------11.6m
Height-------(全高)-------------------3.3m---------3.4m
価格は初飛行発表時84万ドル、現在で120万ドルぐらいと推定されます。
6人乗り双発ビジネスジェット機としては、セスナ社のムスタングやホンダジェットの340万ドルに較べかなりの割安感があります。又初飛行発表時、運航コストが燃料も含め56�漫殖吋泪ぅ襦複苅咳漾殖襭蹇砲任靴燭里如�運航コストも安価ではないかと思われます。
エクリプス社は既に2,500機以上を受注しており、日産4機、年間１,000機の製造工程を完成しています。機体は最新技術の塊であり、主翼は日本の富士重工がＦＳＷ（摩擦攪拌接合）の新加工技術で生産しています。
年間生産1,000機のジェット機が世界に普及するのは目前です。ビジネス・ジェットによる出張は｢自家用搬送革命｣であり、「エア・タクシー」の登場は人類の社会生活やビジネススタイルを大きく変化させるでしょう。
ライト兄弟初飛行100年目にして、世界はいよいよ世界全体を身近に捉え、「高速移動社会」へ変貌してゆくものと思われます。
ビッグニュース！
「エクリプス500」遂に初号機、顧客へ引渡し
昨年末、2006年12月31日、エクリプス・アビエーション社はエクリプス500の初号機を本社（ニューメキシコ州アルバカーキ）で顧客へ引渡した。
最初の顧客はジェット・アライアンス社で、プライベートジェット機のレンタル業を手がけている会社である。
1999年半ばから開発が始まり、2000年6月、設計仕様と価格が発表され、2002年8月26日の初飛行、それから4年半の曲折を経て、やっと現実の運用となった。
当校の顧問で指導をいただいていた故・宮田豊昭先生が「タービン革命」と名づけ、
西川渉先生が「航空交通の革命児」と命名された「エクリプス500」がやっと現実航空社会へ登場することとなりました。
エンジンは当初のEJ22からPratt＆Whitney CanadaのPW610F turbofansに換装されましたが、機体性能は、ほぼ初飛行時の発表とそう変わらずに完成したようです。
Performance(性能)----------------- (初飛行時) ------(現在)
Takeoff Distance to 50ft.(離陸距離)----- 628m -------- 700m
Landing Distance(着陸距離)------------ 625m -------- 657m
Cruise Speed(巡航速度)--------------- 658km/h ----- 685km/h
Range(航続距離)-------------------- 2,409km ------ 2,084km
Vso(次のPrep.Learningを参照）-------- 115km/h ----- 128km/h
Max.Altitude(最大高度)-------------- 12,497m------- 12,497m
Exterior Dimensions(外形寸法)
Length-------(全長)------------------10.1m--------10.2m
Wing Span----(翼幅)------------------11.0m--------11.6m
Height-------(全高)-------------------3.3m---------3.4m
価格は初飛行発表時84万ドル、現在で120万ドルぐらいと推定されます。
6人乗り双発ビジネスジェット機としては、セスナ社のムスタングやホンダジェットの340万ドルに較べかなりの割安感があります。又初飛行発表時、運航コストが燃料も含め56�漫殖吋泪ぅ襦複苅咳漾殖襭蹇砲任靴燭里如�運航コストも安価ではないかと思われます。
エクリプス社は既に2,500機以上を受注しており、日産4機、年間１,000機の製造工程を完成しています。機体は最新技術の塊であり、主翼は日本の富士重工がＦＳＷ（摩擦攪拌接合）の新加工技術で生産しています。
年間生産1,000機のジェット機が世界に普及するのは目前です。ビジネス・ジェットによる出張は｢自家用搬送革命｣であり、「エア・タクシー」の登場は人類の社会生活やビジネススタイルを大きく変化させるでしょう。
ライト兄弟初飛行100年目にして、世界はいよいよ世界全体を身近に捉え、「高速移動社会」へ変貌してゆくものと思われます。
2007年01月04日
Prep.Learning（大学)(注意！紛らわしいATC言語）
Prep.Learning（大学） （注意！紛らわしいATC言語）
correct と Correction
That is correct . .
「その通り、あなたの了解している事は正しいです。」
correct ：そのとおりです
あなたの送ったことは正しい。
形容詞として使用
adj 1.正しい、間違い（欠点）のない、正確な
2.適切な、適当な、穏当な、慣習的な、正式な
動詞としても使用されます。
vt． 1.(誤り)を直す、訂正する、･･を校正する、添削する
2.・・の誤りを指摘する
3.（人）を戒める、、懲らしめる、罰する、
4.（悪影響など）を抑制する、・・を中和する
5.｛数理｝・・を調整する、補正する
Correction ：訂正します
送信に誤りがありました。正しくは・・・・です。
動詞が変化した名詞として使用
【念の為； collect vt．〜を集める とは混同しません、
字が、綴りが違います。（＾▽＾）】
類語との比較
correct、right
同義に用い交換可能な事が多いが、correctは誤り・欠点のなさを、
rightは真実・規準に反しない事を強調。
the correct（＝right）answer 正答
a correct gentleman 一部の隙もない紳士
his right name 彼の本名
accurate
真実・規準に合致させる為に注意を払った事を暗示
an accurate calculation 正確な計算
exact
真実・規準に合致する事を強調
the exact number of students 正確な学生数
precise
細部まで（時に細か過ぎるほど）正確な
a precise definition 厳密な定義
correct と Correction
That is correct . .
「その通り、あなたの了解している事は正しいです。」
correct ：そのとおりです
あなたの送ったことは正しい。
形容詞として使用
adj 1.正しい、間違い（欠点）のない、正確な
2.適切な、適当な、穏当な、慣習的な、正式な
動詞としても使用されます。
vt． 1.(誤り)を直す、訂正する、･･を校正する、添削する
2.・・の誤りを指摘する
3.（人）を戒める、、懲らしめる、罰する、
4.（悪影響など）を抑制する、・・を中和する
5.｛数理｝・・を調整する、補正する
Correction ：訂正します
送信に誤りがありました。正しくは・・・・です。
動詞が変化した名詞として使用
【念の為； collect vt．〜を集める とは混同しません、
字が、綴りが違います。（＾▽＾）】
類語との比較
correct、right
同義に用い交換可能な事が多いが、correctは誤り・欠点のなさを、
rightは真実・規準に反しない事を強調。
the correct（＝right）answer 正答
a correct gentleman 一部の隙もない紳士
his right name 彼の本名
accurate
真実・規準に合致させる為に注意を払った事を暗示
an accurate calculation 正確な計算
exact
真実・規準に合致する事を強調
the exact number of students 正確な学生数
precise
細部まで（時に細か過ぎるほど）正確な
a precise definition 厳密な定義
世界ＩＣＡＯ、語学能力要件に関するシンポジウム
世界ＩＣＡＯ、語学能力要件に関する
シンポジウム
ＩＣＡＯはモントリオールで、パイロットと航空管制官の語学能力要件に関する諸外国に対するシンポジウムを開催した。会議には60数カ国とＩＡＴＡ、ＩＦＡＬＰ、ユーロコントロールなど関係団体約290人が参加し、日本からも航空局・航空会社関係から8人が参加した。その会議でのＩＣＡＯの説明、講演の概要は次のとおりである。
（1） 英語能力が関与した航空事故は7件発生、うち航空機の事故は5件で、いずれも死亡事故で、語学要件を必要とする背景があり、不十分な英語能力は散在的な危険分子であり、語学能力の要件に適切に対応する為には多くの要素（規制、経費、組織、労務、等）が絡み、往々にして拒否反応あるいは場当たり的な対応が懸念されるが、真の問題解決の為には英断が必要である。又各国は、新たな語学能力の標準に準拠した制度を作ると共に、実際の運用に際しては、語学の重要性を認識し、高い規律を維持するよう強調した。
（2） 求められる語学能力は、航空無線通信に限定されるが、一般会話も含まれる。使用される言語全てに適用される。話は理解する能力を対象とし、最低基準はＩＣＡＯのレベル4とし、国際運航のみに適用される。航空管制官、通信管制官及びパイロット、航空士は2008年3月からレベル4の評価基準が適用される。管理者はその語学能力を有していることを確認する。評価基準はスピーキングとリスニングの能力のみを評価する。（読み書き、文法を除く）。評価を有効に機能するためには、評価基準及び評価者が受験者に信頼され認められなければならない。この制度の実施は、各国の責任で行いＩＣＡＯは安全監査を行なう。
（3） ＩＣＡＯは語学能力要件は世界共通のものであり、世界共通テストを開発し、各国で統一テストを実施するのが合理性のように見えるが、政治的・文化的な理由から実効面を考えると、統一テストは非現実的である。ＩＣＡＯとしては、付属書に語学能力の評価基準を定め、ガイダンス・マニュアルを発行したり、世界各地でセミナーを実施することにより、各国がそれぞれ実情に応じて適切な教育と試験を行なうことが出来ると期待している。求められることは、単に試験を実施することではなく、目的に沿った教育と試験制度を作り、その制度を維持改善することで、不適切な試験制度は、職の喪失、収入の喪失、そして人命の喪失を招く。航空英語の教育や試験は、現在のところ公的な規制のない分野で、運航者や監督当局の人材や言語学の専門家を交えた施策が望まれる。
（4） ＩＡＴＡはＩＣＡＯの意見としてこの施策を支持すると共に、試験について提案を行なっている。
これは
�ヽ胴颪倭甬泙烹稗達腺呂良現猴儻譴鮑陵僂掘△修琉嫐�することを統一すること。
コールサインの聞き間違いが生じないよう、表現を統一する。又各国はＩＣＡＯが定めたコールサインの方式に従うこと。
��英語だけで航空無線通信が行なわれない場合、国際運航を行なうパイロットに状況認識に必要な情報が与えられること。
��ＩＡＴＡ調査では航空管制提供期間は、188ヶ国のうち35％しかＩＣＡＯ要件を認識していない。31.5％の航空管制提供機関は、ＩＣＡＯレベル4以下である。航空会社は52％がＩＣＡＯの要件を認識している。10.２％がＩＣＡＯレベル4以下。
�ざ�力して訓練と試験の標準を策定すべきだ。世界的な試験と訓練を開発し普及させる中立的な機関である。
シンポジウム
英語能力レベル4以上を義務づけ
ＩＣＡＯはモントリオールで、パイロットと航空管制官の語学能力要件に関する諸外国に対するシンポジウムを開催した。会議には60数カ国とＩＡＴＡ、ＩＦＡＬＰ、ユーロコントロールなど関係団体約290人が参加し、日本からも航空局・航空会社関係から8人が参加した。その会議でのＩＣＡＯの説明、講演の概要は次のとおりである。
（1） 英語能力が関与した航空事故は7件発生、うち航空機の事故は5件で、いずれも死亡事故で、語学要件を必要とする背景があり、不十分な英語能力は散在的な危険分子であり、語学能力の要件に適切に対応する為には多くの要素（規制、経費、組織、労務、等）が絡み、往々にして拒否反応あるいは場当たり的な対応が懸念されるが、真の問題解決の為には英断が必要である。又各国は、新たな語学能力の標準に準拠した制度を作ると共に、実際の運用に際しては、語学の重要性を認識し、高い規律を維持するよう強調した。
（2） 求められる語学能力は、航空無線通信に限定されるが、一般会話も含まれる。使用される言語全てに適用される。話は理解する能力を対象とし、最低基準はＩＣＡＯのレベル4とし、国際運航のみに適用される。航空管制官、通信管制官及びパイロット、航空士は2008年3月からレベル4の評価基準が適用される。管理者はその語学能力を有していることを確認する。評価基準はスピーキングとリスニングの能力のみを評価する。（読み書き、文法を除く）。評価を有効に機能するためには、評価基準及び評価者が受験者に信頼され認められなければならない。この制度の実施は、各国の責任で行いＩＣＡＯは安全監査を行なう。
（3） ＩＣＡＯは語学能力要件は世界共通のものであり、世界共通テストを開発し、各国で統一テストを実施するのが合理性のように見えるが、政治的・文化的な理由から実効面を考えると、統一テストは非現実的である。ＩＣＡＯとしては、付属書に語学能力の評価基準を定め、ガイダンス・マニュアルを発行したり、世界各地でセミナーを実施することにより、各国がそれぞれ実情に応じて適切な教育と試験を行なうことが出来ると期待している。求められることは、単に試験を実施することではなく、目的に沿った教育と試験制度を作り、その制度を維持改善することで、不適切な試験制度は、職の喪失、収入の喪失、そして人命の喪失を招く。航空英語の教育や試験は、現在のところ公的な規制のない分野で、運航者や監督当局の人材や言語学の専門家を交えた施策が望まれる。
（4） ＩＡＴＡはＩＣＡＯの意見としてこの施策を支持すると共に、試験について提案を行なっている。
これは
�ヽ胴颪倭甬泙烹稗達腺呂良現猴儻譴鮑陵僂掘△修琉嫐�することを統一すること。
コールサインの聞き間違いが生じないよう、表現を統一する。又各国はＩＣＡＯが定めたコールサインの方式に従うこと。
��英語だけで航空無線通信が行なわれない場合、国際運航を行なうパイロットに状況認識に必要な情報が与えられること。
��ＩＡＴＡ調査では航空管制提供期間は、188ヶ国のうち35％しかＩＣＡＯ要件を認識していない。31.5％の航空管制提供機関は、ＩＣＡＯレベル4以下である。航空会社は52％がＩＣＡＯの要件を認識している。10.２％がＩＣＡＯレベル4以下。
�ざ�力して訓練と試験の標準を策定すべきだ。世界的な試験と訓練を開発し普及させる中立的な機関である。
2006年12月31日
Prep.Learning (入校前学習）
Prep．Learning（入校前学習）開始
空を飛ぶことは人類の悲願でした。ライト兄弟が始めて飛んで100年の歳月が過ぎました。当初の飛行機と較べれば、驚異的な発達をしています。安全性も格段に飛躍しています。多くの方が操縦の世界に挑戦し、パイロットの免許を取得され、個人でジェット機を操縦して、アメリカやヨーロッパを駆け巡るビジネスマンも珍しくなくなりました。
昨今の世界的なパイロット不足が、多くの日本人若者を操縦士資格の取得に走らしています。
車の運転技術と同じように考えて、「そのうち慣れてくる」からと、勉強もしないで挑戦される方も多くなりました。ところが、車と全く違うのは、車の場合、運転免許を取られたばかりの初心者は、壁に少しぶつけたり、車輪を溝に落としたりします。何回か小事故を経験して､運転技術が向上していきます。ところが航空機の場合は、この小事故が許されないことです。即、死亡事故に直結してしまいます。急に大雨が降り出しても車の場合、車を道路の横に止め、一休みして、今後の対策を考えればなんとかなりますが、航空機の場合、風がちょっと吹き始めても地獄絵図になります。気象のちょっとした変化も見逃さない注意力がないと、生命に関る問題となります。
『 単独飛行許可が出て3度目のクロスカントリー。目的の飛行場の近くまで2時間かけて来た。しかし、急に雲が出てきたようだ。上空から滑走路が見えない。場周経路を何回周っても滑走路が見えない。管制塔と交信すると、「滑走路が見えるか」と聞いてくる。「少し見える」と言って、着陸許可を取り着陸を試みる。ところがやはり着陸できるほどには見えない。仕方なくゴーアラウンドする。そうこうしているうちに雲が濃くなり、雨も降ってきた。タワーとコンタクトしてもＶＦＲではもう着陸は許可しないと言う。気象状況は、ＩＭＣの状態になってしまった。万事急須、もうここの飛行場には降りられない。どこに行こうか。燃料の残量が気になる。そして稲光がして、雷鳴が始まった。』
どうしますか？
泣いても騒いでも、誰も助けてくれません。自分の持っている知識の限りを尽くして生き延びねばなりません。空を甘く見てはなりません。即、事故に繋がります。
確かにパイロットは不足しています。だからといって、誰もが簡単に空を安全に飛べる訳ではありません。日本の代表的な操縦の教育機関である「航空大学校」の授業カリキュラムを見てみれば一目瞭然でしょう。日本でもトップクラスの頭脳の学生が、これだけ多くの基礎知識を学ぶのです。自家用操縦士資格狙いの方でも、せめて半分ぐらいは学ばないと「空の安全確保」は出来ないと知らねばなりません。
Heaven helps those who help themselves.
（天は自ら助くる者を助く。）
何を学ばねばならないかは、航空の基礎知識の前に「基本的な航空言語」や、「略語」を知っておかないと、操縦の世界の入口を全く理解ないと思いました。最低限知っておかなければ、操縦席に触ってもならない（座ってはならないではなく）基本言語を老婆心ながらご紹介させていただく事にしました。Prep．Learnig(入校前学習)のテーマで始めます。
（幼小）レベル ；航空で言うと幼稚園・小学校の程度の知識
（中高）レベル ；航空で言うと中学校・高校の程度の知識
（大学）レベル ；航空で言うと大学程度の知識
に分けさせていただきます。
そして操縦の世界は「大学レベル以上の知識」がないと、危険極まりないことを申し添えます。学歴のことを言っているのではなく、知識ですから学べばいい訳ですから、学歴は関係ないと言えます。
Prep.Learning（幼小）abbreviation（略語） 的確な日本語がない場合英語の略だけ記載します。
ＶＦＲ Visual Flight Rules 有視界飛行方式
ＩＦＲ Instrument Flight Rules 計器飛行方式
ＡＴＣ Air Traffic Control 航空交通管制
ＩＣＡＯ International Civil Aviation Organization 国際民間航空機関
ＦＡＡ Federal Aviation Administration アメリカ連邦航空局
ＦＡＲ Federal Aviation Regulations アメリカ連邦航空法
ＡＩＭ Aeronautical Information Manual エイム
ＣＦＩ Certified Flight Instructor （教育証明所持者）
ＣＧ Center of Gravity 重心
ＩＬＳ Instrument Landing System 計器着陸施設
空を飛ぶことは人類の悲願でした。ライト兄弟が始めて飛んで100年の歳月が過ぎました。当初の飛行機と較べれば、驚異的な発達をしています。安全性も格段に飛躍しています。多くの方が操縦の世界に挑戦し、パイロットの免許を取得され、個人でジェット機を操縦して、アメリカやヨーロッパを駆け巡るビジネスマンも珍しくなくなりました。
昨今の世界的なパイロット不足が、多くの日本人若者を操縦士資格の取得に走らしています。
車の運転技術と同じように考えて、「そのうち慣れてくる」からと、勉強もしないで挑戦される方も多くなりました。ところが、車と全く違うのは、車の場合、運転免許を取られたばかりの初心者は、壁に少しぶつけたり、車輪を溝に落としたりします。何回か小事故を経験して､運転技術が向上していきます。ところが航空機の場合は、この小事故が許されないことです。即、死亡事故に直結してしまいます。急に大雨が降り出しても車の場合、車を道路の横に止め、一休みして、今後の対策を考えればなんとかなりますが、航空機の場合、風がちょっと吹き始めても地獄絵図になります。気象のちょっとした変化も見逃さない注意力がないと、生命に関る問題となります。
『 単独飛行許可が出て3度目のクロスカントリー。目的の飛行場の近くまで2時間かけて来た。しかし、急に雲が出てきたようだ。上空から滑走路が見えない。場周経路を何回周っても滑走路が見えない。管制塔と交信すると、「滑走路が見えるか」と聞いてくる。「少し見える」と言って、着陸許可を取り着陸を試みる。ところがやはり着陸できるほどには見えない。仕方なくゴーアラウンドする。そうこうしているうちに雲が濃くなり、雨も降ってきた。タワーとコンタクトしてもＶＦＲではもう着陸は許可しないと言う。気象状況は、ＩＭＣの状態になってしまった。万事急須、もうここの飛行場には降りられない。どこに行こうか。燃料の残量が気になる。そして稲光がして、雷鳴が始まった。』
どうしますか？
泣いても騒いでも、誰も助けてくれません。自分の持っている知識の限りを尽くして生き延びねばなりません。空を甘く見てはなりません。即、事故に繋がります。
確かにパイロットは不足しています。だからといって、誰もが簡単に空を安全に飛べる訳ではありません。日本の代表的な操縦の教育機関である「航空大学校」の授業カリキュラムを見てみれば一目瞭然でしょう。日本でもトップクラスの頭脳の学生が、これだけ多くの基礎知識を学ぶのです。自家用操縦士資格狙いの方でも、せめて半分ぐらいは学ばないと「空の安全確保」は出来ないと知らねばなりません。
Heaven helps those who help themselves.
（天は自ら助くる者を助く。）
何を学ばねばならないかは、航空の基礎知識の前に「基本的な航空言語」や、「略語」を知っておかないと、操縦の世界の入口を全く理解ないと思いました。最低限知っておかなければ、操縦席に触ってもならない（座ってはならないではなく）基本言語を老婆心ながらご紹介させていただく事にしました。Prep．Learnig(入校前学習)のテーマで始めます。
（幼小）レベル ；航空で言うと幼稚園・小学校の程度の知識
（中高）レベル ；航空で言うと中学校・高校の程度の知識
（大学）レベル ；航空で言うと大学程度の知識
に分けさせていただきます。
そして操縦の世界は「大学レベル以上の知識」がないと、危険極まりないことを申し添えます。学歴のことを言っているのではなく、知識ですから学べばいい訳ですから、学歴は関係ないと言えます。
Prep.Learning（幼小）abbreviation（略語） 的確な日本語がない場合英語の略だけ記載します。
ＶＦＲ Visual Flight Rules 有視界飛行方式
ＩＦＲ Instrument Flight Rules 計器飛行方式
ＡＴＣ Air Traffic Control 航空交通管制
ＩＣＡＯ International Civil Aviation Organization 国際民間航空機関
ＦＡＡ Federal Aviation Administration アメリカ連邦航空局
ＦＡＲ Federal Aviation Regulations アメリカ連邦航空法
ＡＩＭ Aeronautical Information Manual エイム
ＣＦＩ Certified Flight Instructor （教育証明所持者）
ＣＧ Center of Gravity 重心
ＩＬＳ Instrument Landing System 計器着陸施設
2006年12月27日
また、日本人留学生、飛行訓練中事故死！
また、日本人留学生、飛行訓練中事故死！
Three Japanese people were killed in an airplane accident.
2006年12月19日午後、アメリカ、カリフォルニア州サンノゼ近くのギルロイの下水処理場の汚物池に小型双発機が墜落し、38歳と27歳の訓練生と26歳のｲﾝｽﾄﾗｸﾀｰ全員が死亡した。全員日本人で、ナイスエアー（日本事業所：アルプス・ナイスエアー）にて事業用の訓練中だった。
新聞・テレビでいっせいに報道されました。詳細はまだはっきりしませんが、日本人経営の飛行訓練学校で、日本人ｲﾝｽﾄﾗｸﾀｰで、日本人留学生が飛行訓練中、事故死したようです。
この事故概要を調べて、怪訝に感じたのは2点です。
1. 日本ではグランド・スクールは不要とパンフに大書
2. 双発の訓練で26才の若い日本人ｲﾝｽﾄﾗｸﾀｰが担当
航空知識と英語力の無い日本人が、日本で勉強しないで、アメリカに留学しても訓練できないのではないか。アメリカで始めても遅すぎるのではないかと感じます。英語と航空知識を訓練生の体内深く沈殿させなければ訓練を始められないからです。
初心者に教育するのは訓練を受ける側よりも、教育する方がストレスが溜まります。26歳の若いｲﾝｽﾄﾗｸﾀｰがその重圧に耐えられたのか。
今後ＮＴＳＢ(国家運輸事故調査委員会)が詳細な事故原因を調べますから、その時点ではっきりしてくると思います。
その学校は、ディスカウント価格を売りに留学生を集めておられたので、いろいろなところを切り詰められていたと思います。不運に不運が重なっての事故かとは思います。
ただ、カリフォルニアの明るい日差しの中で、希望に満ち訓練に励んでいた若者の無念さを考えると見過ごせない事故だと思います。
英語では事故死の場合 die を使わずに、 be killed を使います。人間は小さく、未熟でなかなか大自然の脅威には勝てませんが、操縦訓練に携わるものとして、この事故を他山の石とせず、人智の限りを尽くして学問し、大自然をよく知り､科学を研究し、空の安全を確保しなければならないと思います。
Three Japanese people were killed in an airplane accident.
2006年12月19日午後、アメリカ、カリフォルニア州サンノゼ近くのギルロイの下水処理場の汚物池に小型双発機が墜落し、38歳と27歳の訓練生と26歳のｲﾝｽﾄﾗｸﾀｰ全員が死亡した。全員日本人で、ナイスエアー（日本事業所：アルプス・ナイスエアー）にて事業用の訓練中だった。
新聞・テレビでいっせいに報道されました。詳細はまだはっきりしませんが、日本人経営の飛行訓練学校で、日本人ｲﾝｽﾄﾗｸﾀｰで、日本人留学生が飛行訓練中、事故死したようです。
この事故概要を調べて、怪訝に感じたのは2点です。
1. 日本ではグランド・スクールは不要とパンフに大書
2. 双発の訓練で26才の若い日本人ｲﾝｽﾄﾗｸﾀｰが担当
航空知識と英語力の無い日本人が、日本で勉強しないで、アメリカに留学しても訓練できないのではないか。アメリカで始めても遅すぎるのではないかと感じます。英語と航空知識を訓練生の体内深く沈殿させなければ訓練を始められないからです。
初心者に教育するのは訓練を受ける側よりも、教育する方がストレスが溜まります。26歳の若いｲﾝｽﾄﾗｸﾀｰがその重圧に耐えられたのか。
今後ＮＴＳＢ(国家運輸事故調査委員会)が詳細な事故原因を調べますから、その時点ではっきりしてくると思います。
その学校は、ディスカウント価格を売りに留学生を集めておられたので、いろいろなところを切り詰められていたと思います。不運に不運が重なっての事故かとは思います。
ただ、カリフォルニアの明るい日差しの中で、希望に満ち訓練に励んでいた若者の無念さを考えると見過ごせない事故だと思います。
英語では事故死の場合 die を使わずに、 be killed を使います。人間は小さく、未熟でなかなか大自然の脅威には勝てませんが、操縦訓練に携わるものとして、この事故を他山の石とせず、人智の限りを尽くして学問し、大自然をよく知り､科学を研究し、空の安全を確保しなければならないと思います。
2006年12月17日
航空業界の展望
航空業界の展望
飛行機は、1903年アメリカ合衆国ノースカロライナ州キティーホークでライト兄弟により発明・製造されました。100年余りになります。初期の頃は郵便物の配送で全米で活躍しました。当時は「情報の伝達」の分野でも第1人者でした。情報の伝達の分野は、伝書鳩・飛脚・早馬・車・鉄道・船・飛行機と郵便配達の形で変遷してきましたが、電話・電信・ファクス・インターネットの発明で終止符が打たれそうです。それでもインターネットの法的未整備の理由もあり、法的な文書は全て郵便で配達され、いまでも膨大な郵便貨物が飛行機で運ばれています。
航空業界は一言で言うと、「人員・物資」の物理的輸送業です。人を輸送する、物資を運搬する業界です。「経済界の動脈」と称される所以でも有ります。
人と物を運ぶのに、昔から人類は知恵を絞ってきました。人力による駕籠かき・牛・馬・ロバ・らくだと動物を利用してきて、筏(いかだ)・カヌー・帆船・ヨットと自然の風力を利用し、近代に入ると科学の力を利用して、鉄道・バス・トラック・乗用車・電車・新幹線・リニアモーターカー・地下鉄・タクシー・ハイヤー・蒸気船・潜水艦そして、飛行船・グライダー・飛行機・ヘリコプターの出現となりました。
人員・物資を運ぶ仕事の量は「人間の数(人口)」に比例します。
航空業界の将来予測は、人口の推移が大きく影響することは論を待ちません。
２００６年２月２６日、世界人口は６５億人に達しました。今の56才の人が生まれた1950年の世界人口は20億人でした。50余年の間に3倍強の人口に達したのです。そして、2050年には100億人に達する見込です。世界の人口は1日20万人強で増えつづけています。先進国の少子化傾向と対照的に、途上国の人口増加が止まらないからです。日本は2006年から「少産多死」の時代に入っています。日本だけをみて航空業界を判断できません。
ＥＵで4億6千万人、ＮＡＦＴＡ（アメリカ・カナダ・メキシコの合計）で4億4千万人ですが、東アジアだけで31億8千万人になります。航空業界にとって、東アジアが俄然重要になってきた訳です。パイロットの需要人員も極限に不足しています。工業高校出身の当校卒業生がチベットのエアラインで飛ぶ時代です。人口が増え、経済が良くなると、人が移動し、物が動きます。エアラインの飛行機は、乗客の数だけで利益が発生していると考えている人がいますが、乗客数は繁忙期と閑散期の差が激しく、実際は貨物の安定需要で成り立っているのです。
特に最近の傾向は、貨物の輸送量が爆発的に増えてきています。なかでも中国・インドの航空貨物の増加は目を見張るものが有ります。最近のテレビでも放映されて、ご覧になられた方もいると思いますが、「アメリカの巨大スーパーのウォルマートの売り出し日に合わせて、中国からブーツや衣料品を仕入れるのだが、船便が気象の影響で間に合わない。チラシはもう既にうってある、商品が間に合わないでは済まされない。急遽ジャンボジェットの747-400Ｆが登場して、やっと売り出し日に間にあった。」そんな時代の到来です。
このＦがトレンドです。ＦとはFreighter＝貨物機です。日本の航空会社が最近輸入したジャンボ機の貨物の搭載量は16％も増えた最新鋭機です。船会社まで747-400Fを航空機登録する時代です。船便だけでは間に合わない、そんなときに航空会社に頼れない、自社で飛行機を所有していないと、まさかのときに重大な契約違反になる可能性がある。現代のビジネスの商品納期の厳しさが、船会社の航空機所有の理由の一つです。
佐川急便がギャラクシー・エアラインという航空会社を立ち上げ、2006年10月31日に第1便が飛び立ちました。2006年の8月には郵政公社が全日空と共同出資のエアライン設立の協定を結びました。アメリカのフェデックスは貨物機（フレイター）を670機所有して、世界中の物資輸送で飛んでいます。
ヨーロッパ航空機製造業界の自信作で、鳴りもの入りで登場した2階建て飛行機「エアバス380」の納期の大幅な遅れ、又それに伴う遅延損害金の支払い・経営陣の交代、又新時代の個別搬送ビジネスジェット、「エア・タクシーの時代」を創る「エクリプス500」の2007年登場等、話題は尽きませんが、結論は、世界の人口が1日20万人強増え続ける限り、東アジアを台風の目として、世界の航空業界の発展は続くと考えられ、パイロットの需要も、Freighter Pilotを中心に増加し続けると考えられます。
飛行機は、1903年アメリカ合衆国ノースカロライナ州キティーホークでライト兄弟により発明・製造されました。100年余りになります。初期の頃は郵便物の配送で全米で活躍しました。当時は「情報の伝達」の分野でも第1人者でした。情報の伝達の分野は、伝書鳩・飛脚・早馬・車・鉄道・船・飛行機と郵便配達の形で変遷してきましたが、電話・電信・ファクス・インターネットの発明で終止符が打たれそうです。それでもインターネットの法的未整備の理由もあり、法的な文書は全て郵便で配達され、いまでも膨大な郵便貨物が飛行機で運ばれています。
航空業界は一言で言うと、「人員・物資」の物理的輸送業です。人を輸送する、物資を運搬する業界です。「経済界の動脈」と称される所以でも有ります。
人と物を運ぶのに、昔から人類は知恵を絞ってきました。人力による駕籠かき・牛・馬・ロバ・らくだと動物を利用してきて、筏(いかだ)・カヌー・帆船・ヨットと自然の風力を利用し、近代に入ると科学の力を利用して、鉄道・バス・トラック・乗用車・電車・新幹線・リニアモーターカー・地下鉄・タクシー・ハイヤー・蒸気船・潜水艦そして、飛行船・グライダー・飛行機・ヘリコプターの出現となりました。
人員・物資を運ぶ仕事の量は「人間の数(人口)」に比例します。
航空業界の将来予測は、人口の推移が大きく影響することは論を待ちません。
２００６年２月２６日、世界人口は６５億人に達しました。今の56才の人が生まれた1950年の世界人口は20億人でした。50余年の間に3倍強の人口に達したのです。そして、2050年には100億人に達する見込です。世界の人口は1日20万人強で増えつづけています。先進国の少子化傾向と対照的に、途上国の人口増加が止まらないからです。日本は2006年から「少産多死」の時代に入っています。日本だけをみて航空業界を判断できません。
ＥＵで4億6千万人、ＮＡＦＴＡ（アメリカ・カナダ・メキシコの合計）で4億4千万人ですが、東アジアだけで31億8千万人になります。航空業界にとって、東アジアが俄然重要になってきた訳です。パイロットの需要人員も極限に不足しています。工業高校出身の当校卒業生がチベットのエアラインで飛ぶ時代です。人口が増え、経済が良くなると、人が移動し、物が動きます。エアラインの飛行機は、乗客の数だけで利益が発生していると考えている人がいますが、乗客数は繁忙期と閑散期の差が激しく、実際は貨物の安定需要で成り立っているのです。
特に最近の傾向は、貨物の輸送量が爆発的に増えてきています。なかでも中国・インドの航空貨物の増加は目を見張るものが有ります。最近のテレビでも放映されて、ご覧になられた方もいると思いますが、「アメリカの巨大スーパーのウォルマートの売り出し日に合わせて、中国からブーツや衣料品を仕入れるのだが、船便が気象の影響で間に合わない。チラシはもう既にうってある、商品が間に合わないでは済まされない。急遽ジャンボジェットの747-400Ｆが登場して、やっと売り出し日に間にあった。」そんな時代の到来です。
このＦがトレンドです。Ｆとは
佐川急便がギャラクシー・エアラインという航空会社を立ち上げ、2006年10月31日に第1便が飛び立ちました。2006年の8月には郵政公社が全日空と共同出資のエアライン設立の協定を結びました。アメリカのフェデックスは貨物機（フレイター）を670機所有して、世界中の物資輸送で飛んでいます。
ヨーロッパ航空機製造業界の自信作で、鳴りもの入りで登場した2階建て飛行機「エアバス380」の納期の大幅な遅れ、又それに伴う遅延損害金の支払い・経営陣の交代、又新時代の個別搬送ビジネスジェット、「エア・タクシーの時代」を創る「エクリプス500」の2007年登場等、話題は尽きませんが、結論は、世界の人口が1日20万人強増え続ける限り、東アジアを台風の目として、世界の航空業界の発展は続くと考えられ、パイロットの需要も、Freighter Pilotを中心に増加し続けると考えられます。
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