ＤＭＢニュース

新LLCスタート

ヨッシー — Sun, 14 Aug 2011 11:41:14 +0900

日本航空33.3％、三菱商事33.4％、ジェットスター33.3％の出資比率で「ジェットスター・ジャパン」が発足する。オーストラリアのLLCのノウハウの下にいよいよ新時代が始まります。全日空のエアアジア・ジャパン、ピーチ・アビエーションに続き日本にも本格的な低価格航空機会社が始まりました。パイロットの職業もいよいよ世界の潮流の中で、世界に通じる本格的で大量の操縦士が必要とされるでしょう。

日航パイロット解雇への誤解

ヨッシー — Thu, 24 Mar 2011 19:28:40 +0900

新聞・テレビで日本航空パイロットも解雇されるとの報道が世間を騒がせています。
その影響で、パイロット志願者が激減しています。
ところがこの報道には大きな誤解があります。日航はこの1年間で多くの飛行路線を廃止しています。国際線で56路線から46路線へ、国内線で148路線から107路線へと激減させています。所有機体も258機から214機へと減らしています。倒産している会社ですから、不採算路線を切り捨てるのは当然のことです。当然パイロットも不必要になりますから、解雇の対象になるわけです。ところが一般職の方と大きく異なるのは転職先はいくらでもあることです。パイロットの資格は国家試験資格で、運航業務もどこの航空会社でも似たり寄ったりです。ですから即日に戦力になりますから他航空会社は手ぐすね引いて待っています。
日本航空は長年、日本のナショナル・フラッグで、海外路線はほぼ独占していました。ですから、日本の操縦の世界の最高峰のパイロットが揃っています。GPSもない時代から海外路線を運航してきた実績は、他の航空会社の追随を許さないノウハウが蓄積されています。政府専用機も航空自衛隊が運航していますが、導入当初から日本航空の指導を受け、現在でも日航の管理下で運航しているのが実情です。
　こんな優秀な操縦資格を持ったパイロットに職がないわけはありません。なぜ素直に辞めないか、その一番大きな原因は、どこに移籍しても給与が下がることです。そして、他の日航従業員への思いやりもあると思います。JAL一般従業員の倍以上の所得で、他航空会社のパイロットの倍ぐらいの所得でしたから、辞めたくないのが実情です。
　一人のパイロットに2社以上の航空会社からオファーが来ています。海上保安庁からもオファーが来ていますから、公務員にもなれるわけです。就職先に困るパイロットは一人もいないのに、マスコミがこれ見よがしに「パイロットも解雇」と報道しているにすぎません。
　大きな病院が倒産しても医者たちは転職先に困らないのと同じです。公務員になっても一般公務員の給与のほかに、飛行乗務手当が支給され、倍ぐらいの所得になります。

　年若い操縦士希望の方や、航空業界と縁のない親御さん方は、苦労してパイロットになっても、会社を首になるのでは、パイロット職は割が合わないと考えておられるようです。
これは完全な誤解であって、航空輸送の量は毎年増え続け、LLC（格安航空）に至っては、パイロットの数が全く足りないのが実情です。

航空の世界は本当の姿を知る人が少なく、常に誤解と偏見に満ちた世界です。
「近代科学の粋を結集した航空機」と「世界統一言語」で「世界統一法律」で運航する航空業界の雄であるパイロットには、学問的には少々困難があっても、職業的には何の問題もないことを認識してほしいものです。

WYSIWYGをご存知ですか？

ヨッシー — Wed, 19 Jan 2011 22:57:45 +0900

WYSIWYGをご存知ですか？

最近のコンピューター関連、ネット関連の省略語の氾濫・洪水は目を瞠るばかりです。
聞き覚えのない方もいるかもしれませんが、WYSIWYGはパソコン用語事典にも掲載されている汎用語です。昨今は情報量が膨大化して時代の流れが急速です。

一口にネットと言いますが、ネットの本質は通信です。手紙も電話もメールも通信です。
昔から通信には、通信言語が最適なことは言うまでもありません。
小学校時代学校で習ったと思います。

「おせん泣かすな、馬肥やせ。」
無駄を省き、本当に必要なことを伝達する武家・封建時代の名文として名高い一文です。

現代は情報量が増え、特に表音文字である英語は綴りが長いので、上記のような省略・短縮言語が創出されたものと思われます。BS放送やIT業界、IP電話、LED照明、APEC等全て英語の短縮語です。レーザー治療のLASERまでも省略語です。

WYSIWYG　ｳｨｼﾞｰｳｨｸﾞとは　　　
What you see is what you get .
コンピューターの画面で見た画像が、そのまま印刷されること
の略です。

コンピューター・通信・印刷業界の方は皆さんよく御存じの略語です。

航空業界では発足当時から、この短縮形が多用されてきました。正確に確実に相手に伝達しなければならない宿命の管制言語では重要な言語用法です。
当校では　acronym 教育法　として、長い歴史があります。
WILCO　という管制交話語があります。
I will comply . の略です。　　「了解、従います。」　の意味です。
短縮語はその言葉の意味を知っているので、その構成英単語を覚えやすいのです。
comply という英単語は一般的に使う単語では無いので、comply：従うを覚えてから、WILCOを覚えるのではなく、WILCOという使用頻度の高い会話言葉を覚えてから、comply　という単語を覚えるのはとても楽です。楽というより、自然に身に付くといった方がいいでしょう。

ちなみに、レーザー光線のLASERは
Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation
「輻射の誘導放出による光増幅」の意味です。
今では固有名詞のように使われていますから驚きです。

当校では1.000語以上ある航空省略語をacronym:かしら文字語として、航空英単語修得の武器として多用してきました。かしら文字語は平均3単語から構成されているので、新単語記憶の必須武器として、教材・教習に使っています。
覚えられないと学生が訴えてくると、かしら文字とその意味をプリントして、机の前に張っていただけば、自然に難解英単語が身に付いてきます。

英語が時代のニーズに合わせ、進化していると考えています。
その意味で、操縦学を学ぶことは、航空機操縦技術の習得だけでなく、グローバル化する未来社会を生き抜く世界共通言語習得の大きな力となるでしょう。

グローバル要属

ヨッシー — Sat, 04 Sep 2010 17:23:32 +0900

平成贈贈年９月４日

日本経済新聞

事務系全属が海外赴任

日立製作所では海外損場をの開・を担う人材を、採用段続から意識して採用を始める。

来年の採用から、
　将来、「海外赴任する意志があるか」を確認し、一定の語学力がある人材を
　　　　　　　　　　　「グローバル要属」として採用する。

事務系は100％グローバル要属で、技術系は60％グローバル要属とする。

存在、海外で実務研修や語学留学、長卒出張の経験を積ませている若手は、年間50人程度だが、今秋から年間700人に増属する。

将来、管理職として海外に駐在した時に、即戦力になれる人材を育てるのが目的だ。

英語が社内公用語となる時代

ヨッシー — Sat, 04 Sep 2010 15:34:00 +0900

2010年8月25日（水曜日）　読売新聞　社説　全文

国連では英語･ロシア語･中国語･スペイン語･アラビア語の6言語が公用語として定められている。
しかし、ビジネスの世界に限って言えば、英語が事実上の共通語としての地位を既に確立している。

日本では、社内共通言語とする企業が相次いでいる。
インターネットサービス大手の楽天は、2012年中に、英語を「社内公用語」にするという。
世界各地にユニクロの店舗を展開しているファーストリテイリングも、外国人社員を交えた会議は原則英語で統一する計画だ。
両者とも、海外拠点を増やすなど、国際事業を積極的に展開している。外国人社員の採用も大幅に増やしていくという。

様々な言語を母国語とする社員の能力を引き出し、コミュニケーションを円滑にする為にも、そのような措置は避けては通れまい。
電子メールで取得した世界の最新情報を社員が瞬時に共有し、商談をスピーディーに進めていく上でも、社員の英語力は重要だ。

グローバル化が進む中で、日本企業が必要に応じて英語を社内の共通言語とするには、時代の要請と受け止めるべきだ。
楽天の場合は、日本人社員同士のビジネスのやり取りも、全て英語にするという。
今月開かれた楽天の決算会見でも、国内外の記者やアナリストに対し英語で説明が行われ、同時通訳が付けられた。更に、社員食堂のメニューまでが、英語で表示されるほどの徹底ぶりである。

『日本国内で英語使用を強いるなんて』と、“行き過ぎ”を批判する声も上がっている。
無論、日本人の感性を表わし、文化の基本である日本語は、大切にしなければならない。
ただ、ある意味で極端とも言える「英語公用語化」は、社員の意識改革を徹底させる”ショック療法”と見ることもできる。
果たしてどこまで英語を社内言語として導入すべきかは、それぞれの企業が、状況に応じて判断していくべき事柄であろう。
楽天やユニクロ以外でも、役員の国籍の多様化に伴い、役員会などで英語を使用する日本企業は少なくない。

国際展開する企業は、今後ますます、英語などの外国語を企業の共通言語として導入していかざるを得なくなるのではないか。
楽天の英語公用語化は、日本企業を取り巻く環境の変化を示す象徴的な出来事だ。

英語と操縦

ヨッシー — Sun, 18 Jul 2010 20:16:16 +0900

英語と操縦

「逆もまた真なり」

世界はますますグローバル化して、経済活動に英語は必要欠くべからざるものになって参りました。

先日は「楽天」の三木谷社長が英語で記者会見して、2年後は「楽天」の会社言語は英語にすると発表されました。「ユニクロ」の「ファーストレテーリング」も同様の発表をされました。貿易立国の我が日本は、世界中と取引しなくてはなりませんので、必然の英語重要視策と思われます。

ところが、いざそういわれても、すぐに英語が話せるわけに行きません。命令されたからといってそう簡単にはいきません。
ここで想起して下さい。操縦のために、いやいや英語を学んで、ものになり、現実問題、英語に困らなくなることを。

当校の特色は、自家用免許でも就職に困らないことです。操縦学コースで学ぶ最低必要単位は135単位ですが、1回の授業でマスター出来るわけではなく、同じ授業に3回も4回も出て、完全に理解し、記憶を頭の芯に、体の奥深く沈めているのが特色ですので、平均して500時間ぐらいは授業に出ていると思います。

操縦学を学ぶ時に、はやく飛行機に乗り、一日も早く操縦したいものです。でも資金の関係で「自家用免許」取得目的で入校する学生が、早く飛行機に乗ると、殆んど勉強せずに免許取得してしまい、航空の分野で仕事として、捉えることが出来なくなります。レクレーショナルな「自家用免許」所有者になり、仕事の資格とならなくなります。車の免許でも同じですが、車の世界で飯を食って行く人は、1年から2年「車両工学」を学ぶものです。不思議なものですが、よっぽどの資金が用意されていないと、すぐ操縦桿を握った人は飛行機で飯が食えないものです。素人考えで、操縦には関係ないようなことも学ばないと、知識の集積がなく、業界が認めてくれず、格好だけの趣味の分野のパイロットにされてしまいます。

専門用語を学ぶ。
Special term , Technical Term , Vocational term 　を学ぶ。

多分、素人目には、余計な分野や余計な英語も覚えてしまい、操縦のために英語を学ぶのではなく、英語力が操縦を含めた仕事、になるようになるのではないでしょうか。

Special で
Technical な事が
Vocational に繋がるのではないでしょうか。
「自家用免許」を取るのに2年も在籍した方が、「通訳の仕事」がメインになっているのを目にすると、
「逆もまた真なり」と感じる次第です。

気付かない奇跡

ヨッシー — Thu, 17 Jun 2010 21:16:47 +0900

航空機業界は本来、
特殊で高度な先端科学技術の世界です。

国内エアラインのドル箱路線の「羽田―福岡間　約1,000km」を大体1時間で飛ぶのは誰でもご存知のことです。そして、ジャンボ・ジェット機が時速約1,000kmで飛ぶのも、客席の前のスクリーンを、ちょっと注意深く見ている人は気付いておられると思います。
そうです、現代の旅客機はおおよそ時速1,000kmで飛んでいます。

では、時速1,000kmを地上で見たことのある人はいるでしょうか。

音の速度は時速1,224kmです。飛行機は音速を超えない速度で飛んでいますが、地上で目撃体験した人は非常に少ないのではないでしょうか。車ではせいぜい時速200kmから250ｋｍ位、新幹線で時速270kmから300km、リニアモーターカーで最高時速500kmでしょうから、地上で時速1,000kmはなかなか体験出来ないと思います。音速に近い速度ですから、アッという間にとおり過ぎてしまいます。旅客機の座席が新幹線のように超高速で走っているのを想像してみて下さい。その速度を奇跡のスピードと感激すると思います。高い空を日常的に飛んでいて、地上で見られないので、感激しないのです。

よく考えてください。毎日上空を飛んでいる飛行機は、奇跡のスピードで実際は飛んでいるのです。人類が成し遂げた奇跡のスピードと認識してほしいものです。

航空の世界は、
実際は非日常的で、先端技術の世界です。
現代人が挑戦するに足る、極めて科学的な世界です。

裸の英語

ヨッシー — Thu, 06 May 2010 21:27:20 +0900

裸の英語

英語修得は気取ってはいけません。上達してから気取り屋になってください。

「街中で素っ裸にされた」
　　　　　　　　と思って助けを呼んでみて下さい。

If possible,wouold you help me?
ではなく

Help me please!
のはずです。

操縦の管制英語も同じです。
気取りません。
命がかかっていますから。

丁寧語、謙譲語、不要な修飾語、
全てを捨ててください。
直に馴れて、自信が出ます。

一切の気取りを捨てること。
初心者なんだから。
開き直りましょう。

Would you call a taxi for me?
　　と、言わなくていいです。

Hey !　Taxi !
　　これが、管制英語です。

日本人の操縦と英語への誤解

ヨッシー — Sat, 17 Apr 2010 20:38:19 +0900

日本人の操縦と英語への誤解

　日本は島国だったせいか外国人に不慣れです。ヨーロッパやアメリカでは、すぐ隣にアフリカから来た人が住み、キリスト教でなく、イスラムのコーランを読み上げ、トルコからの移住者や中国からの華僑の家族が住んでいます。地球には様々な民族が住み、習慣が異なることを生まれた時から知っています。それに比べ日本人は外国人や外国からの舶来品に弱く、
海外に行っても外国の習慣に馴染まない、馴染めない。レストランでの食事の時にチップを払わなければいけないと思うと、気になって食事が喉を通らない。
当校がアメリカに農他や家屋の不動産を持って20年になりますが、操縦訓練の学生を住まわせると、数ヶ月で慣れてきます。日本人は外国に不馴れなだけだと思いますし、今後も馴れることは無いと信じ込んでいるようです。

　日本人は日本語化した英語に誤った偏見と独断を持っています。
「アドバイス」という日本語化した英語は「助言、助言する」の意味で使われますが、航空英語では90％ぐらい「報告、報告する」の意味で使われます。コーディネイトというと、調整するの意味で使われますが、操縦の世界では「座標」という名詞です。「パイロット」という英語を聞くと、昔は「万年筆」、今は「操縦士」と決めてかかって、他の意味がある可能性を考えません。

pilot　を辞書で引くと、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
名詞で、　　　　1）水先案内人
　　　　　　　　　2）（飛行機などの）操縦士
　　　　　　　　　3）案内人、指導者

動詞で、
　　　　　　　　　1）水先案内をする
　　　　　　　　　2）（飛行機、船などを）操縦する、操舵する
　　　　　　　　　3）～を案内する、～を始動する

熟語で
pilot balloon　　　　　測風気球
pilot boat　　　　　　水先案内船
pilot engine　　　　　（線路の安全を確かめる）先行機関車
pilot light　　　　　（ガス器具で、絶えず点火しておく）火、ﾊﾟｲﾛｯﾄ・ﾗﾝﾌﾟ
pilot tape 　　　　　（スポンサー募集用の）見本ビデオテープ

関連語に
　　　　pilotage 水先案内、水先案内料

という単語が出ています。

ところが、操縦英語の世界では、pilotageとは、　　　
「地文航法」を表わす重要な専門用語です。一般的ではないので、辞書にも掲載されていません。

地文航法とは、
　　地上物標（地形、山、川、湖沼、橋、鉄道、高速道路など）を航空図と照らし合わせ、自機の位置を確認しながら飛ぶ航法。

　英語の専門書を読むと、場合によっては一つの文中に、知らない単語が3・4個出てくることがあります、こんな時、人は知っている単語の意味を確定し、文中の知らない単語の意味を推察して、文の意味を知ろうとします。日本語英語の意味を確定して考えるが故に、文の意味を誤解する可能性があるのではないでしょうか。

30年前、「英語が不得意」と自慢する（？）学生にATC言語を覚えてもらう時は、真っ暗な夜空を見上げ、茫然自失の状態で途方にくれたものでしたが、10年も経ったある時、目から鱗（ウロコ）が落ちました。
専門英語は単語力であるということ、正確な和訳専門語を定量化して教えること、そして学生が管制英語を口にする時、絶対的な自信をもっていること、的確で、正確な日本語と英語の対比からゆるぎない自信を持ってもらうことでした。今では高校中退の学生でも自信を持って合格させられます。
語学習得に学力は不要であり、学歴は全く関係ないことは、英語圏に住む人にとって、学力など考えたこともないのがその証左です。

日本人は義務教育の中学校で３年間英語教室で授業を受けています。
日本の義務教育の成果は真に立派なもので、３年間もの長い期間学習した実績は、当校でガチンコでアメリカの国家試験を合続した1,800名の学生数や、400名を超える高校中退者の合続者数で明らかです。
当校に入学して、1年以上学習した生徒は、あろうことか、英語の試験問題をやさし過ぎると、別の悩みを提起してくれています。

専門英語を覚えるのは、歌手の名前を覚えるのと大差なく、簡単なことですが、それでも1日3単語までだとか、当校独自の教習ノウハウはネット上では申し上げられませんが、英語を不得意だと思い込み、操縦士の道を断念する前に、世界共通言語として重要性を増す英語への誤った偏見や喪失した自信を取り戻せることをお約束します。

急を要する日本の英語教育

ヨッシー — Thu, 25 Feb 2010 16:18:54 +0900

急を要する日本の英語教育

2010年2月22日、日本経済新聞に掲載された、新潟県立大学の「猪口孝」先生の「日本の英語教育」に関する警世の記事を紹介します。

英語教育の鎖国　5年内に脱却を

　日本人が英語下手なのは、英語の教育に問題があるためとの指摘が絶えない。英語教育に力を入れる新潟県立大学の猪口孝学長は、日本の英語教育が「徳川モデル」を捨てきれていないからだと指摘する。

英語教育の徳川モデルとは何か。第1に、鎖国だから、日本語以外の言葉は真剣に学ばない、学ばせないという暗黙の了解がある。第2に、鎖国だから、日本社会だけに通ずることを大事にする。そのため、日本を離れた途端に、日本で学んだことは役に立たなくなる。
　今の日本では、医学部を卒業したからといって、外国で医院を開業はできない。工学部を出ても、すぐに外国でエンジニアとして通用する人は多くはない。国境を越えたら何の役にも立たないのが日本の大学教育であり、日本を離れたら無に帰するのが日本の学位ではないのか。日本に留学しても日本で就職しない限り、故国ではあまり使い物にならないから、日本に来る留学生が増えないのではないか。
　こう考えると、これだけグローバル化が深化していながら、実は日本人の多くはいまだに徳川モデルで生きていることに気づく。その最たるものが英語教育である。

Figure:B747-8 Continental ２月８日初飛行成功

193国・地域で180位

　国際的な英語の試験では、日本は193の国と地域の中で180位というから悲しくなる。日本人の半分は中学高校で6年間、大学まで行った人は10年間も英語を勉強したはずだが、ほとんどの人がおざなりのままだ。日本では中学校の英語単語習得語数は1000語ほどだが、お隣の韓国や中国では3000語を必修としつつ、それ以上の語数を達成する生徒が非常に多い。
　日本の外国語教育方法は何か根本的におかしい。一生懸命にやっている割には大して上手にならない。私が韓国や中国、シンガポールやインドで教えた経験からいうと、英語が機能しないと強く感じるのは日本だけだ。
　今や、アジアのどこでも英語は普通（どこでも通ずる）なのである。政府間会議でも通訳を使っているのは日本政府だけで、他の全ての国は英語を使っている。ビジネスの世界でも同様で、何年も外国勤務をしたビジネスマンのメールでも、あやしげな英語を使っていたりする。国内でも外国でも、通訳や翻訳に頼りきった生活が当たり前になっているから、こういうことになる。
　経済や金融や技術の展開は、地球的規模でなされる度合いが当然になっているのに、その地球的展開の媒体である英語を、こんなにまでいいかげんに扱っている日本人に罰が当たらないか。必ずしっぺ返しがくるのではないか。心配になるのは私だけだろうか。

通訳任せの組織上層部

日本人「締め出し」招く

　英語を苦にする日本人エリートは国内では、いずれ日本の生命線を握るさまざまな組織の指導者になれなくなる。外国では「普通語」も知らない「野蛮人」として相手にされなくなり、他国間交渉の場裏でアウトライヤー（周辺部分から外れているもの）として終始、蚊帳の外、すべてが終わったところで寝耳に水で終わる。
　所得水準が高い日本での就業を希望する外国人は少なくない。現在、日本は移住外国人の就業を限定的にし、特別な技術やサービスに秀でる外交人に限っている。プロフェッショナルのカテゴリーである。日本人のほとんどが英語無用ないし英語他人任せの立場を取っていると、今後日本社会が強く必要としている高度でプロフェッショナルな職業に、外国人が多数進出するだろう。所得水準が高い外国人の流入は目に見えている、
　ただ、私が心配するのはそのことではない。日本人の大多数は英語に無防備で、組織の幹部に外国人が急速に進出する反面、幹部レベルでも英語の他人任せが圧倒的なので、いずれ組織上層部は外国人に牛耳られ、黙々と働く日本人大衆が従うという階層構造が出現しやすいということだ。
　不利な階層化を防ぐには、日本人幹部が英語を駆使するように自己変革を遂行することである。

まず官僚採用で

　まず中央官庁から始めよう。毎年200人、英語を苦にしないで読み書きがしっかりできるキャリアコースの官僚を10年計画で採用していく。公務員試験の必須条件として「英語の読み書き基本的に自由」を加え、英語能力を資格試験のスコアに加えて、面接試験を日本語と英語で実施しよう。企業でも同じようなことを推奨する。

授業半分英語に

　一方で、大学の入学試験に英語を入れると、難問、奇問、愚問、が多くなりすぎるので、英語を受験科目から外そうではないか。英語能力資格試験の点数をもってよしとしよう。その代わり、入学したら、教科書の半分は英語、授業は半分以上を英語とすべきである。
　グローバル化が深化するなかで、政府や企業の幹部は、外国の相手と直接やりあうことが煩雑になり、トップセールス、トップディールが必須になっていく。組織の盛衰を左右する場面で、トップが果たす比重が大きくなり、事務方委任の比重は低下する。
　トップが自らリスクを取り、道を切り開くことが普通になる一方で、現行のような重要案件をボトムアップで挙げていき、トップは最後に追認するだけに近い仕組みは崩れていくだろう。その際に重要なのは、停滞と衰退の趨勢を食い止め、新しい再生と復活を可能にする企画力と突破力を持つ実行チームの形成だ。このチームの主要言語は英語である。
　早急に英語教育の見直しを議論し、5年間で完全実施しないと間に合わないほどに問題は深刻である。

　先生の言われるとおりだと思います。特に航空の世界はグローバル化そのもので、航空使用言語もICAO（国際民間航空機関）で英語と決められています。日本の空港に着陸するのに必要なATIS（自動空港情報業務放送）にしても、管制用語にしても英語です。日本人だけが日本の空港に着陸するわけではないのです。現代の飛行機は速く、1時間に1,000kmも飛びます。離陸は日本でも着陸は外国です。2010年2月8日に初飛行したボーイング747-8ｲﾝﾀｰｺﾝﾁﾈﾝﾀﾙの航続距離は14,800kmです。ノンストップで地球の赤道全周の37％を飛んでしまいます。
　パイロットにとって、英語能力は必須事項であると共に、先生が言われるとおり、操縦以外の今後の人生にも大きく役立つことになると、今更ながら意を強くする次第です。

2010年　プレップラーニングの始まりです。

ヨッシー — Sat, 09 Jan 2010 16:26:23 +0900

2010年
いよいよ、プレップラーニングの始まりです。
今年１年、皆様期するところ多々あろうかと思います。
ご希望の方へ週１回を目安に、航空主要英単語を配信しております。
お気づきの点ございましたら何なりとご指摘下さい。

以下、今回の無料配信、プレップラーニング（事前勉強）の送付内容です。
(ちなみに予備校をプレップスクールと言います。）

*************************************************

有視界飛行、視程５Km、または３SMあればVFRの飛行はOKとなります。

離陸後、タワー（管制塔）からディパーチュアーに管制を引き継ぎます。
（Hand　Off　管制移管）

地上の露点温度が分かると、地上気温と比較する事により雲の発生高度が予測できます。
例）地上気温　１０℃、露点２℃の場合
1000feetで2℃気温が下がります（湿潤断熱変化と仮定します）。
10-2＝８℃→（８℃÷２℃）×１０００feet＝（地上の空気が）４０００feetの高度まで上昇すると、露点温度とほぼ一致するので、上昇した空気中の水蒸気が、露を結び始めます。
露が多く空気中に存在し始めると、いわゆる雲になる訳です。

以上

*************************************************

プレップラーニング、ご希望の方は
HQ@dmb-ps.co.jp　まで、メール下さい。
定期的に無料で航空基礎用語を送信します。

今年も宜しくお願いします。

電気通信術

ヨッシー — Sun, 25 Oct 2009 21:25:55 +0900

電気通信術

　固定翼で仕事をするには、飛行操作に関する操縦英語や運航業務英語に堪能でなければならないのは当然ですが、日本の事業用免許試験での無線交信の筆記試験から日本語での交話法の試験問題がなくなり、英語一辺倒になっています。日本では「電気通信術」と称しますが、日本人で日本語で電気通信の方法が全く出来ないのは問題があります。航空を目指すのなら、勉強の初期に日本語での交話法「電気通信術」という古めかしい言語ですが、先輩の操縦士達は当然知っていると思い込んでいますので、知らない人は必ず覚えておいた方が良いかと思います。知らないと、先輩方は卒倒して、手足ブルブルと立ち上がれなくなり、「合格」と言えなくなりますので。

ヱビスビールのヱは普通のエではなく、カギのあるヱです。英語の綴りも違いますので、気をつけると日本語の再発見になり、ビールの味も変わってきます、イヤ　、変わりませんね。失礼しました。

操縦免許取得の要点

ヨッシー — Fri, 11 Sep 2009 16:24:07 +0900

操縦学とは「安全に航行するための最低限の基礎知識」

飛行計画の重要性認識と正確な航空知識が安全を約束します。

飛翔体工学 [流体力学・空気力学・航空工学・材料力学]
限界迎え角、上反角、ﾍﾞﾙﾇｰｲの定理、失速、地面効果、ｼﾞｬｲﾛの歳差運動、etc.
機体構造（ｴﾝｼﾞﾝ構造・ﾌﾟﾛﾍﾟﾗ・計器・耐空性・運用限界・最大離陸重量・燃料消費量）
無線工学・電波法（無線交話法・航空交通管制・無線設備・ﾄﾗﾝｽﾎﾟﾝﾀﾞｰ/自動応答装置）
航法（偏差・自差・風力三角形・ﾌﾗｲﾄｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰ/航法計算盤・ATIS・推測航法・密度高度）
航法援助施設（NDB・VOR・ADF/自動方向探知機・GPS）
気象学（標準大気・気温逓減率・気圧・雲・前線・露点・ｱｲｼﾝｸﾞ/着氷・視程・ﾀｰﾋﾞｭﾗﾝｽ）
気象情報入手（METAR/定時航空気象実況・ﾊﾟｲﾚｯﾌﾟ/機上気象報告・天気現況図・AWOS・ｼｰﾘﾝｸﾞ/雲底高度・CAVOK・SIGMET/悪天情報・NOTAM）
地球物理学（協定世界時・野外飛行・ｾｸｼｮﾅﾙｴｱﾛﾉｰﾃｨｶﾙﾁｬｰﾄ/区分航空図・偏西風）
航空法（搭載書類・VFRの最低気象条件・PICの責任と権限・等級・進路権）
航空言語（ATC交話法・IDENT・Wilco・Acknowledge・Have numbers・traffic advisories）
航空生理学（空間識失調・ｶｰﾎﾞﾝﾓﾉｷｻｲﾄﾞ・周辺視・ﾊｲﾎﾟｼｷｱ/低酸素症・過呼吸症・減圧症）
運航一般（飛行前点検・ﾛｸﾞﾌﾞｯｸ・機体整備・搭載燃料/滑油・対空検査・滑走路標識・ﾗｲﾄｶﾞﾝ・PIC・場周経路・空港/施設便覧・高度計規正値/QNH・MSL/平均海面高度）

　全ての科学の集積、理系の学問の全てが網羅されています。効率的に迅速に学ばないと、一生かかっても学びきれないほどの知的集約が操縦学です。

　航空機の運航には、航空独特の約束事、特殊な取決め事項が多くあります。「高いほど安全、速いほど安全」と、人間の五感感覚と逆の場合が数多くあります。アメリカで発明され、アメリカで発達してきた航空機は、基本が英語で、種々の専門用語の定義さえも完全に把握するまでには時間がかかります。
　人間が作った道路を走る車との大きな違いは、車の場合は故障しても、自分のいる位置がわからなくなっても、人が作って、人が通る道路の上にいて、ほとんど危険が無いことです。停車して、ゆっくりJAFでも呼んで、安全に帰宅できます。航空機は一旦地上を離れたら、地球上の何処に行くのか、着陸場所が湖や海しかなかったら、とんでもない事になります。綿密な飛行計画を立て、正確な気象情報を得て、24時間ﾊﾟｲﾛｯﾄを守ってくれる航法援助施設や管制施設と連絡をとりながら綿密な飛行経路を飛ばないと、家族のいる家には帰れません。人類が誕生して数万年、西暦になって2,000年、人が空を飛べるようになって、まだ100年です。簡単に空中散歩が出来た訳ではありません。人類の知恵と努力の結果、やっと飛べるようになったのです。航空機を買える財力では、安全は買えません。辞を低くして、謙虚に、自然の大きさを認識して、「操縦学」の重要性を認識して、天空にそびえる大いなる大空を飛翔して欲しいと思います。

飛行機のInformation Manualの紹介

ヨッシー — Sun, 16 Aug 2009 19:26:14 +0900

飛行機のInformation Manualの紹介

　飛行機の一般的な取り扱いマニュアルの概要を紹介します。飛行機はｱﾒﾘｶで発明され、現在でも世界中全ての飛行機がアメリカを製造の原点としていますので、運用もFAA（ｱﾒﾘｶ連邦航空局）の考え方がICAO（国際民間航空機関）運用構想として、世界中で是認されています。ですから全てのマニュアル書は英語で書かれています。世界で飛行するには、英語の習得は絶対的に必要です。航空機は特殊な世界で、近代科学の粋を集めたもので、専門性が必要とされます。なぜ特殊かというと、ニュートンが発見したように、重量のあるものは必ず地面に落ちるからです。1mの高さから落ちても痛いのに、300ｍの高さから落ちたら痛いだけではすみません。航空の特殊性は「絶対的な危険性」が存在するからに他なりません。
車のマニュアルと根本的に違うのは、一般的な取り扱いの前に、「運用限界」という制限事項や「緊急操作」が優先されることです。「取扱い方」の前に「やってはいけないこと」が先なのです。取り扱い方が解らないのに、やってはいけないことが解るはずはありません。
マニュアルを全て学習しないと、最初の「運用限界」の意味も、「緊急操作」も理解できません。車のように、乗りながら読んでいき、段々詳しくなっていくという訳にはいかないのです。最後まで、徹底的に学習して、始めて最初の意味が理解できるのです。ですから、航空機の学習は徹底的な事前学習、「座学」が最重要なのです。着陸の為に速度と高度を落としていく、フラップの下げ方を覚えても、絶対に下げてはいけない角度を学習し、その意味を理解しないと、必ずあの世で後悔することになります。

　特に安全な生活に慣れきった日本人は、すぐ他人のせいにしたり、国家や行政のせいにしがちですが、航空機の世界には絶対的な「自己責任の世界」が存在します。天候の急変・鳥の衝突の他、予測していない事態で、「運用限界」を知らなかったり、「緊急操作法」を知らなければ生きて帰れませんし、乗客がいれば道連れにすることになります。

　操縦の世界は「学問だけが命を担保」します。無謀な飛行計画は論外ですが、まだまだ大空には解明されていない事が多く、予期せぬ緊急事態を乗り切る知恵と学習が、危険な航空機の航行を安全に保ち、次世代のトランスポーテーショﾝの担い手になると思います。

　アメリカがこの１００年間で作り上げた、「操縦士の自己責任」「学習責任」を強く問われる、一般的「飛行機マニュアル」の表題です。

Table of Contents

第１章　General**************************概要

第２章　Limitations***********************運用限界

第３章　Emergency Procedures*************緊急操作

第４章　Normal Procedures****************通常操作

第５章　Performance*********************性能

第６章　Weight & Balance / Equipment List****ウェイト＆バランス / 装備品リスト

第７章　Airplane & Systems Descriptions******機体及びシステムの概要

第８章　Airplane Handling, Service & Maintenance**機体の取扱い、保守及び整備

第９章　Supplements***********************補足

Airspace空域

　「自家用免許」の取得は、優秀な人であれば、飛行機の操作は１ヶ月程度で覚えますが、事前学習は最低でも３ヶ月は必要ですので、合計４ヶ月で取得出来ます。ですが、知識を頭の奥底まで沈ませるには６ヶ月は事前学習が必要でしょう。
「事業用免許」になりますと、その倍から３倍ほどの期間は最低必要です。「定期運送用免許」を狙う人は、事前学習が最低１年から２年はかかると考えなければなりません。特別な能力は要りませんが、航空と言う日常的でない事柄と航空英語の学習がありますので、期間だけは十分に考慮すべきです。

「ｴｱﾗｲﾝ・ﾊﾟｲﾛｯﾄ」を目標にする方は、JAL・ANAがアメリカで訓練を実施しているように、アメリカでの訓練は絶対的に必要ですが、特に留意すべき重要事項があります。

それは訓練する空域（Air Space）の問題です。一般の日本人は殆んど知りませんが、アメリカには日本とは全く異なる、「空域」設定があります。クラスA・B・C・D・E・Gの空域に識別されていて、自家用免許取得のレベルでも大きな差があることです。
特に「Uncontrolled Airspace Gクラス」は管制されていませんので、ATC（航空交通管制）の勉強には全くなりません。まず自家用を取っておいて、次に事業用・CFI(FAA教育証明)・定期運送用の上級免許取得を考えている方には、全く手助けになりません。
　最近、当社の社員募集で応募された方で、アメリカで自家用免許を取得された方がお見えになりましたが、入社試験で驚いたことがありました。管制英語の授業の１時間目の最初に教える、　「その通りです」= affirmative　、「違います」＝ negative　　が、出来ない方がおられました。ズブの素人の新入社員でも、入社した翌週には知っているATC基礎言語ですので、強烈な負の印象を受けました。「オレゴン州のクラスGで取得した。」、「そこは取りやすいので、ｴｱﾗｲﾝ・ﾊﾟｲﾛｯﾄ志望の訓練生で溢れている。」との事でした。その自家用免許所持の社員応募の方は自家用訓練で100時間以上の飛行時間を要していました。「将来、事業用免許を目指すので、時間付けでたくさん乗ってきた」と、無意味なことをおっしゃっていました。ただ試験解答の中で感心したのは、１ガロン＝3.785ﾘｯﾀｰの答えです。当校教育の中で、ｶﾞﾛﾝを四捨五入すると4ﾘｯﾀｰに近くなり、燃料不足の危険があるので、安全確保の観点で口うるさく注意している正確な数値だったからです。当校卒業生だけが3.785ﾘｯﾀｰと解答されると思っていましたが、予測したとおり、当校卒業の教員に教わったとの事でした。その学校の狡猾さは、自校卒業生でなく、他校育成卒業生を主任教員で使っていることです。ただ付け焼刃は疑いようもなく、当校で座学教育のできるレベルには程遠いものでした。免許所持者としての仕事を希望されていたので、面接時、いくつか質問をしました。オーラル試験問題のオーソドックスな質問である、「Temperature lapse rate」はご存じなく[気温逓減率のことで、標準大気中で1,000feet上昇するごとに2℃づつ気温が下がる]、「積雲」や「層雲」を英語で答えられませんでした。自家用免許取得でも、航空交通管制が行われている空港で、3回以上の離陸と完全停止着陸で各着陸は場周経路を含まなければならないのに、affirmative と negative を知らずに、どうやって「管制官」と「無線交話」し、traffic pattern[場周経路]を知らないのに「FAA試験官」による「オーラル試験」をパスしたのか不思議でなりませんでした。
　非常に爽やかな人柄の方だったので、残念でなりませんでした。当校の卒業生であれば自家用免許の方でも、使用事業会社での運行管理や航空専門図書会社でも人材補充依頼がありますし、航空専門新聞社での仕事もありますし、なにより当校で学科教習の教員は楽に出来るからです。
　将来、「定期運送用免許」取得を望む方は、自家用免許取得時から将来への布石として、飛行訓練空域をClass Bは無理でも、Class DやTRSA（Terminal Radar Service Area）での免許取得を計画されたほうが、夢に実現の現実性があると思います。

　今は無理でも将来エアラインでフライトするには、「Class B空域」での「VFR　Radio Procedures」のマスターが最低必要条件(mandatary)になりますので、参考のために無線手順を述べておきます。

Class B空域での
進入管制の無線手順基本形

ATIS を聞く
Approach Control****************進入管制所
Tower*************************管制塔
Ground************************地上管制席
　

Class B空域での
出域管制の無線手順基本形

ATIS を聞く
Clearance Delivery****************クリアランス・デリバリー
Ground*************************地上管制席
Tower**************************管制塔
Departure Control****************出域管制席
Going from Departure to Center*****出域管制席からセンターへ

　それぞれでの「交話法」と「交話例」は、「空域別教育」を理解している専門校で学べばよいでしょう。操縦上級資格を希望されている方は、くれぐれも、「自家用免許で一丁あがり」にされないよう、ご注意ください。又、日本のそれはそれは大きな飛行訓練学校で、「事業用で一丁あがり」で、ｴｱﾗｲﾝ合格は看板だけのところもあります。そこの学校に入れば誰でもｴｱﾗｲﾝに入れる確率が上がるのではなく、その中でも合格するのは、日本での事業用訓練の前から、自家用レベルから、将来を考え、真摯に勉強している人だけが合格しています。
　高卒の当校出身の女性も、その夢を達成しました。学歴は全く関係ない事を、最後に申し添えます。操縦教育の要諦は「知能」・「IQ」ではなく、「専門的知識」と「航空英語への愛着からくる憧憬や慣れ」ではないかと思います。特に、航空英語教育には当校独自に開発したｼｬﾄﾞｳ・ﾗｰﾆﾝｸﾞという秘密兵器がありますが、ノウハウですので全ては開示できませんが、概要を次の機会に紹介いたします。当校卒業生で英語の出来ない方は一人もいないのが、一つの特徴でもあります。

　先刻の社員応募の方とは、航空を目指した勇者として、もう少し大勉強してもらって、入社試験で自家用有資格者レベル試験に合格したら、一緒に仕事をすることを約しています。

アメリカの空域設定　クリックすると大きくなります。

辞書の誤り

ヨッシー — Fri, 14 Aug 2009 13:57:39 +0900

辞書の誤り

　日本の辞書は正確無比で、日本人の殆んどの人が「辞書」を絶対的に信じています。問題がおきたとき、問題解決の根拠を「辞書」に求めますが、航空・操縦技術界だけは先端科学の特殊な学問の世界で、専門性がないと、とんでもない誤りを犯すことになります。

　Obunsha’s COMPREHENSIVE English-Japanese Dictionary
　　　旺文社　英和中辞典

学生が意気揚々とやって来て、「学校のテキストに間違いがあります。是非、訂正と釈明をしてほしい」と、上記の辞書を片手にやって来ました。

incidenceの英単語を旺文社の辞書で引いたら、例文熟語に
　　　 an angle of incidence 〚空〛迎え角 [主翼と胴体基準線とのなす角]

と、出ています。そして、丁寧に〚空〛と注記がしてあるし、英文綴りも完全に一致するので、当校テキストが完全に間違えている、という趣旨でした。

確かに辞書の971頁に、そのとおりに書いてありました。
が、しかし、これは辞書の完全なる間違いなのです。

　　 angle of incidence は「取付け角」と訳し、
「迎え角」は　angle of attack　と翻訳するのが正解です。

The angle of incidence is the angle at which a wing is attached to the aircraft fuselage.
The airplane pilot has no control over the angle of incidence.

であり、

The angle of attack is the angle between the chord line of the airfoil and the relative wind. By manipulating the aircraft controls, the pilot can vary the angle of attack.

正確に記述すると

angle of incidence : 〚空〛取付け角 [主翼翼弦線と胴体基準線とのなす角]

ついでに述べますと、「relative wind : 相対風」と　「chord line : 翼弦線」　のなす角が
「迎え角 : angle of attack」という表記になります。

そして、この「迎え角」は揚力の発生や失速という非常に危険で重要な構成要素になりますので、完全に、正確に覚え、理解しなくてはなりません。

　学生は、辞書にも間違いがあるんだと、悲しげに、しみじみと感慨に耽っていました。

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