急傾斜情報公開日記: 静岡空港

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2011年06月27日

石川嘉延・元静岡県知事と平成23年度春の旭日大綬章、そして静岡空港、浜岡原発

石川嘉延・元静岡県知事と旭日大綬章の受章

川勝平太静岡県知事の前任者は、平成23年度春の旭日大綬章を受章した石川嘉延・元知事でした。掛川出身で、東京大学法学部を卒業後、旧国土省、旧自治省、旧行政局に勤め、その後平成7年より平成19年まで静岡県知事として、ほぼ4期16年を務めました。平成21年3月に予定されていた静岡空港開港が6月に延期になった責任を取って、満期を1カ月余り残して、辞任しました。もともとの原因とは、航空法の西側制限表面に抵触する立木の隠蔽を謀った元知事らが、空港反対者の地権者の大井さんによって立木の伐採と引き換えに、辞任に追い込まれたのでした。

ところで、旭日大綬章とはどのようなものでしょうか。次はその意味をWikipediaから抜粋したものです。

「勲章制定ノ件」には、「国家又ハ公共ニ対シ勲績アル者ニ之ヲ賜フ」（2条1項）と定められている。「勲章の授与基準」[1]（平成15年5月20日閣議決定）には、旭日章は「社会の様々な分野における功績の内容に着目し、顕著な功績を挙げた者を表彰する場合に授与する」ものとし、「功績内容の重要性及び影響の大きさ、その者の果たした責任の大きさ等について評価を行い、特に高く評価される功績を挙げた者に対しては旭日重光章以上」を授与することと定めた。また、「内閣総理大臣、衆議院議長、参議院議長又は最高裁判所長官の職にあって顕著な功績を挙げた者」については授与する勲章の標準を旭日大綬章とし…

まだ上には2階級ありますが、主に大臣に与えられる勲章ですから県知事としては最高の受章であったと思われます

石川嘉延・元静岡県知事は、中央防災会議の常連委員

さらにWikipediaで知事以外の過去の役職を調べると、次のように防災に深く関与して、国からの信頼も別格であったことが伺い知れます。というより、当時自民党政権で総務大臣をしていた片山虎之助の義理の弟であったことが要因のひとつかもしれません。

内閣府中央防災会議委員、地震調査研究推進本部政策委員会委員、全国知事会理事・災害対策委員会委員長、学校法人静岡文化芸術大学理事長などを歴任…

それでは東京大学名誉教授などを含め4名の防災における学識経験者として、中央防災会議に8年間も名を連ねた石川嘉延・元静岡県知事の防災とはどんなものだったのでしょうか。主に静岡空港建設と浜岡原発に関して述べたいと思います。

石川嘉延が強引に建設しようとした静岡空港に、焼身自殺でもって抗議していた井上栄作さんが残した檄文

石川嘉延に物申

貴様は、静岡県民の意思に反して静岡空港建設を推し進め、今は、農民から無理やり、権力を使って土地を取り上げ、又、反対する多くの支援者をも無視して、力ずくで排除し、何の必要も無い、永久に税金を無駄遣いする空港を、嘘八百を並べ立てて、さも役に立つ空港であるかのように偽装し、県民を騙し、犯罪者となんら変わらないゼネコンを使い、癒着し、県民に百年の禍根を残すその所業は赦しがたい。よって、我が命を捨ててその悪行を糾弾する。
今、地球は危機的な状況にあり、このような環境破壊に金を使うべきではなく、間近に迫っている温暖化への対策に金を使うべきなのだ。

　　　２００７年２月６日　　　地球市民　井上英作

Blog鬼火～日々の迷走から謹んで引用させていただきました.

中央防災会議で学識経験者として長年委員を務めた、石川嘉延・元静岡県知事が強引に推し進めた静岡空港の危険性

次は開示請求（平成22年2月8日付「空整第56号」）で得た滑走路の中心線に沿った縦断面図です。

図1　静岡空港の滑走路の中央線に沿った縦断図

図1は深さが幅（滑走路の長さ）の5.5倍の割合になりますので、実際はもっと山と谷がなだらかです。しかし、このように山あり、谷ありの複雑な地形からわかる土質の脆い場所に、大規模に切土や盛土をして人工的に改造したのですから、空港が危険な場所に建設されたことは誰にもわかるでしょう。切土は高いところで40ｍ以上、盛土は深いところで80ｍにも至ります。飛行場に接する夥しい17の土石流危険渓流が存在し、飛行機が離発着して常に震動を与える、飛行場の真下のトンネルには東海道新幹線が通っています。
これが、中央防災会議の防災に関する学識経験者といわれ、平成23年春の旭日大綬章を天皇陛下から受章した石川嘉延・元静岡県知事が強引に建設した静岡空港です。

図2　国土地理院の簡単地図作成の地図に盛土の部分を緑とピンクで囲んだ図

図2は国土地理院の簡単地図作成サイトで作成した地図をデジカメで撮った写真です。緑とピンクの部分は盛土の部分です。飛行場の外部しか表現できていませんが、内部も切土盛土で大胆に改造されていることは言うまでもありません。
緑の盛土の一つ、赤い×印の滑走路の標点（標高132ｍで滑走路の中心）の南側の斜面に注目してください。画面右下の縮尺の表示を使うと、幅（横の長さ）は約1,000ｍです。深さは最も深い所で、標点の標高132ｍ（静岡空港の標点は決まっています）や等高線の50ｍから判断して、132-50＝82ｍ程です。

ところで、盛土の土地は危険性が高まるのですが、簡便な危険性の判断として幅と深さで割り出す方法があるそうです。危険性がある場合は、幅÷深さ＞10で、幅が深さの10倍以上になると崩壊しやすい斜面だと言われています。

この公式に先ほどの緑の盛土の幅と深さをあてはめると、1000÷80＞10になり空港のこの場所が崩壊の危険性が高いことがわかります。

さて、私がピンクで表した盛土の部分ですが、国土地理院の地図にはこれらが盛土との表記がなされていません。しかし静岡県への情報開示文書（平成22年2月8付「空整第56号」）の図面にはこれらの部分が盛土であることがはっきり記載されていました。

図3静岡県の開示文書の図、国土地理院の図で削除されていた盛土の部分（図2のピンクの部分）が記載されていたので、その部分を同じピンクで囲みました。

図2の国土地理の簡単地図作成の地図で、東海道新幹線の入口と出口の盛土の部分（ピンク）が削除されたのは、これらの場所が自然の地形であると偽装したかったのかもしれません。実際特に管制塔やエプロンの南側の駐車場の新幹線のトンネル出口当たりで崩落があったようです。もし崩落して新幹線事故になっても、国土地理院の地図では自然崖になっていますから、自然災害で済まされ、静岡県は責任追及を逃れることができるかもしれません。

図2の国土地院の地図の等高線からわかると思いますが、非常に複雑な地形と脆い土質が想像できます。しかもこの危険な場所を人工的にいじりにいじった後でさらに新幹線駅の建設はもっての他でしょう。

新幹線の安全性を保つため、トンネル内の飛行機の離着陸による影響の検査を、ＪＲ東海から新幹線トンネル防護工施行委員会分化課に課せられています。静岡空港はその安全性で世界に誇る日本の新幹線にまで危険を及ぼしているのです。

安全性より搭乗率を上げるために躍起となっていた石川嘉延・元静岡県知事はＪＲ東海に新幹線駅を要請し、技術的に無理と断られた時、通行税を取ると迫ったこともありました。現在でも、川勝静岡県知事が、やはり安全性より搭乗率優先で新幹線駅の建設を目論んでいます。

静岡空港建設に躍起となった石川嘉延・元知事がお抱え学者に過大に評価させた空港需要予想

さて、石川嘉延・元静岡県知事がお抱え学者たちを使用して過大に評価させた需要予測を表にまとめてみました。

表1　静岡空港の過大な需要予想と実績

年度	知事	需要予想あるいは見込み	実績
1995(H7)	石川	178万人
2003(H15)	石川	138万人（国内106万人、海外32万人）
2009(H21)	7月より川勝		※63万人
2010(H22)	川勝	70万人（2013年度には）	※51万人

※開港は2009年6月で、2009年度の実績は2009年6月より2010年5月までの1年間の実質搭乗者数。2010年度も同様。

防災先進県と口先だけで唱えている川勝平太・現知事は、この将来性の見込みが望めそうにない静岡空港に、県民に悟られないよう名目を別の名称にして多額の税金を投入し続けています。まさに石川嘉延・元静岡県知事の県民への負の遺産といえるでしょう。

中央防災会議で学識経験者と称された石川嘉延・元静岡県知事の県政下の違法測量が、静岡空港の危険性を増長

①西側制限表面の支障物件の立木と笹
飛行機が低空飛行する飛行場の安全は、航空法の制限表面で守られています。制限表面には、進入表面、転移表面、水平表面があります。
石川・元知事が責任を取らされ辞任に追い込まれたのは、西側進入表面（飛行機の進入方向の意味ではなく、滑走路の短辺に関する空間）の支障物件の立木でした。地権者大井さんが長期間にわたって、買収された残りの立木が航空法の進入表面より上の空間に出ていることを警告していましたが、石川県政はそれをずっと無視翻弄し続けてきた揚句、地すべり工事を持ち出して暗々裏の伐採を画策しましたがそれも失敗に終わりました。

やっと支障木であることを認めた時には既に手遅れ、2009年3月開港の予定が6月延期とました。2500ｍの滑走路も2200ｍに短縮されての暫定開港になり、そのための余分の費用は石川県政でなく県民に課せられました。石川県政の測量の杜撰さと隠ぺい強権体質が県民に明らかにされた事件でした。

6月の暫定開港後に辞任した後は川勝県政に引き継がれたのですが、9月の2500ｍでの完全開港を待つばかりのころ、今度は笹が進入制限を超えているのを地権者大井さんが発見し、それも警告していましたが、立木と同様無視し続け、直前に知らされた川勝知事が大慌てで、大井さんを直接訪問することで辛うじて予定通りの完全開港にこぎつけられた有様でした。静岡空港管理事務所の安全性の管理は無能を印象付ける事件でした。

これらは石川・元県知事政権での安全を無視した保身のための隠ぺいが空港建設に携わっている隅々まで行きわたっていたと言えるでしょう。国土交通省から出向してきていた岩崎俊一空港部長は今思うと単なる飾りものだったかもしれません。

②南側転移表面の支障木の無断伐採
平成21年2月11日、東京航空局が空港の完成検査を行っている最中に、飛行場に接した南側の管制塔を除いた最も高い場所で、静岡県による無断伐採が行われていました。後に県監査委員までがそれを支障木ではなかったと何度も繰り返して監査委員告示で述べていましたが、そのこと自体がまさに支障物件であったことを物語っているように思えました。さらに、航空法で禁止されている支障物件を監視して、飛行場の安全を守っているはずの静岡空港管理事務所も、「伐採場所の標高はわからない、そこは測量していない」と繰り返していました

ちょっと余談になりますが、法務局にこのことを伝える機会がありましたが、静岡県が「標高を知らないことなどあり得ない」という返事でした。「測量はしていない」の意味は判断しかねますが、切土、盛土の後の確定測量を怠っているのでそう言っているのか、又は、次々精度の不確かな基準点を設置したために、空港全体で矛盾する標高の数値が存在し、完成検査の数値の整合性もあるので回答できなくなっているのかもしれないと推測しています。

管理事務所に、標高を知らないで安全性がわかるのかと尋ねると、「東京航空局（国土交通省の出先機関）の完成検査で合格したから」と回答しました。ところが、その東京航空局は、「その（無断伐採）場所は静岡県が提出する完成検査の申請リストに入っていなかったため検査対象外だった」と回答しました。

静岡県は自分たちが航空法をクリアしている場所だけを完成検査のリストに申請し、無断伐採場所等の抵触しそうな場所は、申請していませんでした。そして、その上で国の完成検査に合格したのだから静岡空港は安全だと県民に説明しています。危険の場所の検査を避けるように画策して、安全を口で唱えている静岡空港管理事務所は詐欺師と何ら変わりないでしょう。

石川嘉延・元県知事のずるがしこい保身と隠ぺい体質をしっかり踏襲するのが静岡県の職員の出世へ近道といえるでしょう。

実際に、平成21年1月1日突然、石川嘉延県政下で静岡空港部理事と部長代理を兼任していた岩瀬洋一郎さんは筆頭副県知事に昇進、岩崎俊一空港部部長（国土交通省から出向していた）が退いた後を継いだ岩崎富夫空港部長も交通基盤部理事に昇進しています。両者とも空港延期の責任を取って処分されるはずが、なぜか昇進しています。石川嘉延・元県知事が処分される前に昇進させることによる理由があったのでしょう。ですから、川勝県政になっても何ら体質は変わりません。こういった部下への温情の旭日大綬章につながったことでしょう。

③管制塔の標高を知っていますか、これも転移表面抵触かもしれません。
静岡空港の安全を管理している静岡空港管理事務所に、管制塔の標高を尋ねると、「国の建物だから国（東京航空局静岡空港出張所）に聞いてほしい」といわれました。出張所に聞くと、今度は「（標高を）管理している静岡県に聞いてほしい」といわれました。そこで東京航空局に聞くと、何度かやりとりした後に「標高は避雷針のてっぺんが169.684ｍで、制限表面は170.684ｍ以下に設定されている」と回答しました。

地盤の標高は出張所ではわからないということで、東京航空局にまた聞くと「130ｍ」と回答し、私は国の建物であるので当然国が認めている精度の高い公共基準点を使用したと思ったので、「どの公共基準点を使用したのですか」と尋ねたところ、「静岡県から言われた標高130ｍを使った」ということで驚きました。

かつて静岡県が空港の測量として国土地理院に申請し助言を得て行った法に則った精度の高い公共測量は、土地の大改造以前の平成7年と8年の測量のみで、基準点測量と地形測量をしました。後は開港まで工事用の粗悪な基準点を次々設置し、さらに粗悪な基準点を設置し続けました。切土、盛土をして見る影もなく大規模に改造したのですから、工事で消失、あるいは改ざんされ、残っているのは公共測量の基準点の孫やひ孫ならまだいい方かもしれません。

そのような静岡県の不正な測量で得た地盤の標高130ｍを、東京航空局は国が認めた精度の高い基準点（水準点）で確かめもしないで、静岡県の提示した標高のまま、管制塔の高さを設定してきたとはなんと安全性に鈍感で無責任でしょう。

これでは、静岡空港管制塔のてっぺんの転移表面に抵触する可能性があるのではないですか、静岡空港管理事務所、東京航空局、東京航空局静岡空港出張所どれも管制塔の高さを尋ねると口をにごし、なかなか教えようとしなかったことも不審を深めました。管制塔のてっぺんの標高ついての詳細はまた機会がありましたら述べたいと思っています。

石川嘉延・元静岡県知事や国交省から出向した岩崎俊一空港部長らによって、また岩瀬洋一郎副知事や岩崎富夫交通基盤部理事たちによって、安全を犠牲にして身内の保身のための隠ぺいを優先した危険な空港が建設され放置されていると思います。

浜岡原発と3連動地震、中央防災会議で学識経験者と称された石川嘉延・元静岡県知事には、かつて県民や国民を災害から守るという断固とした意志を持ったことがあったのか

石川嘉延・元静岡県知事は、内閣府関係の総理が本部長を努め全閣僚が出席する内閣府の中央防災会議に、第1回（平成14年4月）から、知事辞任の直前の第21回（平成20年2月）まで、学識経験者として東大教授ら4名に名を連ね、出席して来ました。また、文部科学省に所属する地震調査研究推進本部の政策委員会の委員、全国知事会の地震対策特別委員長も15年間に渡って務めています。このような防災の要の役を引き受けながら浜岡原発に対してその安全性のために一体何をしてきたのでしょうか。

東海地震は、この度の東日本大震災によって初めて、東南海、南海を加えて3連動の地震として地震の規模や津波の高さの想定がなされるそうです。東海地震の中心に位置する浜岡原発を所有する静岡県の知事として長年の間一体何をしたのでしょうか。地震の規模の想定が高くなる3連動の提案も、災害によって引き起こされる浜岡原発の事故から県民を守る姿勢もありませんでした。単なる名誉職ぐらいに考えていたのでしょう。

県民を防災から守る志を持っていたのはどっちか－中央防災会議で学識経験者と称されていた石川嘉延・元静岡県知事か、それとも佐藤栄佐久・元福島県知事か

次は、石川嘉延・元静岡県元知事と真逆といっていい、佐藤栄佐久・元福島県知事が在任中の原発の安全性への取り組みを語っている映像です。両者とも原発容認派でしたが、石川・元知事は増設とプルサーマルを了承、佐藤・元知事はプルサーマルに対する安全性を国に強く要請しました。同時に、両者とも水谷建設との関連があり、石川・元知事は静岡空港建設の下請け会社だったため疑惑を持たれましたがうやむやになり、佐藤・元知事はダム建設の贈賄で東京地検に逮捕されました。その時の担当検事は“証拠品改ざん”によって無実の村木敦子元厚労省局長の立件を画策した、あの恐るべき前田検事でした。

ここでプルサーマルについての解説を引用したいと思ったのですが、適当な引用がありませんでしたので簡単にまとめてみました。

プルトニウムは、原子炉でウランを燃焼させた後に少量できる地球上に存在しない物質です。原子爆弾の材料にもなりますが、そうしないためにこのプルトニウムとウランを混合させて再利用しています。これがプルサーマルです。しかし、プルトニウムはウランに比べてずっと毒性が強いことが特徴です。福島第一事故では3号機がプルサーマルだったそうで、3号機の爆発後建屋付近でプルトニウムも検出されました。どの原発の何号機がプルサーマルかの情報公開をリスクも含めて行政は開示してほしと思います。

この映像での佐藤・元福島県知事の語りから、原発の影響力が、三権である行政、立法、司法にも、さらにマスコミにも及んでいた可能性が浮き彫りにされました。原発推進プルサーマルを承認してきた静岡県石川嘉延・元知事に与えられた旭日大綬章。浜岡原発の再稼働の布石さらにプルサーマルの布石かもしれません。

この度の東日本大震災で、日本ばかりか世界中を震撼させた福島第一原発事故を起こした今でも、原発の国や地方行政に与える影響力の行使は少しも衰えていないようです。原発の闇が日本国民の将来への閉塞を助長しないように願うばかりです。そして石川嘉延・元静岡県知事が天皇から旭日大綬章を受章するような日本に明るい未来はあるのかどうか疑問が残りました。

佐藤栄佐久・元福島県知事が現職時代に思い知らされた福島第一、第二原発への不信と、安全性への取り組みについて語っている映像
佐藤栄佐久のインタビュー　福島第一原発と知事

Posted by hana at 04:16 ｜Comments(1) ｜TrackBack(0) | 静岡県石川嘉延知事 , 静岡空港 , 浜岡原子力発電所

2011年01月25日

静岡空港における“支障木無断伐採”6つの隠蔽その4　同一業者による無断伐採現場の2つの測量調査#3

①　はじめに、いつものように無断伐採に関する二つの測量の名称の確認から

航空法で禁止されている転移表面より高い空間に出ていた支障木の可能性が高い民有林を静岡県によって無断伐採されていることが発覚し、それに関して二つの測量が行われました。同一業者、非常に似た測量の名称、ほぼ同じ場所、ほぼ同じ年月日の不審な測量は次の二つです。

静岡空港空港周囲部環境整備事業に伴う用地調査業務委託（C2工区）　→以後「用地調査（C2工区）」と呼びます。　期間は平成21年6月5日～平成21年7月31日
静岡空港空港周囲部環境整備事業に伴う用地測量業務委託（C2・B3工区）　→以後「用地測量（C2・B3工区）」と呼びます。　期間は平成21年7月17日～平成21年8月31日
※測量名称が似ていますので相違している部分のみ赤字にしました。

今回は、二つの測量のうち、後者の「用地測量（C2・B3工区）」の基準点観測手簿（実は補助基準点ですが）と、境界点の観測手簿に瑕疵（かし：欠陥）を発見しましたのでお知らせしたいと思います。

なお、ここで使用した資料は、情報開示文書で、静岡空港管理事務所島田支局工事課の書管で、平成22年11月25日付「静空島工第65号」と、静岡空港建設事務所工事課（現在は先の島田支局工事課になっています）の書管で、平成22年2月15日付「静空建工第1324号」です。

②　観測手簿とは、そしてその重要性

測量用語の基礎知識でこの語を調べてみました。

観測手簿（かんそくしゅぼ）

現地での観測データを直接記録する用紙で、一定の様式で記入します。

現地での生のデータであり、用地測量の成果品である境界点の座標（X座標：数学と逆で、南北を表し、東京都麻布にある日本測量原点より南は数字の前にマイナス記号が造きます。　Y座標：東西を表し、原点より西は同様数値の前にマイナス記号がつきます。）や、境界点間距離を求める基になる重要な記録です。ですから、観測手簿に誤りがあれば成果品の全てが誤りになってしまいます。

③　ここで突然ですが、問題です。用地測量（C2・B3工区）の2つの観測手簿から、この測量の瑕疵（かし：欠陥）を発見してください。

測量に疎い方も発見できると思います。二つの観測手簿の冒頭の3分の1くらいを注意深く探すことがヒントです。観測手簿は図1と図3ですのでそれを比べてください。図2と図4はその時の写真です。参考までに載せました。

図1　用地測量（C2・B3工区）の基準点観測手簿（本当は補助基準点ですが）まず簡単に説明します。冒頭近くの「測点」はここでは観測機械設置点で、「4T-4」です。その機械点4T-4と、4T-3を既知点（座標がすでに決定している点）として視準点「HJ6」が測量され、その記録がこの観測手簿です。この手簿の数値を基に、HJ6の座標などが計算され、成果品のデータになりますので、もし誤りがあれば、成果品も誤りになります。クリックで拡大できます。

図2　参考までに視準点HJ6の写真を載せておきます。図2の手簿の天候と比べてください。クリックで拡大できます。

図3　用地測量（C2・B3工区）の観測手簿（境界点の観測手簿）まず簡単に説明します。機械設置点である測点は、図1と同様4T-4で、この点と4T-3を既知点として、視準点である境界点R15、R16、R17、R18、R19が測量されました。この手簿の数値を基に、XY座標や境界点間距離の数値が計算され、その後、また現地で境界点間距離の測量がされ、計算の数値の精度が許容範囲内であることが確認できれば、成果品のデータになります。クリックで拡大できます。

図4　参考までに視準点の中の一点R19の写真を載せておきます。図3の手簿の天候と比べてください。クリックで拡大できます。

この答えは次の④です。

④　2009年（平成21年）8月7日、14時30分ごろ、4級基準点4T-4に観測機械を設置して測量した2つの観測手簿に存在する、天候、気温、気圧の瑕疵

同じ日時や場所で測量したのですから、天候、気温、気圧もほぼ同じでなければならないはずですが、特に気温で4度もの差があります。これらを次の表1にまとめました。
表1

	観測地点	観測日	時刻	天気	気温	気圧
図1	4T-4	09,08,07	14：31 ～14：37	晴	32℃	990pha
図3	4T-4	09,08,07	14：24 ～14：30	曇	28℃	1000hpa

参考までに、日本気象協会のHPで静岡空港の「過去の天気　1時間ごと」を載せました。気温だけですが、それを表2にまとめました。
表2

観測地点	観測日	時刻	気温
静岡空港	09,08,07	14：00～15：00	30.8℃

平成21年（2009年）8月7日が測量日かどうかの確認を⑤でしました。すると…

⑤打合せ記録にも、成果品の図面の標題欄にも、測量日は平成21年（2009年）8月7日…ところが、標題欄には「用地測量（C2・B3工区）」ではなく、「用地調査（C2工区）」の名称が…

次の図5は「打合せ・協議記録簿」です。最下段の「1.作業の実施について」には

測量、物件調査の作業については梅雨明けに伴い8月7日（金）に実施する。

と記載されています。「件名」を見ると「用地測量（C2・B3工区）」の名称が…。やっぱり測量日は平成21年8月7日です。

図5　打合せ・協議記録簿　クリックで拡大できます。

さらに、次の図6で成果品の図面の隅にある標題欄を取り出し確認しました。標題欄には、測量の名称、受注者、発注者、測量年月日等が記載されています。
左側の下の表の「測量及び調整者」の最下段の年月日でも、やはり測量年月日は平成21年8月7日のようです。ちなみに右側の表の年月日も同じ日ですので、図面の作成もこの日のようです。

やっぱり平成21年8月7日に測量が実施されていたのです…。同一の日時や場所で、特に気温が4度も違ったのはなぜ？

図6　図面の標題欄　クリックで拡大できます。

しかし、この図面ではさらに不可解なことが起こっています。この日の測量は「用地測量（C2・B3工区）」のはずですが、右の表の最上段の工事名（ここでは測量の名称のこと）が「用地調査（C2工区）」になっています。なぜ、なぜ、なぜ、…？？？

⑥そして、「用地測量（C2・B3工区）」の支離滅裂な測量にも、静岡県によるいつもながらの「検査合格通知書」

図7　検査合格通知書　クリックで拡大できます。

⑦支離滅裂で、でたらめな測量は静岡県の指示かも知れない…。なぜなら、静岡県の「用地調査等共通仕様書」第131条には、「請負者は…発注者の指示に従った成果品が完成しているかどうかを点検及び修補する」よう定めているから

静岡県の「用地調査等共通仕様書」第16章（検証）には

第131条
請負者は請負に係る業務がすべて完了した時は、各成果品について十分な検証（請負者が、請負に係る業務の成果品のかしを防止するため、当該成果品を発注者に提出する前に、発注者の指示に従った成果品が完成しているかどうかを点検及び修補することをいう。以下同じ。）を行わなければならない。…

この第131条を読めば、請負者つまり測量会社は、発注者つまり静岡県の指示に従った成果品にしたために、支離滅裂で、でたらめな測量成果になってしまった可能性が想像できるかも知れません。

静岡空港はなぜ、国土地理院に申請し助言を求めて、精度の高い基準点で、精度の高い用地測量をしないのでしょう。そうすることは社会的責任だと思います。

静岡県の測量の支離滅裂さ、でたらめさから、静岡県の行政、特に静岡空港関係の劣悪さが垣間見られたような気がします。

Posted by hana at 17:47 ｜Comments(0) ｜TrackBack(0) | 静岡空港 , 用地測量 , 静岡空港無断伐採

2010年12月24日

静岡空港における“支障木無断伐採”6つの隠蔽その4　同一業者による無断伐採現場の2つの測量調査 #2

①初めに

最初に、ここで使用した資料は、「空経第22号　H22年4月21日付」の静岡県交通基盤部空港経営課の情報開示文書だということをお知らせしておきたいと思います。

航空法に抵触する可能性がある静岡空港の標高が最も高い場所で、静岡県が無断伐採をした、その実態調査で行った2つの測量は、同じ会社、ほぼ同じ時期、そしてほぼ同じ名称の委託測量でした。

2つの測量の名称（似ているので相違する語句だけを赤で記載しました。）

平成20年度[第21-Ｍ2400-01号]静岡空港空港周辺部環境整備事業に伴う用地調査業務委託（Ｃ2工区）

平成20年度[第21-Ｍ2400-01号]静岡空港空港周辺部環境整備事業に伴う用地測量業務委託（Ｃ2・Ｂ3工区）

今回は最初の測量で行った基準点測量を取り上げ、静岡県が国（国土地理院）に助言を求めず独りよがりの測量（無断伐採を隠蔽するための測量かもしれませんが）に執着した結果、招くこととなった精度の劣悪さの事実をお知らせしたいと思います。その前に、まず今日本が取り組んでいる“世界測地系”について述べたいと思います。

②国際標準である“世界測地系”に取り組んでいる日本

国土地理院のＨＰで「ＧＰＳ＆ＣＩＳ時代の位置の基準」と題して、「ＧＰＳとＧＩＳ（地理情報システム）の出現は、これまでの測量や地図の世界を根底から変える可能性があります。」と述べています。「ものの位置をすべて座標で表す時代」が来ること、それが社会を大きく発展、変革していくかもしれないこと。そのためには高い精度を保持している位置情報が不可欠で、しかも世界共通の座標系に基づいたものである必要があるそうです。つまり“世界測地系”での測量の必要性を熱く述べています。

湾岸や空港を持っている静岡県が、“世界測地系”で測量を行うのは、社会的な責任ではないかと考えさせるような内容でした。特に、県がつくった独りよがりの基準点（違反測量）に固執して大失敗をし、高い精度の測量の必要性を、身をもって体験したのですから…。

③静岡空港のための土地収用で違反測量をしたために負った、開港延期という高い“つけ”

それは、2009年3月開港予定であった静岡空港が、西側制限表面（正確には進入表面で、滑走路の短辺の両側の空間に設けられている。航空法でこれより上の空間に出ているものを安全上の理由で禁止している）より上に出ていた立木を、支障物件だという地権者Ｏさんの再三の忠告を無視し、県民に支障物件であることを長期にわたって隠蔽し、その事実が明るみにだされ、開港延期になったことです。県が土地収用のための測量を、国（国土地理院）に公共測量の届け出をしないまま、県がつくった粗悪な基準点で粗悪な測量をしたのが原因でした。当時も現在ももちろん公共測量はすべて“世界測地系”で行われています。
なお、Ｍさんはこの時知事の辞職と引き換えに立木を切ることを提案し、知事は辞任しました。しかし、当時の空港部の最高の責任者の何人か、例えば、当時空港部理事や空港部部長代理を兼任していた県職員の岩瀬洋一郎氏は現在では、筆頭副知事に昇進していますし、空港部理事をしていた岩崎富夫氏は、空港部長に昇進して、交通基盤部理事に昇進していることを忘れてはならないと思います。

国は静岡県に対して違法測量の忠告をしましたが、反省をするどころか逆に国にかみつきました。その状況を報道したのがasahi.comでした。

④国による法律違反の指摘に反発し、独りよがりの基準点に固執した静岡県

2008年12月26日のasahi.comの記事

静岡空港建設で03年、県が測量法の定める公共測量の届け出を国にしないまま、土地収用のための測量を実施していたことがわかった。県側は「届け出る必要はない」と法解釈の違いを主張しているが、国は「法律違反」と指摘している。

航空法の高さ制限（制限表面）に抵触する空港西側の土地を収用するため、03年に航空レーザー測量を実施したが、届け出をしていなかった。この測量では、航空レーザー測量だけに頼ったことなどから誤差が生じ、航空法に抵触する立ち木の収容漏れにつながった。

国土地理院は朝日新聞の取材に対して、無届の測量を「法律違反」と指摘。しかし、罰則規定はなく「自治体が届け出ないことは想定していない。再発防止を求めるしかない」と説明している。一方、県空港部は「国土地理院から連絡は受けているが、県が作った基準点に基づく測量で届け出が必要とは考えていない」と反発。これに対し、中部地方測量部は「県の基準点を使った測量でも届け出は必要。認識を誤っているのではないか」としている。

そして、西側制限表面の支障物件の立ち木と同様の、“もう一つの立ち木（無断伐採現場は飛行場のすぐ脇の最も高い場所で航空法の転移表面に抵触している可能性がある）”の隠蔽が発覚し、その事実確認のために行ったという県の測量では、素性の定かでない（素性を明かさない）基準点を既知点として、目を覆うほどの劣悪の精度の基準点測量がなされ、設置されたのでした。この基準点は、2つ目の用地測量（Ｃ2・Ｂ3工区）で使うことになるのですが、今回は1つ目の用地調査（Ｃ2工区）の劣悪の精度の実態をお伝えします。

⑤静岡県が独りよがりで作った基準点　その劣悪な精度の実態1

まず、基準点と、基準点網図について簡潔に意味を述べます。

基準点とは
基準点とは測量の基となる点です。これをもとに細部の測量をします。ですから、もし精度の低い基準点を使うならその測量成果は信用できません。そのため、公共測量を行い国土地理院に申請し助言を得て測量しなければなりません。
※注意：公共測量とは、公的機関が行う測量という意味ではなく、国土地理院に申請し助言を得て行う測量のことを言います。公共測量はすべて世界測地系での測量です。

基準点網図とは
図面上に既知点や新点を表し、その点名、基準点から基準点までの距離、ＸＹ座標、標高などを記したもの。基準点の位置関係や既知点の大まかな情報を得られます。

次の図1は補助基準点網図です。既知点である4級基準点4030、4031、4032、4033、と3級基準点3-16と3-17の合計6つによって、新点である補助基準点HJ1、HJ2、HJ3、HJ4の合計4つが設置されました。

図1　補助基準点測量　クリックで拡大できます。

この図1の中の4030とHJ1の距離を見ると24.946と記載されています。これは測量をして24.946ｍと言う結果がでたということです。

一方、次の図2は4級基準点網図です。3-16、3-17、4030、4031の4つの既知点によって、新点である4級基準点4T-1、4T-2、4T-3、4T-4、4T-5が設置されました。

図2　4級基準点測量　クリックで拡大できます。

少し余談になりますが、合理的な測量は、基準点を最初に設置して、細部の測量をしていくものです。ところが、奇妙なことにこの測量では基準点が最後に追加変更で設置されました。近いうちに使う騙しの測量のため、劣悪な基準点の素性を隠蔽するために、前もって準備しているのでしょうか。

この図2の中の4030と4T-5の距離は18.327ｍと記載されています。

ここまででわかったことをまとめますと次のようになります。

補助基準点網図（図1）では、4030とHj1との距離は24.946ｍ
4級基準点網図（図2）では、4030と4T-5との距離は18.327ｍ

ところが、図3をご覧ください。これは4T-5の「点の記」です。これを見るとHJ1と4T-5が重なって記載されています。ほぼ同じ場所にあることがわかります。

図3　点の記（4T-5の位置）　クリックで拡大できます。

実際、HJ1と4T-5の詳細なXY座標（測量のXY座標は数学の座標とは逆になり、Xが南北の縦軸を、Yが東西の横軸を表しますので注意が必要です）で確かめると、次の表1のように縦の座標、横の座標とも約0.26ｍ離れているだけです。
※表1の数値について、HJ1は図1の補助基準点座標リストより、4T-5は図2の新設4級基準点座標リストより数値を取り出しました。
数値の前の－（マイナス）は、東京都港区麻布台2丁目18番の1にある日本経緯度原点からの距離で、その地点より西に、その地点より南にという意味です。つまり、HJ1は原点より西に134349.609ｍ、南に27725.350ｍの地点という意味です。

表1　HJ1と4T-5の座標での位置

引用	点名	Ｘ座標	Ｙ座標
図1から	ＨＪ1	-134349.609ｍ	-27725.350ｍ
図2から	4Ｔ-5	-134349.873ｍ	-27725.606ｍ
差の絶対値		0.264ｍ	0.256ｍ

HJ1と4T-5はほぼ同じ場所にあるのですから、4030からの距離が、HJ1は24.946ｍで、4T-5は18.327ｍでは劣悪な精度の基準点設置と言えます。両者ともこれからの細部の測量の基礎となる基準点と補助基準点ですが、これほどの違いを見過ごして、県民の財産にかかわる用地測量をするのですから、静岡県は本当に呆れた県です。
4030からHJ1と4T-5の両者の距離の違いを
表2に表しました。

表2

引用	範囲	距離
図1から	4030～HJ１	24.946ｍ
図2から	4030～４T-5	18.327ｍ
	差	6.618ｍ

これらのあやしい基準点はどこで使用されたのでしょうか。
HJ1の補助基準点は、冒頭で説明した最初の測量の「用地調査（C2工区）」でMさん所有の無断伐採現場の復元測量（牧之原市坂口トウカヤ1070-3の1筆の一部）で使用されました。点名でX0、R3、R4、R5、R6、R7、S8の7つの地点が地権者Mさんと静岡県との境界杭として、このHJ1と3040を既知点として杭が埋設されました。
一方、4T-5はまだ使用されていません。しかし、油断なりません。いつか、県にとって都合がよい時にでも使われるのでしょう。

⑥静岡県が独りよがりで作った基準点、その劣悪な精度の実態　その2

ここでは、「4級基準点網図」の図2と、「基準点成果簿（4級）」図4から、この基準点設置測量の「総距離」を出して同じ数値になるか確かめてみたいと思います。

その前に総距離について述べます。
少し専門的になりますが、この測量は公共測量で最も一般的な「単路線方式（結合トラバースともいう）」のようです。そうであるなら端の2つの既知点は3-16と4031は方向角の取りつけだけの既知点ですので距離に入りません。この単路線は3-17から4030までの長さが「総距離」になります。
そして、図2と図4から数値を取り出して表にしたのが表3です。
※ここで確認ですが、この測量は国土地理院に申請なしの測量ですから公共測量ではありません。さらに、単路線方式ですが、観測手簿（測量記録）の詳細を見ると本来の方法には合致していませんので、単路線方式に見せかけた測量ではないかと思います。

図2　4級基準点網図　クリックで拡大できます。
※図中の3-17から4030の数値の合計が総距離になります。

図4　基準点成果簿（4級）　クリックで拡大できます。
※右側末端の平面距離の数値の欄を取り出しました。この成果簿からも、総距離が3-17から4030であることがわかります。なお、平面距離の冒頭の数値111.264ｍは、3-17から4T-1までの距離になります。

図2と図4から数値を取り出して表にしたのが次の表3です。点名間の数値や総距離の数値が同じでなければならないのに相違しています。

表3　点名間や総距離の比較

	図2から	図4から
範囲	4基準点網図	基準点成果表（4級）
3-17～4Ｔ-1	105.013ｍ	111.264ｍ
4Ｔ-1～4Ｔ2	113.439ｍ	119.690ｍ
4Ｔ-2～4Ｔ-3	56.865ｍ	63.116ｍ
4Ｔ-3～4Ｔ-4	77.988ｍ	84.238ｍ
4Ｔ4～4Ｔ-5	101.295ｍ	107.545ｍ
4Ｔ-5～4030	18.327ｍ	24.578ｍ
総計	472.927ｍ	510.431ｍ

基準点網図は測量結果を書き込むのですから、基準点成果簿と同一の数値でなければなりません。これらは県も測量会社も認識していたはずです。どんな測量をしていたのでしょうか。

上の表3から
4級基準点網図の総距離と基準点成果簿（4級）の総距離の違いは

510.431－472.927＝37.504ｍ

にもなりました。
唖然とするばかりです。

⑦静岡県が独りよがりで作った基準点、その劣悪な精度の実態　その3

再び図3をご覧ください。

図3　点の記（4T-5の位置）　クリックで拡大できます。

図中の等高線から判断して、HJ1や4T-5より左上方にさらに高い場所があります。ここは飛行場で最も高い場所です。ちなみに、図4の基準点成果簿の4T-5の標高を見ると、144.604ｍと記載されています。無断伐採の立木が航空法で禁止している転移表面より高かったことが濃厚となる数値です。

また、この図の上部には幾何学的な直線の模様があります。これは山や丘を「切り土」した部分で、幾何学模様の縦の線の延長は飛行場と垂直に交わっています。

4級基準点の写真台帳の中に4T-5の写真がありました。眼下の飛行場に向かって急なスロープのようになっていますが、これが「切り土」の部分で、図3の幾何学模様にあたります。
なお、写真台帳の写真には撮影日、撮影者を明記することになっていますが、この台帳は規則違反です。

4T-5の写真

写真4T-5

ところが、この写真からは、図3に存在していた、飛行場に向かって左方向（西側）にあった4T-5より高い部分、それが見当たりません。
つまり、4T-5の「点の記」とそれを証明するために撮った4T-5の地点の写真が全く違っています。どちらが正しいのかの判断はつきませんが、でたらめな測量であることは確かです。

ところで、写真をよく観察すると飛行場に向かって右の東側の方向が、より高くなっています。点の記に描かれている図面上の4T-5の位置は、左上の位置が飛行場で最も標高が高いことを考慮に入れれば、4T-5はもっと右側の東方向で、最も高い場所の南側の斜面ではないでしょうか。

⑧まとめ

このでたらめな測量に対して測量会社に出した「合格通知書」です。

合格通知書

測量会社がでたらめにやったのではなく、静岡県が都合のよいように、測量会社に指図をしたのかも知れません。そうでなければ、この測量に対して合格証の通知は出せないと思うからです。

もし、受注して、不正な無理な内容の測量を押し付けられて断りでもしようものなら、規則に違反した測量会社として、静岡県のHPに掲載されるだけでなく、ある期間、静岡県の受注ができなくなる仕組みです。

弱い立場の測量会社にこのような精度の劣悪の基準点を設置させ、その使用は反社会的な行為ではないでしょうか。

今、静岡空港は西側で小型機用のエプロン拡張工事をしています。これも管理事務所島田支局工事課によれば、”日本測地系”が基になった工事だそうです。さらに、空港ティーガーデン構想なども実現しても同様でしょうか。

日本は、先進国としてより正確な”世界測地系”による測量が求められています。それは、国土地理院へ助言の申請をし、精度の高い基準点で測量するということです。そして、このことは社会的責任です。

国土地理院のHPの「ＧＰＳ＆ＣＩＳ時代の位置の基準」に出ていた言葉を引用して終わりにしたいと思います。

これらのライフラインは、空港や湾岸にも接続していることでしょう。航空機や船舶はGPSが利用され世界測地系に基づいて運航されることがほとんどですが、空港や湾岸施設のGISにおいて、世界測地系で施設の位置を表示しなければ混乱を引き起こる原因になることも考えられます。

Posted by hana at 15:33 ｜Comments(0) ｜TrackBack(0) | 静岡空港 , 静岡空港無断伐採 , 基準点測量

2010年12月04日

静岡空港赤字16億円に思う

①静岡空港赤字16億円公表で、県は「透明性を明らかにした」と言っている本当か？

静岡空港赤字16億円について多くの新聞社が報道しましたが、2010年11月18日に中日新聞（CHUNICHI Web）が報道した一部を次に載せたいと思います。

静岡県は17日、静岡空港開港初年度の2009年度分の収支について、民間企業と同様の減価償却を加えた会計方式で算出した場合、経常損益は16億200万円の赤字とする試算を公表しました。09年4月現在の県人口で単純換算した県民一人当たりの赤字額は423円となる。

この日開かれた県議会決算特別委員会で、県交通基盤部の岩崎富夫理事が報告した。
…

…県側の「過去に空港に対して隠ぺい体質があり、収支の公開は透明性を明らかにした」との説明に対し、県議からは「1人当たりの負担額について423円の数字が独り歩きしない工夫が必要」との懸念も上がった。

この記事にあるように、静岡県は「透明性を明らかにした」のでしょうか。県民をだます口先だけの出まかせでした。

②赤字16億円の損益計算書の内訳を円グラフで表してみました

赤字16億円の内訳が県のＨＰのこの欄に出ていました。いくつかの表のうち、県民一人当たり負担額423円を記載した損益計算書の表は、このページの右端にありました。それを次に載せたいと思います。

損益計算書クリックで拡大できます。

この損益計算書の数字は単位が千円です。すると営業収益は約2.2億円、営業外収益は約1.0億円ですので、合計の3.2億円が静岡空港の収入になります。他方、支出である営業費用が約16.1億円で、同様支出である営業外費用（支払利息）が約3.1億円です。

収入と利息（支出）を比べると、収入総額3.2億円と利息3.1億円がほぼ同額で相殺されますので、残りの支出営業費のほぼ全額が赤字となってしまいました。これが家計でしたら破産ですし、会社でしたら撤退だと思います。この収支を円グラフで確認してみたいと思います。

円グラフ赤字16億円の収入と支出の割合の円グラフ

静岡空港収支

さて、これから、次の③から⑦で証拠を挙げて、静岡空港赤字16億円の損益計算書の不実を述べたいと思います。この③～⑦を読んでいただけたなら、赤字の額は16億円などではなくずっと多いことがおわかりいただけると思います。

県交通基盤部岩崎理事を初めとし県側は本当に「収支の公開は透明性を明らかにした」と宣言できるのでしょうか。そこには未だに口先だけで県民を騙す静岡空港の”風土”が存在しています。

開港を遅らせた立木問題や、2500ｍの完全開港を危うくさせた笹問題、そして航空法の転移表面に抵触していた確率が高い支障木を暗々裏に伐採した無断伐採、そしてＪＡＬに提訴され、ＡＮＡや海外の航空会会社に不公平を指摘された問題。それらと深くつながっているのが、”隠ぺい”と、責任を取るべき”人”が”昇進”してきた”風土”です。

ところで③に進む前に粉飾決算の意味を引用しておきたいと思います。静岡空港は空港存続のために県民を騙す粉飾決算の手口を使っていると言ってもいいと思います。
粉飾決算の意味

企業会計で、会社の財政状態や経営成績を実際より良くみせるために、貸借対照表や損益計算書の数字をごまかすこと。

③静岡空港　損益計算書の不透明　その1－赤字16億円を生じさせた期間は1年間それとも10カ月間？

「富士山静岡空港の収支の状況」には当然記載すべき、赤字16億円を生じさせた「期間」が記載されていませんでした。その期間は2009年度の4月から3月までの1年間ですか、それとも2009年の開港月の6月から2010年3月までの10ヶ月間ですか。静岡空港経営課に電話で問合わせたところ、後者ということでした。

つまり、2009年度6月から2010年3月末までの10ヶ月間の損益計算書ということです。この10ヶ月の収支を1年間に換算すると、「益」の総額は3.2×1.2＝ほぼ3.84億円になり、「損」の総額は19.2×1.2＝ほぼ23.04億円になります。その差は約19.2億円もの「損」（赤字）なってしまします。10ヵ月では約16億円、1年間では19.2億円ですので、その差は約3億円にもなります。

損益計算書に6月の開港から3月までの10ヶ月間の期間を記載しないで、2009年度の1年間とみせかけて約3億円の「損」を隠ぺいしたように感じられます。

県民を騙すために自分たちに都合のいいように公表し、都合の悪いことは隠ぺいするという、これはまさに静岡空港の”風土”と言えましょう。

④静岡空港　損益計算書の不透明　その2－静岡空港に従事している空港部の人件費5億円以上の不記載

平成21年2月27日に企画空港委員会が開かれ、21年度の予算が説明されました。説明したのは岩崎富夫空港部長（現在交通基盤部理事に昇進）と、路線就航担当の空港部部長代理でもある岩瀬洋一郎空港部理事（現在筆頭副知事に昇進）です。岩瀬理事から空港部（現在の空港局）職員の21年度の人件費5億4,670万円が報告されました。あくまで予算で決算ではないため正確な数字はわかりませんが、5億円以上の人件費にあたり、それは「損」に計上すべきです。

その額に対し、②の損益計算書に人件費として記載されていた数字は「140,741」でこれは単位が千円ですので、約1.4億円だけになります。この数字について空港経営課に電話で確かめたところ、空港建設事務所の職員17名の人件費が主だということのようです。ちなみに、この1.4億円は10ヶ月間の人件費だそうで、1年間に換算すると1.4÷10×12＝1.68億円になります。

しかしながら、空港建設事務所の職員も空港部に所属していますので、約5億円以上の「損」を、約1.4億円に粉飾したことになるのではないでしょうか。

このようにして、静岡空港が赤字額をより過少になるよう操作して県民をだまして、空港存続を狙っているのは見え見えです。

ところで余談にいなりますが、空港管理事務所の賃貸料について述べたいと思います。②の損益計算書の営業費用のうちの「建物賃借料」の「37,504」も単価千円ですので、約3,705万です。

しかし、これも10ヶ月間の賃借料で、1年間に換算しますと約4500万円にもなります。県職員17名の事務所にしては費用のかけ過ぎだと思います。県から賃借料を徴収しているのは民間12社が出資した富士山静岡空港株式会社です。しかし、常識では考えられないほどの高額な賃借料であり、静岡県の民間12社への援助の一環かもしれません。

これだけの赤字を出して県民に負担を強いている静岡空港ですから、県所有の空港無料駐車場にプレハブを建て引越せば、この年間4,500万円もの赤字を解消することも簡単にできるに違いありません。たった17名の県職員のための年間4,500万円もの賃借料を計上し、県民が気づかないことをいいことに、血税でこっそり富士山静岡空港株式会社を潤させようとするのも、いかにも静岡空港の”風土”らしいやり方ではありませんか。

⑤静岡空港　損益計算書の不透明　その3－富士山静岡空港利活用促進事業21年度決算3億5400万円の不記載

中日新聞で報道されたように、「民間企業と同様の会計方式」というなら、静岡空港を利用してもらうためのキャンペーンや宣伝にかかった費用は当然「損」として「益」から差し引かねばなりません。着陸料の「益」を増加させるために、キャンペーンや宣伝費用をかけながら、それを「損」として損益計算書に記載しないのは、やはり粉飾決算と見られても仕方がないのでは。

富士山静岡空港利活用促進事業の事業内容を次に載せたいと思います。企画空港委員会（平成21年2月27日）では当時の路線就航担当で、空港部部長の兼ねた岩瀬洋一郎空港部理事（現在は筆頭副知事として昇進）は21年度の予算として6億700万円について

>「航空利用者の確保や路線・便数の拡大をはかるため、エアポートセールスや富士山静岡使用促進協議会等への助成など各種事業の展開に擁する費用」

と説明しています。しかし、空港利用政策課ではこの事業の21年度の決済は3億5400万円と言っています。何はともあれ、3億5400万円以上が静岡空港を利用してもらうために使われたのですから、「損」として損益計算書に記載は当然で、記載がないのは不自然で、粉飾決算と見られるのでは。

次は富士山静岡空港利活用促進事業のＨＰです。左の袖の「利用促進事業について」をクリックするとここで私が引用した事業内容が確認できます。

富士山静岡空港地活用促進事業

空港利用者向け
パック旅行促進事業
空港利用者向けパック旅行促進事業
団体利用送迎バス事業
モニターキャンペーン（団体）事業

学校関係者向け
教育旅行利用促進事業
教育旅行利用促進モデル事業

旅行会社向け
旅行商品広報事業
団体利用送迎バス事業
チャーター便運航支援事業
パック旅行促進事業
浙江省訪問旅行支援事業
ツアー情報の掲載について

団体向け
モニターキャンペーン（団体）事業
地域連携事業実施要綱

⑥静岡空港　損益計算書その不透明　その4－利便性向上事業費21年度決算約1.6億円支出の不記載

利便性向上事業費に関しては、ＨＰに一切載っていませんでしたので、県に問い合わせました。平成21年度の決済は約1.6億円だそうで、2つの主な内訳を教えてもらいました。

一つは富士山静岡空港株式会社から空港ターミナルビルの一角を1ヵ月あたり670万円で賃借し、県のスペースを設け、非常勤の職員3人を配しているそうです。

賃借料に関して6月の開港を起点とすると3月まで10ヵ月間であり、670×10＝6700万円の「損」になり、1年間では670×12＝8040万円の「損」になります。

別の一つは、本来航空会社が設置するべきハイジャック防止の施設を設置する費用1900万円を援助したようです。さらに、ハイジャック防止の保安警備も本来は航空会社が自費で行うのですが、それも援助しているということです。

これらの利便性向上事業費1.6億円もやはり静岡空港の「損」として損益計算書に記載すべきもので、粉飾決算では。

⑦静岡空港　損益計算書の不透明　その5－ふるさと推進事業貸付金ＦＤＡへの融資21年度分4億円の不記載

これも企画空港委員会（平成21年2月27日）の21年度予算で、当時の岩崎空港部長と岩瀬空港部理事（空港部部長代理）の報告に記載されていました。ところが、岩瀬空港部理事が報告していた「ふるさと推進事業貸付金」という名称はなく、正式名称は「地域総合整備資金貸付事業（通称は「ふるさと財団」）
だそうです。財団法人「地域総合整備財団」の事業を県が利用して、20％を無利子でＦＤＡ（フジドリームエアライン）に融資したということのようです。平成20年には8億円を、21年には4億円を融資したそうです。後に返還されるとは言いながら、支出には変わりないのですからこの4億円は2009年度の「損」として損益計算書に記載すべきで、記載がなければ粉飾決算になるでしょう。

⑧静岡空港損益計算書の不透明　その6－その他の不記載など

その他、川勝知事が「絶対払わない、裁判になっても勝てる」（2010年01月16日asahi.com）、「支援金の要求は信義則に反する」「利活用促進に取り組んでいる最中に撤退を決定した」（2010年05月29日asahi.com）などと豪語して、ＪＡＬに提訴された静岡県。もし裁判に負ければ、搭乗率保証金約1.5億円ばかりか6％の遅延金も払うことになるかもしれません。この1.5億円も本来でしたら損益計算書の「損」に記載されるはずの金額でした。

その後、提訴されることを恐れた川勝知事が打ち出した、ＪＡＬ福岡線だけ支援8000万円が原因となって、悪いことは重なるもので、「市場の自由競争をゆがめる」とＡＮＡに抗議され撤退までほのめかされたことがありました。さらにそれだけで終わらず次々と、大韓航空、アシアナ航空、中国東方空港から「公平な支援」を要求されました。

ところで、ＪＡＬだけ支援の8,000万円は今回の損益計算書に「損」として掲載されているのでしょうか。また海外3社の航空会社支援が静岡空港によってどう行われたか、あるいは23年度にどう行われるのか、これらの支援の失態のために、どう県税が使われるのか、そしてどのように隠ぺいされるのかを注意深く見守らなければなりません。

⑨静岡空港の”危うい人的風土”

開港の延期をもたらし、石川前知事を辞任に追い込んだ西側制限表面の支障木の対応にみる静岡空港の隠ぺい体質は、おさまる気配はありません。むしろ公然と口先で県民を騙しています。

今回の中日新聞の報道にあるように、「民間企業の会計方法で算出した」、「透明性を明らかにした」といかにも隠ぺい体質から脱したような言い方ですが、実際は膨大な赤字額の隠ぺいではありませんか。その隠ぺい部分は、「平成21年2月27日」の「企画空港委員会」で、当時の空港部長で現在昇進して交通基盤部理事に就任している岩崎富夫さんや、当時空港部部長代理と空港部理事を兼任していて現在筆頭副知事に昇進している岩瀬洋一郎さんが、その場で説明していた空港部の歳出予算が、そっくり「損」（支出）から削除され、損益計算書の記入から外されていることは注目に値します。

問題は処罰される”人”が逆に”昇進”しているという静岡空港の組織体質や人的風土にあるのではないかと思います。

Posted by hana at 16:29 ｜Comments(1) ｜TrackBack(0) | 静岡空港 , 岩瀬洋一郎副知事 , 岩崎富夫静岡県理事

2010年09月26日

静岡空港における“支障木無断伐採”6つの隠蔽－その1「見ざる、聞かざる、言わざる」の“空気”が支配する組織

大阪地検特捜部を支配していた証拠品改ざん隠蔽の“空気”

平成22年9月21日逮捕された大阪地検特捜部主任検事による「証拠品ＦＤ改ざん事件」。これは特異な一検事に犯罪にとどまらず、この事実をトップの検事正まで承知していたということです。そして今、有利なことのみ見て不利なことを黙殺するような、成果主義や隠蔽体質が強い組織の実態が明らかにされようとしています。そこでは、無実の一女性を犯罪者となしても「見ざる、聞かざる、言わざる」の“空気”が支配していました。

静岡空港を支配していた支障木無断伐採隠蔽の“空気”

同様な組織の隠蔽体質が“支障木無断伐採”疑惑をうんでいました。平成22年静岡地方裁判所で7月9日、静岡空港の未買収地への土地収用をめぐる裁判があり、その場で無断伐採された立木が航空法に違反する支障木であることが指摘されました。

静岡空港「もうひとつの立木問題」払拭されない静岡県の隠蔽疑惑より
 「闇深し、無断伐採の私有地立木、実は航空法上の高さ制限を超えていた」より

飛行機が低空飛行する飛行場の安全を確保するために航空法で定められている制限表面（より精確に言えば「転移表面」）。私は無断伐採によってこの支障木を暗々裏に処理しようとした組織的な隠蔽だと考えています。無断伐採の監査結果と無断伐採の情報公開資料を見比べると、県政を監視する立場の監査局の組織までもこの隠蔽に与ししているのかと思われました。“支障木無断伐採”における「見ざる、聞かざる、言わざる」の“空気”はずっと静岡県を支配し続けています。静岡県は7月9日の裁判で指摘された空港の安全性に関して、空港管理事務所に標高や立木の高さを確認し公表することをしませんでした。そして県知事は不穏な日中関係のさなかでもお祭り騒ぎの3776友好訪中を強行しようとしています。空港や搭乗者の安全はないがしろにされています。

“支障木無断伐採”6つの隠蔽とは

大阪地検特捜部の検事のＦＤ改ざんという犯罪は、組織内で「意図的に変更した事実は考えられず問題ない」とされ隠蔽されました。しかし今最高検がその犯罪疑惑の解明に乗り出しています。
一方、静岡空港支障木無断伐採という犯罪疑惑は県政を監視する役目の県監査局によって「誤伐採」として片づけられたままです。この無断伐採で本当は何があったのか、静岡県がどのように支障木の隠蔽をしてきたかを情報公開の資料を基に以下のような6つの隠蔽として連続6回でお知らせしたいと思います。伐採は「故意」か「過失」か、そして航空法に違反していた支障木の隠蔽の実態を少しでも明らかにしていきたいと思います。

静岡空港における“支障木無断伐採”6つの隠蔽

その1　「見ざる、聞かざる、言わざる」の“空気”が支配する組織
その2　無断伐採現場のカモフラージュと支障木
その3　無断伐採範囲と黄色のコンクリート杭
その4　同一業者による無断伐採現場の2つの測量調査
その5　無断伐採は、平成20年度の榛原吉田ＩＣルート伐開工で実施されてはいない
その6　無断伐採の損害賠償金そのあやしい内訳

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2010年04月05日

静岡空港南側無断伐採場所の立木調査・復元測量の不審＃1

静岡空港の南側転移表面空間の無断伐採場所の立木調査や用地測量（復元測量も含む）に関して、川勝静岡県知事に電子で開示請求をし、その受理の通知がEメールで送付されてきました。以下がその内容です。私が開示請求したのは1～5の項目です。私の氏名やアドレスは緑で塗りつぶしました。

その後開示通知が送られてきて、郵送で開示文書が届けられ、その中の一枚である「測量の契約書」は次の通りでした。クリックで拡大できます。

この契約書に関して特に注目していただきたいところを抜粋し、次の表にまとめました。

無断伐採の契約書より
名称	平成21年度[第21-M2400-01号]静岡空港空港周囲部環境整備事業に伴う用地測量業務委託（C2・B3工区）
履行期間	平成21年７月17日～平成21年８月３１日
業務委託料	808,500円（但し税38,500円を差し引くと770,000円になる）
.契約日	平成21年7月16日
受注者	株式会社建設コンサルタントセンター

そして、これらの入札結果を静岡県のHPの「入札情報サービス」で確かめたところ、以下のような二種類の入札結果が出てきました。今後これら二種類の入札結果を「入札A」と「入札B」と呼ぶことにします。

入札A

無断伐採測量A入札

入札B

入札Aと入札Bで注目していただきたい項目を抜粋して、次の表にまとめました。しかし、二種類の測量はほぼ同じ「案件名（名称）」で紛らわしいので、違う部分だけを赤字で表記しました。

	入札結果A	入札結果B
入札日	平成21-06-03	平成21-07-15
案件名	…平成21年度[第21-M2400-01号]静岡空港空港周辺部環境整備事業に伴う用地調査業務委託（C2工区）	…平成21年度[第21-M2400-01号]静岡空港空港周辺部環境整備事業に伴う用地測量業務委託（C2・B3工区）
工事箇所	静岡県牧之原市坂口地内	静岡県牧之原市坂口地内
工種	測量	測量
落札者	（株）建設コンサルタントセンター	（株）建設コンサルタントセンター
落札決定価続	900,000円	770,000円

これら二種類の入札AとBうち、入札金770,000円や入札の日付等から、静岡県が私に情報開示した文書は入札Bの方だとわかります。しかし、コンサルタント会社も同じであり、測量の名称もほぼ同じです。入札日も比較的近く、入札Bより早く実施されたこの入札Aの測量は一体どんな種類の測量が実施されたのでしょうか。その解答は県監査委員の監査結果にありました。

平成21年12月15日（火）付の静岡県広報第2148号の「静岡県監査委員告示第18号」に記載されている「静岡空港南側民有林の誤伐採等に関する監査について」の「＜別表1＞誤伐採に係る主な経緯」の時系列の表で説明されていました。次にその部分の抜粋を載せます。

静岡県監査委員の監査結果（＜別表1＞誤伐採に係る主な経緯）より
6月5日～12日	土地境界復元測量
8月3日～7日	誤伐採した立木の現地調査

他の表のそれぞれの測量の月日から、上段が入札A（入札執行日は6月3日）の測量であり、下段が入札B（入札執行日は7月15日）の測量だということが容易に推測できます。

そしてこの監査結果の表からわかる重要なことは、用地測量（復元測量も含む）は入札Aで、立木の調査は入札Bで別々に、実施されていたということです。

ということは、情報開示文書で示されているように、用地測量と立木の調査の両者を入札Bで一度に実施したのでしょうか（文末の引用欄にこの根拠を記載していますので参照してください）、それとも県監査結果に記載されているように入札Aで用地測量し、入札Bで立木の調査を別々に2度に分けて時間をずらして、実施したのでしょうか、はたまた、入札情報サービスの検索とても正しいことが記載されているかどうかの確信が持てません。

さらに次のようにも考えられます。情報開示の測量内容である入札Bは用地測量（復元測量を含む）と立木調査の両者を一度に行うものでした。もし、入札Aでも同じ用地測量をしていたとしたら、同じ測量コンサルタント会社が、同じ場所で、同じ用地測量（復元測量を含むまたは復元測量だけ）を実施したことになります。つまり実存はしていない架空の測量をでっちあげているのかもしれません。

ところで、これらのことは、私の家に関係したお墓が急傾斜擁壁の裏に入れられ、お骨も隠されてしまった、浜松市天竜区佐久間町佐久間の平成14年度から16年度に施工された静岡県旧天竜土木事務所（現在の浜松土木事務所天竜支局）の「殿島急傾斜地崩壊対策事業」の測量と状況が似ています。殿島急傾斜地崩壊対策事業の測量の場合は、まず佐久間町が静岡県に出す「県費補助事業」として、4級基準点測量、平板測量、横断測量等をして平面図を作成しました。次に静岡県天竜土木事務所が、殿島急傾斜事業で平面図を作成するのですが、それは佐久間町が作成した平面図と全く同じものでした。佐久間町も静岡県も同じ測量コンサルタント会社のフジヤマが測量の受注していました。そればかりか、同じ佐久間地区の別の「矢島東急傾斜地崩壊事業」（県職員のたった一人の住民のための事業でした。県が行う事業は普通は、5,6軒の保全家屋が存在しないとやらないのですが…）でも今の浜松市の作成した平面図と、浜松土木事務所天竜支局が作成した平面図が全く同じでした。これらの測量費用は測量会社がそれぞれに市や県から2重に徴収するのでしょうか、それともどこかの事務所でプールされるのでしょうか。殿島急傾斜事業では、度々偽造の写真やら、不整合な開示文書やらが送られて来ました。これらは旧天竜土木事務所（現在の浜松土木事務所天竜支局）特有のやり方だと思い込んでいましたが、この空港無断伐採場所の不可解な測量実施を考えれば、静岡県全般にわたる公共事業の体質なのかもしれません。

話は静岡空港無断伐採における測量委託業務に戻りますが、入札Aの900,000円や入札Bの770,000円の測量費用は適切に使われたのでしょうか、心配です。

さて、以下は静岡県監査結果（「復元測量」と「立木調査」が別の日、つまり別の事業で実施されていたたという監査結果）とは相違する入札Bの測量で、「用地測量（復元測量も含む）」と「立木調査」の両者が実施されていたことを示す証拠の情報開示文書です。それぞれの文書の下に表を記載し、証拠の部分を抜粋して指摘していますので、元の開示文書と抜粋部分を照合してください。そうすれば、監査結果とこの静岡県情報開示文書の間の矛盾がはっきりすると思います。

証拠①第1回「打合せ・協議記録簿」です。クリックで拡大できます。

第1回「打合せ・協議記録簿」より
業務番号 21-M2400-01-03-13
業務内容・施行箇所の確認 …牧之原市坂口において用地測量を実施するものである。
立竹木調査は、牧之原市坂口字トウカヤ1070-3土地の一部とする。
作業工程について 境界杭の有無などを確認し境界杭が無い場合は、木杭で復元する。

証拠②
「測量試験費内訳表-1」（※ところで補足ですが、入札Bの入札金額770,000円の内訳を表記するものですが、ご覧の通り「単価」や「金額」が空欄です。川勝知事は情報公開日本一を公約しているそうですが、内訳の記載が無いような開示では、その道のりは遠そうです。）

測量試験費内訳表1より
業務番号（表の左上） 21-M2400-01-03-13-00-00
復元測量 770ｍ2

証拠③「測量試験費内訳表-2」

測量試験費内訳表2より
業務番号（表の左上） 21-M2400-01-03-13-00-00
立竹木調査　薪炭林（調査）傾斜地 160ｍ2

Posted by hana at 15:14 ｜Comments(0) ｜TrackBack(0) | 静岡空港無断伐採 , 用地測量 , 静岡空港

2010年02月25日

静岡空港無断伐採は転移表面隠蔽のため？＃5　－更なる推定

「静岡空港無断伐採は航空法の転移表面抵触隠蔽のため？」と考えています。

今日はまた、新たにわかったデータをもとに、国土地理院の簡単地図作成を使って、無断伐採の立木が転移表面に抵触していたかどうか推測してみたいと思います。

次は国土地理院の1/25000の縮尺の地図です。転移表面に抵触かどうかは地図表の「標点」「赤X」「青X」「黄緑X(無断伐採場所)」の4つの主要地点を記入示しています。

1.標点：滑走路の中心で、標高132ｍであることがわかります。

2.赤X：滑走路の中心である標点を通る中心線上にあり、無断伐採地点と中心線が垂直に交わる点で、標高129ｍ。この標高129ｍの根拠は、標点「・」から中心線に沿って東方向に約600ｍの距離の所が「赤X」で、滑走路は東方向に0.5％低くなっていますので、600ｍ×0.005＝3ｍ低いということがわかります。標点の標高は132ｍですから、132ｍ-3ｍ＝129ｍになります。

3.青X：下（南側）の赤線は着陸帯の南側末端です。「青X」は「黄緑X」（無断伐採地点）と着陸帯の末端が垂直に交わる点で、「青X」から「黄緑X」までの距離は約150ｍあります。

4.黄緑X：無断伐採場所で、この地図の等高線は10ｍ間隔ですから、標高140ｍ以上150ｍ未満です。

国土地理院の地図からわかることをまとめると以下の表のようになります。

主要地点	標高や距離
赤X	標高約129ｍ
青Xから黄緑X（無断伐採場所）まで	距離約150ｍ
黄緑X（無断伐採場所の土地の標高））	標高140ｍ～150ｍ

さらに次は、空港と周辺を南北に切断した断面図で、無断伐採の立木が転移表面に抵触しているか推測してみたいと思います。その前に航空法を確かめてみましょう。難解ですので、よろしかったら「航空法」や「転移表面構造図」は、パスしてくださって結構です。

転移表面の定義は航空法第2条第10項に載っています。難解です。

航空法第2条第10項

この法律において「転移表面」とは、進入表面の斜辺を含む平面及び着陸帯の長辺を含む平面であつて、着陸帯の中心線を含む鉛直面に直角な鉛直面との交線の水平面に対する勾配が進入表面又は着陸帯の外側上方へ７分の１（ヘリポートにあつては、４分の１以上で国土交通省令で定める勾配）であるもののうち、進入表面の斜辺を含むものと当該斜辺に接する着陸帯の長辺を含むものとの交線、これらの平面と水平表面を含む平面との交線及び進入表面の斜辺又は着陸帯の長辺により囲まれる部分をいう。

航空法第2条第10項に対応した転移表面構造図（静岡県の静岡空港制限表面についての解説の中の「別紙2制限区域概念図」からの引用）は以下になります。しかし、この図の中の「水平表面　H＝177」は「水平表面のH（標高のこと）は177ｍ」と言う意味になり、実際は場所によって変化するので、この書き方は誤解を与えると思います。

転移表面構造図
静岡空港移転表面概念図

また、転移表面より高い建物、植物の禁止は、航空法第40条で定められています。
　
さて、次の図は、無断伐採場所を滑走路の中心線と垂直に切断した、「転移表面の断面図」です。図中の「赤X」「青X」「黄緑X（無断伐採場所）」は、国土地理院の簡単地図作成の地図と対応しています。見比べればよく理解いただけると思います。太い赤枠で囲まれた部分が結論です。

転移表面の断面図クリックで拡大してください。

無断伐採場所の土地の標高の資料が必要ですが、空港局は「測量をしていない」とかたくなに教えません（あり得ないことを平然と回答して隠蔽するのが空港局の特質です）。仕方がないので、1/25000の小縮尺の国土地理院の等高線で判断するしかありません。この地図の等高線は10ｍ間隔で、以前は無断伐採場所は140ｍが最も高いと思いこんでいました。しかし、よく考えると、140ｍの等高線は140ｍの先はから150ｍ未満までを表している可能性に気付きました。そこで、最も高い土地の高さを140ｍ以上150ｍ未満とてを推定しました。

ここから推定できたものは、私が作成した「転移表面の断面図」の中の、太い赤枠で囲んだ2か所です。

1つは、無断伐採の立木の頂点の標高が約150.4ｍ以下でないと転移表面に抵触すること。

2つには、無断伐採場所の土地の最も高い標高を140ｍ以上150ｍ未満にすると、140ｍでは150.4ｍ－140ｍ＝10.4ｍになり約10.4ｍ以下でなければ転移表面に抵触すること。さらに150ｍ未満を150ｍに仮定すると150.4ｍ－150ｍ＝0.4ｍになり0.4ｍを超えると転移表面に抵触するということです。

平成21年12月の静岡県監査委員の監査では、「こなら、しい、ひさかき等」94本の“誤伐採（職員仲間をかばい、県民をないがしろにしたと思われる監査）”とあり、「しい（ドングリ）」などは20～30ｍにもなるため、土地の標高がたとえ140ｍでも十分抵触していたと推定することができます。

これらから、、「無断伐採の立木は転移表面をこれている可能性が高く、その隠蔽のための無断伐採」だったのではないかと言うことがわかります。標高の隠蔽は空港の安全性への冒涜だと思います。静岡県は空港を安全に管理できる能力のある県か非常に疑問です。

それにつけても、「西側進入表面の立木」「笹」「無断伐採」などの制限表面の安全性の軽視ばかりでなく、搭乗率の問題に関してだけでも、JALとの確執の元の70％未満の搭乗率保証制度の導入時の隠蔽、抗議したANAに臆面も無く「ANAは要求しなかった」と幼稚で不遜な態度であしらった岩崎洋一郎副知事、その態度がANAをして「正直者がばかを見る」「信頼関係が築けない」の言葉までも言わしめた静岡県の能天気ぶり、そして、県民を欺くJAL福岡便の実質搭乗率の隠蔽、さらに先を読めない軽率さをさらけ出したJALだけ支援の8000万円の愚策、それが次々他の航空会社の支援の要求を誘発し、その挙句、相手できる県ではないと判断したのでしょうか、岩崎洋一郎副知事がANAを訪問して改善を図ろうとも、未だに撤退をほのめかしています。天下のANAに対して臆面も無く堂々と幼稚な物言いであしらった静岡県への不信感はおそらく拭えはしないでしょう。
静岡県は一体静岡空港を持てるほどの器量があるのでしょうか。

Posted by hana at 16:47 ｜Comments(0) ｜TrackBack(0) | 静岡空港 , 静岡空港無断伐採 , 建設部空港局

2010年02月09日

静岡空港無断伐採は転移表面抵触隠蔽のため？＃4－転移表面の概念の訂正

「空港無断伐採は転移表面抵触隠蔽のため？」と推定し、その根拠として、転移表面の概念を使って説明してきました。しかしながら、航空法の転移表面の考え方に誤りがありましたので、お詫びし訂正したいと思います。また、無断伐採場所や着陸帯も、より正確にわかりましたので修正したいと思っています。但し、これらの訂正や修正をしても約1.5ｍの誤差になりますので、「静岡空港無断伐採は転移表面抵触隠蔽のため？」のかつての推定はいまだに可能性があると考えたいと思います。

そしてこれらの訂正や修正を実際の静岡空港に反映させて、無断伐採の真相に迫りたいと思いますが、それは次回にし、今回は主に航空法の転移表面の正しい概念と間違えた理由についてのみお知らせしたいと思います。

転移表面の正しい考え方
（航空法第2条10項より引用、注目していただきたいところを赤字にしました。）

この法律において「転移表面」とは、進入表面の斜辺を含む平面及び着陸帯の長辺を含む平面であつて、着陸帯の中心線を含む鉛直面に直角な鉛直面との交線の水平面に対する勾配が進入表面又は着陸帯の外側上方へ７分の１（ヘリポートにあつては、４分の１以上で国土交通省令で定める勾配）であるもののうち、進入表面の斜辺を含むものと当該斜辺に接する着陸帯の長辺を含むものとの交線、これらの平面と水平表面を含む平面との交線及び進入表面の斜辺又は着陸帯の長辺により囲まれる部分をいう。

かつて上の航空法の赤字の部分が読解困難に思われたため、静岡空港の完成検査をした東京航空局に電話で説明を求めたところ、「航空法に抵触する障害物かどうかの判断は、転移表面の場合は着陸帯末端の標高が基になる」と教えてくれました。一方その頃、静岡空港建設事務所工事課に尋ねると、「中心線の標高が基になる」と答えました。私は、工事課の職員が間違っていると信じ込んでしまいましたが、改めて条文をよく読み返したところ、工事課の職員の方が正しいのではないかと思い直しました。そこで、再度、昨日、東京航空局に確かめると、起点は着陸帯の末端であるが、「『転移表面』は中心線の標高が基になり、『進入表面』は着陸帯の末端の標高が基になる」とのはっきりした答えを得ました。

つまり、静岡空港建設事務所工事課の職員の説明は間違っていなかったということになります。私の聞き間違いか、あるいは東京空港局の勘違いかは、はっきりしませんが、工事課の職員が転移表面を正しく認識していた事実に、実はほっとしています。但し、無断伐採場所が不自然に突出していますので、県民や利用者に安心して空港を使ってもらえるよう、空港設置管理者として静岡県は、そこが転移正面に抵触する障害物ではないことを明確に示すために、標高や立木の高さの情報を開示すべきだと思います。

ところで、今回訂正したことをわかりやすく図示すると以下のようになります。
転移表面の勾配1/7は、起点が着陸帯末端ですが、その標高ではなく、滑走路の中心線の標高が基になります。ちなみに、滑走路の中心線は場所により標高が変化します。そして、その標高より45ｍ高くなると水平表面になり、その45ｍは1/7の勾配の「1」にあたりますので、「7」は45ｍ×7＝315ｍとなり、この範囲の斜面が転移表面になります。この転移表面の斜面より上にある建物や植物が空港の障害物になり航空法に抵触します。

転移表面の概念

さて、冒頭で述べましたように、次回はこの訂正基準に従って「静岡空港無断伐採は転移表面隠蔽のため？」を改めて推理し直したいと思います。

Posted by hana at 06:12 ｜Comments(0) ｜TrackBack(0) | 転移表面 , 静岡空港無断伐採 , 静岡空港

2009年01月17日

静岡空港と土石流危険渓流-2

静岡空港本体や事業区域には夥しいほどの土石流危険渓流が存在しています。空港東側の島田市側に特に密集しています。やはり空港東側の牧之原市側にも数こそ少ないけれど大型の土石流が空港を大きく北の方向から南にかけて横切っています。

今回は、前回でお伝えしました空港事業区域内にあるそれらの土石流危険渓流の位置を国土地理院電子ポータルの「簡単地図作成サイト」を使って私が作成したものでお知らせしたいと思います。
参照は静岡県「土砂災害情報マップ」の「土砂災害危険箇所マップ」です。できる限り慎重に写しましたが、位置等は正確さに欠けるかもしれません。しかし、視覚的に見ることによってことの重大さを分かっていただけると思います。

この地図の見方

島田市側（北）を赤の四角形で、牧之原市（南）を緑の四角形で、土石流危険渓流を表わしました。

赤と緑の四角形は渓流の最上端を表わしています。そして下図を参考にしてその下に伸びている渓流（谷）を等高線の形状から判断してください。島田市側は北の方向に、牧野原市側は南の方向に谷を形づくり流れています。

map1とmap2があります。赤と緑の四角形にポイントしますとその土石流危険渓流の名称が出ます。どこかマップ上でクリックすればその名称は消えます。

map1空港東側

map2空港西側

特に空港東側の北方向にはあまりに土石流危険渓流が密集しすぎているとと思いませんか。さらに危険渓流はここにあるだけでしょうか。この電子ポータルには注意深く見ますといろいろな情報を私たちに教えてくれます。（静岡県の空港測量が測量法に違反していて国土地理院に届け出がないばかりに一部分しか更新されませんでした。）。例えば、今は土地が削られてしまってわからなくなった等高線のかつての高度や形状、今は埋められてしまってその存在がわからないいくつかの池、それらすべてではないものの一部がこの電子ポータルには残っています。それらから判断すればまだ、ここにはもっと危険な渓流がもっと多く存在しているに違いありません。専門家（国土交通省のお抱えではない、日本から災害をなくしたいと真剣に研究している誠実な地質学者たち）がこれらを診て指摘してくれることを切望します。でも国土交通省に逆らえば一生日陰の専門家になってしまうかもしれません。したい放題、いいたい放題の静岡県石川嘉延知事に対して手を拱いて唖然と見ているだけの国土交通省にはむしろ失望というより蜜月の間柄が垣間見られ不審を持ってしまいます。

ところで、今日平成21年1月１７日は阪神淡路大震災の日です。新聞に東海地震を想定した大規模訓練が16日に静岡県庁を中心に行われたそうです。

地震ということで思い出すのは、去年の平成20年6月24日の岩手・宮城地震で土石流のために６人死亡、２人不明の「駒の湯温泉」の災害です。土石流と地震はこのように密接な関係があります。また荒砥沢ダム周辺の大規模の崩落を見るとそこには脆い地質の山に多くの道路ができていてそれらが原因で山が崩壊している様子を写した映像は不気味です。

次の動画は毎日新聞社の荒砥沢ダムの映像です。

「６月１６日、毎日新聞社ヘリ「レインボー」から岩手・宮城内陸地震による土砂崩れで地形が大きく変わった宮城県栗原市の荒砥沢（あらとざわ）ダムの北西部を上空から撮影した。
　地震発生当初のまま、山肌がえぐられ、広い範囲で巨大な地滑りを起こしたまま、クレーターのように陥没していた。」

これらを思うとき、私は静岡空港の建設の一環として4.5億円をかけ平成20年４月ごろに完成し、その直後に４０ｍもの幅で崩壊しさらに４億円の補正予線が県議会に了承された「調節池R0（アールゼロ）」のことを重要視せざるをえません。

完成したばかりの調節池でなぜ大規模な地すべりが起こるのですか。空港周辺で起こったこの災害が空港本体の滑走路付近で起こらないと誰が断言できるのでしょうか。

Posted by hana at 15:16 ｜Comments(0) ｜TrackBack(0) | 静岡空港 , 静岡県石川嘉延知事 , 電子国土ポータル

2009年01月13日

静岡空港と土石流危険渓流

静岡空港本体や空港事業区域には、多くの土石流危険渓流が存在していることをご存じでしょうか。

この話題に入る前に、その土石流がいかに危険かをお知らせしたいと思います。

平成20年7月28日神戸市の都賀川の親水公園で、その上流の土砂災害防止区域（土石流）が原因で小学生4人と男性１人の５名が増水した濁流に流され亡くなった事故がありました。

私はこの事故は危険渓流の周知の義務を怠った行政の人災だと考えています。

その上、危険渓流に「親水公園」などという名前を付け、住民を危険から守るどころか住民から危険な川という認識を奪っていると思います。事故が起こったのですから即刻「親水公園」という名前は返上した方が良いと思います。そして子供たちが２度とこのような災害に合わないようしっかり行政は危険性の周知をしなければならないと思います。

５人の命を飲み込んだ都賀川「親水公園」での土石流による増水の恐怖の映像です。

静岡県は静岡空港建設地上あるいは隣接しているこれらの土石流危険渓流の存在を静岡県民によく知らせてはいません。（空港建設の島田市や牧之原市も十分認識していないようです。それぞれの市のホームページこれらの土石流危険渓流が載っていません。問い合わせても静岡県が決めるのでという認識でした。）
静岡空港事業区域の中に存在する土石流危険渓流は以下の通りです。

（静岡県砂防室の「土砂災害マップ」の土砂災害危険箇所マップから空港事業区域と突き合わせて判断しました。今回は土石流危険渓流だけですが、その他急傾斜地崩壊危険箇所や区域また、地すべり危険箇所や区域も存在しています。もし、この表に誤りがありましたらコメントでお知らせいただければ嬉しく思います。）

島田市	大久保沢
	宮沢
	長兵守沢
	下湯日沢3
	西柿の木沢
	下湯日沢6
	下湯日沢7
	ハンヌキ沢
	下湯日沢9
	宮脇沢
	下湯日沢11
	奥山沢
	南原沢
牧之原市	ヒョンノ木沢
	大沢
	手ヶ谷川
	千頭ヶ谷沢（隣接かもしれません）

静岡県は空港建設のためにこれらの危険渓流をどのように処置したのでしょうか。土石流はいつもはほとんど水量のない川が突如増水する危険な災害です。切土や盛り土をしたのですから、地下でどのような水の流れの変化がおこっているか心配です。

「地下の水の流れ」と言えば、調節池R0（アールゼロ)の建設直後（工事費4.5億円）に起きた40ｍの幅の地すべりでさらに４億円の補正予算案が県議会で満場一致の拍手で可決された話を思い出します。

豊岡武士さん（企画空港委員会委員長）が9月定例会で

…しかし今回の災害は、空港西側の造成工事が集中的に進んだことで雨水が浸透する経路が変化したことなどにより、新たな地すべり面が発生し災害となったものと考えている。この災害を教訓に速やかにチェック体制を整え、今後このようなことがないように取り組んでいきたい…（抜粋）

と言っていました。

空港建設のために「雨水が浸透する経路が変化した」と説明をしていましたが、「雨水の浸透する経路の変化」の予測が不可能なら、これほど多くの土石流危険渓流の近辺をいじって、地下の流れがどうなっているかそしてそれが原因でどうなるかを静岡県は知る由もないでしょう。

そして神戸の都賀川のように静岡県は静岡空港で天災（人災？）を引き起こすかもしれないと思いました。

いいえ、「調節地R0」ですでに静岡県が予測不可能だった天災（人災？）が起きて４億円の県民の税金があてられています。もっと大きな天災（人災？）が発生しないよう静岡空港をなんとかしなければならないと思うのは私だけでしょうか。

もし静岡県に誠意があるのでしたら、空港を利用する人たちのためにもこれらの危険渓流等の箇所の発表とこれらの箇所をどのように工事をしたのかその安全性に関する説明をするべきです。また、静岡県砂防室も空港本体や空港事業区域等の範囲を「土砂災害マップ」上に明記すると同時に空港建設と土砂災害箇所や区域についての安全性に関する説明をホームページ上に記載する必要があると思います。

私がこのブログでずっと指摘している不審な「殿島急傾斜地崩壊対策事業」に深く関与していた元天竜土木事務所や佐久間支所の職員で、現在静岡県砂防スタッフで本庁勤務になり、当時より昇進している職員が少なくとも二人存在しています。このような静岡県砂防室ですので期待はできないと思います。

Posted by hana at 10:49 ｜Comments(0) ｜TrackBack(0) | 静岡空港 , 静岡県砂防室 , 神戸市都賀川の土石流

2008年12月20日

地すべり防止区域と立木の地権者を弄んだ石川嘉延静岡県知事－静岡空港

-「地すべり防止区域」や「地すべり等防止法」から紐解けばわかる静岡空港問題-

石川嘉延静岡県知事の石川嘉延静岡県知事は内閣中央防災会議委員（政府の防災の最高会議の学識経験者として参加）や全国知事災害対策特別委員会委員長を務めています。そのような防災の最高会議に出席するような肩書きの人物が公然と防災を弄んでいることに驚きと憤りを感じます。このような人物が防災の最高機関の学識経験者として通用することは、日本政府の防災に対する倫理感が非常低いということになると思います。

以上のような私の意見は、静岡空港問題のこの静岡県知事の発言でした。平成20年10月29日「全員協議会（静岡県議会規則100条４にある本会議の予備的協議会あるいは災害時の特定事項発表の時開かれる）」の知事説明要旨から、静岡空港立木の地権者との交渉に関して以下のように言及していたことに発します。

地滑り防止区域に位置し、地域社会のためにも地滑り防災工事が必要であると判断し、平成19年の初め頃から地滑り防災工事の施工に関して、地権者との話し合いを進めていく中で

私は県知事の発言の「地すべり防止区域」に注目しました。ではここでいう「地すべり防止区域」とは何を意味するのでしょうか。

地権者のOさんの所有する土地は、「土地改良法」で規定する土地対策事業が施工されている土地で、「農林水産省大臣」が指定してしている地すべり等防止法の法指定地およそ310haの一部でした。その正式名称は「地すべり防止区域　鎌塚地区」と言います。

静岡県が買収したり、強制収容したりした土地が「地すべり防止区域　鎌塚地区」の一部で、このことを口実に石川嘉延静岡県知事が「地すべり防止区域に位置し、地域社会のためにも地滑り防災工事が必要である…」言及したのでした。

私はこの言葉におそましさを感じます。というのも…

地すべり等防止法の第18条には「行為の制限」が記載されていて以下のことを禁止しています。

（行為の制限）

第18条　地すべり防止区域内において、次の各号の一に該当する行為をしようとする者は、都道府県知事の許可を受けなければならない。
1．地下水を誘致し、又は停滞させる行為で地下水を増加させるもの、地下水の排水施設の機能を阻害する行為その他地下水の排除を阻害する行為（政令で定める軽微な行為を除く。）
2．地表水を放流し、又は停滞させる行為その他地表水のしん透を助長する行為（政令で定める軽微な行為を除く。)
3．のり切又は切土で政令で定めるもの
4．ため池、用排水路その他の地すべり防止施設以外の施設又は工作物で政令で定めるもの（以下「他の施設等」という。)の新築又は改良
5．前各号に掲げるもののほか、地すべりの防止を阻害し、又は地すべりを助長し、若しくは誘発する行為で政令で定めるもの

２　都道府県知事は、前項の許可の申請があつた場合において、当該許可の申者に係る行為が地すべりの防止を著しく阻害し、又は地すべりを著しく助長するものであると認めるときは、これを許可してはならない。

例えば空港の西より低い東側空港建設の土地に盛り土をするために西側を大規模に切土して地形改変しています。切土、盛り土をして道路を建設しています。地すべり対策でなく空港建設で洪水を起こさないための調節池の建設を行っています。

もちろん上記のような静岡空港建設や周辺の工事は「地すべり防止区域　鎌塚地区」にとって地すべりを誘発する行為で危険です。

では、石川静岡県知事がそれらをなぜ承認したり工事ができるたりするのでしょうか。

これらの「地すべり防止区域　鎌塚地区」にとっていくら危険な工事でも、以下の地すべり等防止法の第11条１、２項で静岡県知事の承認があれば容易に工事をできるのです。以下はその法律の部分です。

第11条　主務大臣又は都道府県知事以外の者が地すべり防止工事を施行しようとするときは、あらかじめ当該地すべり防止工事に関する設計及び実施計画について都道府県知事の承認を受けなければならない。

２　国又は地方公共団体は、前項の規定にかかわらず、地すべり防止工事に関する設計及び実施計画について都道府県知事に協議することをもつて足りる

「地すべり防止区域鎌塚地区」を危険に陥れる静岡空港建設周辺の建設工事を承認しておきながら、石川静岡県知事はよくも次のような矛盾したことを言えたものだと思います。

「…地すべり防止区域に位置し、地域社会のためにも地すべり工事が必要である…」と。

県民がその矛盾点を知らないことをいいことにこのようなことを平気で嘯く石川嘉延静岡県知事を日本の政府はよくぞ「内閣防災会議委員」という重要な地位に任命しているのか不思議です。そしてこの知事が地権者のOさんや鎌塚地区の住民、静岡県民に「地域社会のためにも地滑り工事が必要である」との言い分は不正義でまさに卑怯であると思います。

話は変わりますが（今までは島田市のことでしたが、これからは牧之原市にある調節池のことです）、2008年12月11日の「マイタウン静岡」の記事「『県失政』と臨時査察」の静岡空港の調節池は「R0（アールゼロ）」でした。平成20年3月に４億５千万円をかけて完成したばかりだそうです。そして、その直後の６月（４月？）には４０ｍほどの幅で地すべりが発生したそうです。そのため追加の4憶円資金が必要になりました。石川嘉延静岡県知事はご自分もそして部下の県職員たち誰にもその責任を取らせないでしょう。そのしわ寄せは県民の税金から出すことになりました。現代はトップがどういう人物かが私たちの生活にダイレクトに影響するようになってきています。

「富士山静岡空港マップ」には、調節池が紺地に白抜きで④とあらわされて12箇所記載されています。そのうち「H20年３月に４億５千万円の建設費で完成したばかりで、その直後の６月（４月？）には４０ｍ程の幅で地すべりが発生し崩壊してさらに４億円の追加工事費が県議会全員一致で承認された調節池R0（アールゼロ）」は⑬の「赤坂池ビオトープ」に隣接している④です。しかし、この④の位置は少し位置が違っていると思います。⑬の右上辺りだと思います。富士山静岡空港マップ

今回ＮＨＫは職員の60万円の着服で全額弁償懲戒免職処分を発表しました。以下がその記事「NHKニュース　12月18日 19時25分」です。

ＮＨＫの技術職員が、出張の際に自宅に泊まったにもかかわらず宿泊費を不正に請求し、およそ６０万円を着服していました。ＮＨＫは全額を弁済させるとともに、この職員を懲戒免職処分にすることを決めました。

NHKだけでなく静岡県庁もやはりきちんと責任を取ることが求められていると思います。しかし責任を取らせるかどうかはリーダー次第です。

県職員には大甘、それに対して県民（立木の地権者のＯさん）には不誠実な態度では、きっといつかそのしっぺ返しが来ると思います。

ちなみにこの農林水産省指定「地すべり防止区域　鎌塚地区」は静岡県の砂防室の土砂災害の危険区域等を知らせる土砂災害情報マップには載せられていません。国が指定しているのですから非常に危険な区域であるのは間違いないと思います。静岡県砂防室はなぜ載せないのでしょうか。この「地すべり防止区域　鎌塚地区」は静岡空港周辺の建設上静岡県にとって都合が悪いからなのでしょうか。

Posted by hana at 13:22 ｜Comments(0) ｜TrackBack(0) | 静岡県石川嘉延知事 , 地すべり防止区域 , 静岡空港

2008年12月01日

静岡県の測量は大丈夫でしょうか？

先日国土地理院のHP上の「ウォッちず」の静岡県浜松市天竜区佐久間町佐久間の地図を見ていましたところ、間違いではないかと思われる点がありましたので電話で指摘しました。（殿島急傾斜地崩壊危険区域の測量の不審から、静岡県や浜松市や国土地理院や国交省の地図を時々見比べています。）

国土地理院ではその間違いに即座に反応し、表記されていなかった２か所の道路を１日で付け加えました。航空写真を基にして地図に起こすそうですが表記忘れだそうです。ちなみに問い合わせたのは本部ですが、測量をしたのは中部地方測量部だそうです。

そのことを知人に話したところ、「国土地理院は専門家の集団でその誤りを指摘して直させるなんてすごいじゃないか!」と…

でも、地図にド素人の私の指摘まで気づかなかったチェックの甘い専門家集団の方に私は危惧を持っています。

日本の測量は大丈夫ですか？

一方、浜松市役所のHP上の防災マップにも、誤りがありましたので電話で指摘しました。こちらは国土地理院のような指摘を受け入れ即座にミスを訂正する姿勢とは全く逆でした。

防災対策課に電話したところ都市計画課に問い合わせるようにいわれ、そこで測量会社を５か所（その中には静岡空港の測量をした会社も含む）を、言われるままに次々電話で問い合わせさせられました。そのうち４つが無関係でした。

結局、静岡空港を測量した会社が測量したものを都市計画課が地図に起こしたものだとわかりましたが、その航空測量会社から当初私が問い合わせた浜松市役所都市防災対策課に電話するように言われました。

「HP上のマップは５～６年程で更新するので」ということで「５～６年待ってください。」でした。
これが有名な行政のタライ回しという代物なのでしょう。

それに「国土地理院１日更新」に対して「浜松市役所５～６年更新」とは、その能力はわかっていたとはいえ国土地理院と浜松市役所の地図に対する姿勢の開きの大きいことを実感しました。

浜松市役所のPH上の防災マップの件ですが、佐久間の案内地図や地形図は通常の規則にのっとった地図の表記ではありません。

例えば、案内地図に関していえばは、国道は通常薄いブラウンですが、ピンク色で表記されています。そして県道を薄いブラウンで表記していますので、見る人は県道を国道と間違えるかもしれません。

また、郵便局の位置が５０年以上前のころの佐久間1号線上の表記になっています。あまりに古すぎます。地図上は佐久間盆地の西のはずれ近くになっていますが、今では東のはずれの佐久間地域自治センター内にあります。

地形図に関してはトンネルの表記がありませんので、トンネルに通じている道はそこで行き止りかと思うかもしれません。防災上非常に問題があると思います。

鉄道も道路のような表記で紛らわしいです。

また、植生（生活圏と自然圏）が間違っています。
佐久間１号線（県道と合流する辺りで佐久間盆地の東）が通っているので生活圏ですが、自然圏になっています。もちろんその部分には佐久間１号線は表記されていません。以下の写真がそのあたりの写真です。拡大できます。

佐久間1号線の東側の終点この道路が全く表記されていません。

佐久間1号線で殿島急傾斜地はこの上の辺り浜松市の防災マップではこの辺りから県道に抜ける道が植生になっています。もちろんこの道路の記載もありません。

ちなみに植生と道路と等高線の区別が付きにくく、案内地図同様地形図も鉄道が道路のようです。

道路は防災上の要です。地図の更新に５～６年かかるとは浜松市防災対策課は防災を軽く見ているようです。

ところで、静岡空港の開港遅延の立木の問題は元は測量だということです。測量会社が正しく行った測量がなぜ静岡県で誤ったのでしょうか。飛行場の測量ですので、ほんの少しのミスが大惨事になるかもしれません。誤った測量経緯をきちんと説明することは何よりも優先されなければならない安全に繋がると思います。また、県民が安心して搭乗するために必要と思います。

静岡県が発注したような航空測量は民間会社ではほとんど発注しないということです。このように行政の発注しか見込めない現状で、航空測量会社と行政の間が本当に対等関係を保てるのか、そういったことまでメスを入れないと日本の測量が行政によってゆがめられるかもしれません。もしそうであるなら、日本の測量の将来にとってとてつもない損失につながらないでしょうか。

ひるがえって国土地理院では一般の人々に地図の表記ミスや表記漏れ等の間違いの指摘を要請しています。日本の誇れる高度な測量技術とコンピューターを駆使した精密な地図上への記載をしていればミスはほとんどないはずです。

しかし、私が見る限りこの東西南北500ｍほどの佐久間地区でさえまだ多数のミスが存在します。例えば国道４７３号線と県道水窪羽ヶ庄佐久間線の接点の２つの道路の方向、殿島農道中線の形状や方向などなどです。地形図や平面図の真北や偏角等の複雑さはありますが、私が間違っていなければ20度の誤差があるように思えます。
もしそうだとしましたら、ミスというようなものではなく故意ということになるかもしれません。

なぜこのようなことが発生するのでしょうか。

静岡県の事業の計画機関、航空測量会社、作図修正をした会社、そしてそれを点検した国土地理院の地理専門家の問題かもしれません。

行政と民間会社の利害関係や無責任な検査によって日本の地図が歪曲されないよう望みます。

異常気象による災害がますます懸念される中、特に道路は住民の命の要です。不正のない測量や成果品（地図）や工事や管理を行政に望みたいと思います。

Posted by hana at 11:03 ｜Comments(0) ｜TrackBack(0) | 国土地理院 , 浜松市役所 , 静岡空港

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