ヘタに考え休みにニタリ

　21日は金環日食だった。
　朝も早よから起き出して、日食メガネ、ピンホール板、カメラなどを準備する。
　天気は、少し雲はあるが幸運なことに晴天だった。
　前日までに検討しておいた、東の空の開けた撮影スポットへ向かう。

　日食メガネで太陽を見てみると、欠け始めていた。太陽を隠していく影が、いつも見ているあの月だとは実感がわかない。
　日食メガネを使っても、太陽を凝視するのは危険なので、日食を見るのは小休止して、ピンホール像を見てみる。
　写真が、そのピンホール像だ。

　使ったピンホール板のピンホールが2列に円環上に並んでいるので、像も同様に並ぶ。この時の太陽は以下の状態。

　ちょうど、点対称の関係になっている。
　しかし、日食メガネをレンズに当てて撮った（バリアングル液晶なので安全に行える）ので、日食メガネの光学性能の低さが分かろうというもの。

　そして、いよいよ金環食というところで、何と太陽に雲が！皮肉な運命を呪おうとしていたが、強力な太陽光線は薄い雲などものともしなかった。
　かえって、雲のおかげで光が弱まったため、日食メガネを使わなくても写真が撮れた。

　トイレに行って、何気なく鏡を見たらびっくりした。
　白目が真っ赤になっている。充血ではない。完全に赤く染まっている。「吸血鬼か？！」と思ってしまった（本物の吸血鬼は見たこと無いけど）。
　しかし、片側の白目が赤くなっただけで、随分と印象が変わる。一見すると、斜視のような印象を受けるのが興味深い。これ幸いとサンプル写真を撮った。

　早速、眼科に飛んでいった。
　診断は「結膜下出血」だった。他に出血傾向が無いので、深刻な病気の兆候では無いようだ。とりあえず経過観察でビタミン目薬をもらって、出血が止まらないようなら処置をすることになった。
　前回、目の話題に触れたのは、無意識に異常を感じていたからなのか？（そんなわけない）

　視力矯正手術のレーシックの後遺症に、スターバーストというものがあるらしい。夜間など暗い環境で、光源から放射状に光芒が見える症状のようだ。
　「視力が上がって見えすぎるのが原因」などと言われることも。

　そんなバカな。私はかなり視力がいいが（両眼とも1.5超）、そんなのは気になったことが無い。
　と、思っていた・・・

　アレ？

　夜間に車を運転していたところ、LED信号とか前走車のテールランプとかが、盛大に光芒を放っている。もしかして、これのことかな？
　子供のころから当たり前だったので、それが普通だと思っていた。言われてみれば、確かに見づらい。
　視力が良すぎるのも考えものなのか？（レーシックの後遺症の場合はそれだけでも無いでしょうが）。

　自動車で1輪だけが段差に乗り上げると、ボディにはどんな力がかかるのだろうか。
　ボディを捩じるモーメントが作用することは容易にイメージできる。だが、その大きさは？
　計算してみた。

　左前輪だけが100mmのブロックに乗り上げたとする。
　前輪のサスのバネ定数が3kgf/mmだったとして、そのサスが100mm縮んで、左前輪のマウントに300kgfの入力があるのだろうか？
　そんな単純なことにはならない。左前輪のサスが縮むと共に、右前輪のサスは伸び、それに対応して左後輪は伸び、右後輪は縮む。サスの釣合いにより、このように入力は分散する。

　モデルの単純化のために、車体の傾きによる重心の移動は無視できるものとする。
　車重：1200kg，前後荷重配分比：0.6，前輪バネ定数：3kgf/mm，後輪バネ定数：2kgf/mm（バネ定数はスタビライザの影響も含める、つまりロール剛性）とすると、それぞれの輪荷重は、左前輪と右後輪が+60kgf、右前輪と左後輪が-60kgfとなる（計算式は後述）。
　トレッドが1500mmとすると、ボディに加わる前後軸回りの捩じりモーメントは、約880Nmになる。この時、フロントのタワーバーとリアのフロアの角度のズレ（ボディの捩じれ角）を測れば、静的捩じり剛性（＝モーメント/捩じれ角）が算出できる。
　しかし、10000Nm/°の剛性があるとすると、880Nmの入力での変形は0.1°未満。普通の方法ではとても測れない・・・

詳細な計算は以下

　愛車の連休改造第3弾で、ゴールデンウィークに車のフロントアンダーカバーの地上高を低くしてみた。
　アンダーカバーが路面に近づくと、床下の気流がより絞られ、ダウンフォースが強くなるはずだ。高速走行時の走行安定性の増大を期待した。
　しかし、事態は予想を超えたものとなった。

　高速道路に乗る機会に、空力の変化はどんなものかと評価してみた。
　直進していても修正舵に対して、車の動きが過敏になっている。何となく不安定。フロントだけダウンフォースが増えて、バランスがおかしくなっているのだろうか？
　そして、レーンチェンジ。サスの動きをチェックする時のいつものペース（ぐらっとロールする程度）でステアリングを切ってみた。
　そしたら・・・

　怖い！

　ロール速度が大きくなっていて、ロール量も大きい（ヨーゲインも大きくなっているような気がするが、ロール過大による錯覚かもしれない）。
　別の原因があるかもしれないので、アンダーカバーを元に戻して再度テストしてみると、操縦性は元に戻っていた。明らかに、アンダーカバーの地上高を下げたことが影響している。

　推測される原因としては、ロールした時の地上高変化が相対的に大きくなっていることによる、ダウンフォースの変動の増大だろうか。
　例えば、地上高150mmから15mmストロークする場合は10%の変化だが、地上高100mmから15mmストロークしたら15%の変化になる。同じストロークでも元々の地上高が低いほど、相対的な地上高変化が大きい。
　そうすると、それに伴うダウンフォースの変化も大きくなる。しかも、ダウンフォースの変化は、地上高変化の2乗に比例（ベルヌーイの定理）するので、影響が増幅される。
　また、サスがストロークする時、縮んで地上高が下がるとダウンフォースが増えるのでさらに縮ませようという力が大きくなり、サスが伸びる時には逆のことが起きる。ちょうど逆プログレッシブ特性になっている。
　これらのことから、ダウンフォースの変動の増大は、加速度的にロールを大きくしてしまう。

　と、おそらく、こんなことが起きているのではないかな〜（汗）。測ってないから分からないけど・・・
　しかし、高々100km/h程度の空力作用で、こんなにも変化があるとは驚きだった。ローダウンや、汎用のエアロパーツを追加する時はご注意を。

　地表の大気圧は1気圧だ。ピッタリ"1"なのは、そもそも標準大気圧≡1気圧と定めたからだ。
　標準大気圧は他の単位でもあらわされることがある。1barとか、1kgf/cm^2とか。だが厳密には、1気圧＝1.01325bar＝1.033kgf/cm^2なので、1気圧＝約1bar＝約1kgf/cm^2ではあるが。
　これは偶然か？それを確かめるには単位の中身を見ればいい。

　まず、1kgf/cm^2から。
　[cm]は[m]の1/100だが、1mは地球の周長の約1/4千万というところから来ている。気圧とは全く無関係だ。
　1kgfは、10cm立方の水の重さから来ている。水の密度を1としたいがために、[kgf]と[m]の間には関係があるが、やはり気圧とは全く無関係である。
　例えば、地球の大気がもっと薄かったとしたら、それでも1mと1kgfはほとんど変わらないので、地表の大気圧がほぼ1kgf/cm^2とはならなった。
　偶々1mが今の長さだったので、地表の大気圧がこの単位でほぼ1になったのだ。

　次に、1barだ。
　1barは10^5Paだ。1Paは1N/m^2。1Nは1kg・m/s^2で、1/9.8kgfに相当する。
　この9.8とは、重力加速度の9.8m/s^2のことだ。この加速度の中の1sは、1日を24分割して、さらに3600分割したもので、気圧はもちろん、[m]や[kgf]とも無関係。例えば、太古の地球は今よりはるかに1日が短かったので、この時に1sを定めれば今より短くなり、しかし1mは今と変わらないため、重力加速度は9.8より小さくなっていたはずだ。
　重力加速度が偶然ほぼ10だったおかげで、1kgf/cm^2＝約10^5Paとなった。
　ただ、[bar]と[気圧]の桁数が同じなのは偶然ではなく、そうなるように決めたものだが。

　1bar＝約1kgf/cm^2となるのも偶然で、1気圧＝約1kgf/cm^2も偶然だったので、1気圧＝約1barとなるのは、2重の偶然に恵まれたものだったのだ。

　愛車の連休改造第2弾、エアロスタビライジングフィン（もどき）。以前に少し触れたが、最近のトヨタ車に付きまくっている。ボルテックス・ジェネレータの一種のようだ。
　ボルテックス・ジェネレータは作るのが簡単なので、自作してみた。ホームセンターで樹脂アングルを買ってきて、切って削っただけ。

　このフィン自体は作ったのはだいぶ前だが、「装着する前の空気抵抗を測らねば」と思いつつぐずぐずしていたら連休になってしまった。
　まず、装着前に空気抵抗を測っておく（空気抵抗の測り方→「走行抵抗を測れ」）。また、雨の日を選んで、高速道路での操縦安定性とサイドウィンドウの水滴の動きを確認しておく。

　そして、ミラーの付け根に両面テープでフィンを貼り付ける（戦闘機のカナード翼みたいだ）。ミラー上部の気流の向きを確認（吹き流しを立てる）して、気流に対して15°前下がりで取り付ける。ボルテックス・ジェネレータはちゃんと迎角を付けることが大事だ。巷では、ルーフエンドに付ける汎用のボルテックス・ジェネレータが売ってるけど、迎角の調整ができるようになっていないのが疑問だ（車種によって気流の向きがそれぞれ違うので）。だいたい、装着例でハッチバックに付けているものがあるが、噴飯ものである。セダンとハッチバックでは後流の構造が全然違うので、セダン用のものを付けてもかえって有害になるだけだ。
　空力関係で非常に優れた参考文献が、「自動車のデザインと空力技術 (自動車技術シリーズ 10)」だ。各自動車メーカの、実際に空力設計をやっているエンジニアが執筆している。これを読まずに空力は語れない。（ただし、最近の技術であるエアロスタビライジングフィンについては載っていないが）

　フィンを付けてみての空気抵抗の変化は、測定限界以下で分かりませんでした。
　高速道路での操縦安定性も、元から別に不安定じゃ無かったので、変化を感じられなかった（少なくとも悪化はしなかった）。違法なほど高速とか、横風があると違うのだろうか？
　劇的に変化があったのは、サイドウィンドウの水滴の動きだ。ウィンドウの上半分の水滴が強く斜め上へ流されるようになった。フィンを前下がりに付けたことから、右ミラー部から発生したボルテックスは運転席から見て時計回りになるが、確かに強力なボルテックスが発生しているようだ。
　あと、わずかながら風切音が増えた（笑）。
　フロントウィンドウやピラーの形状も含めて最適化しないと効果が無いのかもしれない。

　愛車の連休改造第1弾、吸気温センサの取り付けだ。
　エンジンの最高出力を稼ぐには、吸気温度を下げる必要がある。そして、吸気温度低下策を実施するにあたっては効果を確認しなければならないし、そもそも純正状態で吸気温度が高くなっているかどうかを確認しなければならない。
　最初は、カーショップに売っている外気温度計を吸気系に突っ込むことを考えたが、センサ部がカバーされていて応答性が悪そうだし、本体がでか過ぎて邪魔だったので躊躇していた。
　そこで目をつけたのが、「マザーツール 温度モジュール MT-144」だ。測定範囲が-45〜95℃で吸気温度を測るには十分だし、コード長が1.5mあるのでエンジンルームから運転席まで届き、センサ部はむき出しで応答性が良さそうだ。

　早速、エアクリーナボックスに仕掛ける。センサをフィルタパッキンとケースの隙間に突っ込んだ（負圧側の気密を保つため、必ず上流側のケースとパッキンの間に挟むこと）。
　しばらく走り回って暖機運転を済ます。
　アイドリング時は吸気温が急上昇し、外気温+20℃くらいになる。だが、これは別にいい。アイドリング時は吸気温が高い方がポンピングロスが減って燃料消費が下がるからだ。
　走り出すと吸気温はどんどん下がっていく。エンジンルームに走行風が入り込むのと、吸気流量が増えると外気は短時間でエンジンルームを通過するので温まる暇が無くなるからだ。だから、加速しようとスロットルを開けると、吸気流量が増えるので吸気温は急低下していく（ただ、加速時間が短いので最終的に何℃まで下がるかは確認できない）。
　巡航時も、高速になるほど吸気温は低下し、60km/h巡航では最終的に外気温+2〜3℃くらいに落ち着いた。
　外気導入ダクトを引くなどの対策は必要ないようだ。ただし、サージタンクの方がエンジンの熱を受けて高温になっているので、そちらの冷却を考えるべきかも。

　以前に、「トヨタ86のブレーキペダルの高さが悪くてヒール＆トウがしにくい」と書いたが、試乗してきたら違っていた。その原因はブレーキブースタだ。

　以前の展示車は当然エンジンがかかっていないので、ブースタが働かず、ブレーキペダルが奥に入っていかない。今回の試乗ではブースタが作動状態なので、ブレーキペダルが本来の高さになる。そうしたら、アクセルペダルとの関係がピッタリだった。
　トヨタ/スバルさん、申し訳ない・・・

　ちなみに、試乗した感想だが、街乗り速度ではハンドリングの印象は素晴らしい。応答性がいいせいか、ステアリングをどこまで切り込めばいいかが自然に分かる。大抵の車は、初めて乗るとステアリングをどれだけ切ればいいか分からず、あわてて切り足したり、切りすぎて戻したりと、それに伴う緊張感・違和感があるものだが、それが無いのだ。
　しかし、電動パワステは気持ち悪いよね。

　AIJ年金消失問題を機に、年金運用のリスクを企業が負うことの問題が増々注目されてきた。確かに、本業が好調なのに年金運用の失敗で倒産するなんていうのはおかしい。
　そこで、そのリスクを個人に負ってもらおうというのが「確定拠出年金」だ。今後、採用する企業がさらに増えるだろうことが予想される。

　確定拠出年金で毎月一定額を積み立てる時に、その手法として一般的なのが「ドルコスト平均法」だろう。この方法は、「高い時は少なく・安い時は多く買うことになるのでリスク分散の面で有利だ」と言われる。将来の値動きを予想する必要が無いことも手軽さの理由だ。
　だが、常々機動力が物足りないと思っていた。安い時にはもっとがばっと買って、高い時には控えたい。しかし、結果的に高かったか安かったかは、その後の値動き次第なので購入時の判断は難しい。
　そこで、思い出したのが「配分調節ポートフォリオ」だ（参考：「投資の教科書」）。これを積立に応用してみた。

　配分調節ポートフォリオでは、現金と金融商品の評価額をバランスさせていたが、積立においては2つの商品の評価額をバランスさせることにする。金融商品を2つ買うので、銘柄を選べば分散投資にもなる。
　月々の拠出時に双方の評価額を比較し、購入後に両評価額が同じになるように拠出額を配分する。具体的には、1つ目の商品の資産評価額が50000円、2つ目が45000円で、拠出額が10000円である時、1つ目の商品を2500円分、2つ目を7500円分買う。そうすると、2つの商品の評価額は52500円で同じになる。
　配分調節は、ボラティリティが大きいほど効果が大きいので、1つ目の商品は「DC外国株式インデックスファンド」としよう。2つ目は分散投資の意味を込めて、株式と若干の逆相関がある「DC外国債券インデックスファンド」とする。
　下記のグラフは、月々1万円ずつの拠出を、直近100ヶ月で配分法とドルコスト平均法でそれぞれ積み立てていたらどうなっていたかのシミュレーション結果だ。

橙線：外国株式，緑線：外国債券

　この条件では、配分法の方が1.5%ほど成績が良かった（しかし、どちらの方法でも損失が出ているが）。単純にドルコスト平均法に頼る前に、別の手法を検討してみるのも面白い。ただし、面白いものには危険がつきものです。
　※言うまでもないことですが、これは過去の結果であり、将来については何の保証もありません。相場動向次第で配分法はドルコスト平均法より成績が悪くなります。

　最近は自動車ネタばかり書いてるな・・・
　まあ、春になると車をいじりやすいので、興味がそちらばかりに行ってしまうのも仕方が無い。
　また、仕事そっちのけでアホな妄想に憑りつかれていた。

　以前に、ホイールの回転を利用して、床下に負圧を作ってダウンフォースを得ることを考えた（参考：「空気よ抜けろ」）。だが、ホイールの回転は遅く、下に位置する羽は、大気に対してほぼ止まっている（厳密には少し前進すらしている）ので、効率が悪そうだ（ホイールの上方にある時と、下方にある時で最適ピッチが異なる）。しかも、横に向かって空気を吐き出すので、推力的に無駄である。
　床下の空気を後ろに向かって吐き出せば、ダウンフォースと推力が同時に得られて都合がよい。そこで、考えた。

　「プロペラシャフトに羽を付ければいいじゃないか！」

　で、実際に羽を付けようと思った時に問題になるのが、「どんなピッチでつけるか？」だ。
　この場合、飛行機のプロペラとは違い、プロペラシャフトの回転数と車速が比例している。これはある意味都合がよい。なぜなら、ブレードに当たる気流の角度＝迎角が速度によらず一定になるからだ。
　ブレードに当たる気流の角度を計算してみた。
　計算式は、単純だ。

　θ = arctan[ R / g r ]

θ：気流の角度，R：タイヤの動荷重半径，g：最終減速比，r：ブレードの有効径

　実際の車の数値を入れてみよう。最近話題の86/BRZのものを採用する。
　R=300mm，g=4.1，r=80mmとすると、θ=42°となった。ペラシャの中心から80mmの位置で、ブレードに当たる気流は垂直から42°傾いていることになる。ここからブレードをさらに傾けることで、迎角が発生して推力が得られる。
　だが、上記計算の前提は、「車速がそのまま床下の気流速度となる」ということだが、実際は床からの境界層の影響で、ブレードに当たる気流は遅くなるだろう。なので、42°のままでも結構な迎角が得られるかも・・・

　って、待てぃ！
　時速100kmの時でも、ペラシャの回転数は高々3600rpmだ。スペースの問題でブレードもかなり短い。果たして、意味のある推力や負圧が得られるだろうか？（いや、あるまい）。妄想もほどほどにしなくては。
　デフを空冷するくらいには役に立つかも（汗）。

　自動車には定期的に交換しなければならない消耗品がある。本来は、"定期的"ではなく劣化したら交換なのだが、劣化具合が簡単に判定できないものは、やむなく走行距離や期間で判断している。そういったものの代表的な一つがエアクリーナフィルタだろう。
　フィルタは、きれいな空気の中だけを走っていれば劣化しないが、自分がどんな清浄度の空気の中を走ったかなんて正確には把握できない。汚れ具合で判断するにしても、粉塵が白かったら分かりにくい。

　だが、フィルタの劣化度は、オイル類に比べれば遥かに簡単に判定できる。そもそも、"フィルタの劣化"とは、目詰まりによる圧力損失の増大だ。なので、フィルタの前後で吸気圧力がどれだけ変化しているか測ればいい。
　それに利用できる自動車用品が、負圧計だ（本来はNAエンジンのマニホールド負圧を測るための物）。
　エアクリーナボックスの下流側から配管を分岐させて負圧計につなげば、フィルタでの圧力損失が測れる（厳密にはエアクリーナボックスの上流側と下流側の差圧を測る必要があるが、常識的な設計の車なら上流側は大気圧とほとんど同じなので、下流側の負圧を採るだけで十分だ）。

　で、実際の測り方だが、圧力損失は流速の2乗に比例するので、吸入空気量が最大になる条件（スロットル全開でレヴリミット）で測ればよい。そうすれば、そのフィルタで発生する最大の圧力損失が測れる。逆に、この条件で損失が無ければ、「エンジン運転の全領域でフィルタの圧力損失は無い」と言える。
　圧力損失の大気圧比は、そのまま最大出力の低下率を表す。たとえば、大気圧1000hPa下で圧力損失が100hPaなら、最大出力はほぼ10%低下する。自分の許容できない出力低下に達したら、フィルタを換えればいい。

　写真は、以前に解体屋で入手した負圧計だ。
　この計器を入手して判明した衝撃の事実は、私の車ではフィルタが新品なら圧力損失が測定できないほど小さかったことだ。
　それまでに、興味本位で数種類の純正交換タイプのスポーツ（笑）フィルタを試してみていたのだが、パワーアップが測定されなくて疑問に思っていた。当然である。純正の時点で損失がほとんど０なのだから、それ以上損失を減らす余地など無かったのだ。これでは、どんなに低抵抗なフィルタ（たとえキノコ型）に替えていたとしても無意味だったろう。
　パワーアップのためにフィルタを替えようと思うなら、その前にぜひ圧力損失を測ってみて欲しい。元々の圧力損失が小さければ、効果が無い可能性が高い（脈動過給効果などは別だが、普通は純正で最大の効果が得られるようになっている）。

　車の点検をしていて気付いた。エンジンのヘッドの周りがオイルで汚れていたのだ。オイル漏れの予感・・・（またか！）
　オイルの出所だが、どうもヘッドカバーとヘッドの合わせ目から滲んでいるようだ。これが噂に聞く「ヘッドカバーオイルシールの劣化」というものか。
　ディーラで見積もりを出してもらうと、工賃が5000円ほどかかる。ヘッドカバーの中に興味もあったので、自分で直すことにした。

　ヘッドカバーを開けるので、埃が入ることは避けなければならない。そこで、実家のガレージを借りることにした（露天はお勧めしない）。
　まず、ばらす前にデジカメで写真を撮っておき、部品や配管の配置を記録しておく。そして、片っ端からはずしていく。はずした部品は、ボルト類と共に区分けした箱に入れておく（昔、これを怠ってひどい目に遭った）。
　干渉する部品を全てはずし終えて、いよいよヘッドカバーを御開帳だ。シール面では無いところを慎重にマイナスドライバでこじって開ける。

　写真はカム山の1つだ。これが見たくて自分でやった。
　走行距離10万kmを超えているが、まるで新品のようにきれいだ。これも丁寧なオイル管理の賜物か。
　しかし、ヘッドの壁面が茶色く染まってしまっている。潤滑は問題無かったようだが、清浄能力が不足しているのかな。
　まあ、一応100%化学合成油だとはいえ、ホームセンターの安物だからなあ。それでも、測定してみるとパワーダウンは見られないけど（サーキットにも通いながら10万kmを超えているのに）。

　カムの下のバルブリフタの表面に面白いものが見える。放射状の縞模様ができている。
　これは、カムの中心とリフタの中心がわざとオフセットしてあり、カムとの摩擦でリフタが回転するためだ。回転させることで均等に摩耗させるようになっている。見事な叡智だ。

　しかし、作業時間は4時間ほどもかかった。部品の固着を取るために、指も痛くなった。「自分で中身が見たい」という目的でも無い限り、手間を考えると業者に任せた方が安上がりだろう。

　以前に、最近のお気に入りのおやつが丹波の黒豆であること（参考：「至高のおやつ」）を書いたが、家にフライパンが無かったので、苦肉の策としてオーブントースタでローストしている。なので、「フライパンで炒ったらもっとおいしいのでは？」という疑念が付き纏っていた。
　そこでこの度、フライパンを借りて炒ってみた。

　結論は、「オーブントースタの方がはるかに旨い」というものになった。

　口元に運んだときに立ち昇る香ばしい香り、噛み締めた時の歯応え、甘みの強さ、全てにおいてオーブントースタが勝っている。
　家にフライパンがあったら、いつまでも気づかずに旧来の方法で炒っていただろう。不便さゆえに新たな発見をもたらす妙を経験した。

　ネットで知り合った児童にヌード写真を送らせて、児童買春・ポルノ禁止法違反（製造）で逮捕されるという事件がたくさん起きている。これら事件は、「児童ポルノを製造させた」ことが問題となっているが、相手が成人だったら罪にならないのかな？

　以下のような文言をネットに上げたらどうなるだろう。

　私は末期ガンで余命半年と告げられました。私には身寄りが無く、孤独に死んでいかなければならないかと思うと絶望的な気分になります。そんな私の最後の望みとして、「美女に看取られて逝きたい」という思いがあります。
　そこで本題です。

　こんな私と結婚して、最期を看取ってくれる女性を募集します。

　幸いにも、私には裕福な資産があります。ざっと120億は下らないほどです。私と結婚してくれた方には、私の死後、当然全てを相続していただけます。
　応募条件は、勝手ながら20歳から30歳までの健康な女性とさせていただきます。誠に申し訳ありませんが、結婚できるのは御一人だけですので、応募者が複数になった場合は、選考させていただきたいと思います。つきましては、私の死出の旅路に付き合っても良いという方は、下記のメールアドレスまで、略歴と全身のヌード写真を添付して送ってください。

E-mail:嘘800@mail.co.ne.jp

　こんなので写真を送る人はいないと思うかもしれないが、世間の詐欺の実態を見ていると、1万人に1人ぐらいは騙される人がいてもおかしくは無い。閲覧数次第だが、いくつかはヌード写真が集まるかもしれない。
　しかし、被害者が成人だと、これはどんな罪に問われるのかな？

　財物を騙し取ったわけでは無いので、詐欺罪にはあたらない気がする。
　暴行・脅迫・心神喪失・抗拒不能でもないので、強制猥褻にもあたらないだろう。
　集めた写真で商売をしなければ、肖像権の侵害にもあたらないだろう。

　しかし、罪にあたらないかもしれないからといって、絶対に試そうとしないように！
　こういう手口も考えられるということで、注意されたい。

　車の運行前点検をしていて気づいた。エンジンルームの下の地面にオイルの染みができていたのだ。これは、どこかからオイル漏れしていることを表す。
　とりあえず垂れていたオイルを指につけて臭いを嗅いでみたが、花粉症のせいなのか臭いが分からない。
　ということで、ジャッキアップして下回りを点検することに。

　車体の下に潜る事になるので、ジャッキで車体を上げたら、しっかりジャッキスタンドをかける。以前はこれで安心していたが、東日本大震災を機に考えを改めた。
　地震のことを考えると、ジャッキスタンドをかけただけでは明らかに不安だ。タイヤ交換程度なら、揺れを感じたらすぐ車から離れることができる。だが、車体の下に潜っていたらそうはいかない。何らかの地震対策が必要だろう。

　まず、接地している後輪には輪止めをかける。昔の車は折りたたみタイプの物が車載工具に入っていたのに、最近は付いてこないので、解体屋で入手しておいた。
　そして、前輪ははずして車体の下にかませておく。少し高さが足りないので、角材でかさ上げした。これで、ジャッキスタンドが倒れても、ある程度生存空間を確保できる（これでも震度6強クラスでの車の暴れ方には心許無いが）。
　あと、便利なのがダンボールだ。これを敷いておくと、地面の冷たさを遮断できるし、滑りがいいので楽に車体の下に出入りできる。緊急地震速報を聞いて逃げ出す際に役に立つだろう。
　理想を言うならピットが欲しいところだけど。

　オイル漏れの原因だが、オイルの垂れた跡を溯ったところ、パワステフルードのリザーバタンクから漏れていた。蓋のＯリングがダメになったようだ。パワステフルードって、ほとんど臭いが無いのね。

　以前にちょっと触れたが（参考：「スポーツカーはエンジンが命」）、現在、国産車のエンジンのクランクシャフトは、鍛造製が大半だ。鍛造だと何が良いのかというと、剛性の高さが挙げられる。剛性が高いので、振動が少なく、高回転まで許容する。

　だが、以前にこんなことを書いた→「鍛造ホイールは剛性が低い」。

　誤解を生む前に解説しておこう。
　アルミホイールの場合、鋳造と鍛造でヤング率が変わらないので、軽量化のために細く薄く作られる鍛造ホイールの方が剛性が低くなる。

　だが、クランクシャフトにおいては、鋳造と鍛造ではそもそもの材質が違う。
　鋳造クランクの材質は「ダクタイル鋳鉄」であり、鉄の融点を下げるために大量の炭素（4%以上）が混ぜてある。そのため、この材質のヤング率は約160GPaと低くなる。
　対して、鍛造クランクの材質は「バナジウム鋼」である（炭素量約0.4%）。この材質のヤング率は約200GPaだ。鋳造製と太さが同じなら、剛性は鋳造クランクの25%増しになる。
　クランクシャフトの鋳造と鍛造の間にはこういう事情がある。

　新東名高速道路の設計速度が120km/hであることから、速度上限の引き上げ待望論が散見されるが、はっきり言って無謀だ（警察庁も同意見のようで上限引き上げは見送られた）。誰もが120km/hを出すようになったら危険極まりない。120km/hという速度は、「誰でも・どんな車でも安全に走れる」というものではないのだ。

　その一例が「イタルダ・インフォメーションNo.65」に載っている事故事例１（図３）だ。

　90km/hで高速道路を走行中、横風に煽られて急ハンドルを切ったところ、車は蛇行状態に入り、やがて横滑り・横転したもの。

　車種によっては、90km/hでもこうなる。これが120km/hだと、ESCを装備しない車なら、急ハンドルでほぼ間違いなくスピン状態に陥る。よく行くサーキットの第1コーナーが、ちょうど120km/h全開で突っ込むのだが、ハイグリップタイヤを履いていても、ハンドルの切り方が少しでも乱暴だとスピンしてしまう。120km/hとはそういう速度だ。
　毎年何件か起きる、「ハンドル操作を誤り」と説明される高速道路上の事故の大半がこの現象によるものだろう。
　高速道路で急ハンドルを切ってはいけないことは常識だが、落下物・強引な割り込み・認知症による逆走車等、急ハンドルが避けられない場面もある。

　「120km/hというのは上限なのだから、腕の無い人・運動性能の低い車は速度を抑えればいい」という意見もあるだろうが、ドラテク・運動性能に興味の無い人の方が無思慮に制限速度で走ってしまうものだ。なので、速く走れる能力のある人には悪いが、制限速度は低めに設定しておくしかない。交通法規は低い方に合わせなければいけないのだ。

　道を走っていく車を見ていた。回転するホイールは換気扇みたいだ。
　？！

　ホイールが換気扇だったら、車体の下から空気を抜いて、ダウンフォースを生むのでは？と思った（いわゆる「ファンカー」の発想だ）。

　早速実験してみた。
　ペットボトルを切り抜いて作った翼を、ホイールに両面テープで貼り付けて風車状にした。
　喜び勇んで高速道路に走りに行った。
　ブースト計のホースを床下にまわして、負圧の発生を測定しようとした。
　結果は・・・

　「効果を確認できず」

　予想通りだったか。
　翼の形は効率が非常に低そうだし、高速走行時のホイールの回転数は高々1000rpmしかない。これで明確な負圧を生めという方が無理がある。
　その後も、せっかくなのでしばらく付けっぱなしにしておいた。そうしたら面白い痕跡が見つかった。

　写真を見てもらうと分かるが、ブレーキダストの付着の仕方に翼の影響が出ていた（翼の上面に沿った汚れの帯ができている）。わずかだが、気流は起きていたようだ。

　北欧には高福祉の国が多い。そのためには、多額の税金が必要だが、たくさん納税するのは金持ちなので、「弱者にやさしい」と言える。だが、そこには一つ落とし穴が。
　やさしくしてもらえる弱者は、国民だけだ。国境の外にいる弱者は切り捨てられる。まあ、それも当然だろう。誰も彼も助けていたら、世界中から物乞いが移住してきて制度が破綻する。なので、移住には制限がかかっている。単に社会保障が目当てな人では、ビザが出ないだろう。
　移住に制限が無いと、大阪市の生活保護みたいに、地方から受給者が集まって大変なことになる。
　世界の貧困問題を平等に解決するには、世界共通の制度が必要になる。道のりは険しいな・・・

　高負担・高福祉が良いのかどうかは議論が分かれるが、日本では不可能だろう。でも、それは政治が悪いのではない。貴重な血税が、怪しい事業や天下り先に吸い込まれても目を醒まさない、平和ボケした日本人には運用できないというだけだ。高負担・低福祉になるのがオチだろう。
　制度を云々する前に、国民の意識改革が必要だ。