harabow 趣味の徒然。（旧館）

ｍａｋｏｔｏ氏がＮＡＧ　ＳＥＤに到着する前、仙人殿は奥でなにやらやってます。

どうやらＦＣＲのセッティング用にちょうど良いドライバーがないため、ドライバーを削っている模様。よくよく見ると、ベースはＰＢのマイナスドライバーではありませんか！

うーん、まだ当たるなぁ、なんて、グリップも旋盤でガンガン削って、最後にはこんなんになっちゃいました。

確かにドライバーがなくてはセッティングできないとはいえ、ＰＢを惜しげもなく削ってしまうなんて・・・。
やはり永冶さんは仙人だと納得してしまいました（笑）。
 

キャブ仙人殿のＳＲＸオーナーズクラブ全国ミーティング出席に先立ち、ｍａｋｏｔｏ氏（http://www.asahi-net.or.jp/~jz6m-ngs/index.htmlを見てね！）が仙人殿をお迎えに、ＮＡＧ　ＳＥＤを来訪。仙人殿はキャブセッティングとスパゲティで歓待したのであった（笑）。



基本はオリーブオイルにニンニクと鷹の爪。いわゆるペペロンチーノです。ベーコンを絡め、仕上げにオリーブとサラミ。永冶さんがブラジルにいらっしゃった時にはよく食べられたとのこと。
シンプルな味付けで、サラミの塩味とオリーブの酸味がマッチして、食が進みます。
フライパンいっぱいのパスタもあっという間に完食。ご馳走様でした。
 

先週交換したフロントのブレーキディスクとブレーキパッドの慣らしを兼ねて走ってきました。

雑誌の記事にあったとおり、慣らしが進むにつれディスクの当たり面が金色（？）に変わっていき、新品ディスクにあったホーニング跡のような細かい傷が取れていきました。ブレーキを掛けると、”ジー”というような音が聞こえます。そのかわり純正ディスクのときにあった、”止まる寸前での鳴き”はなくなりました。
ある程度慣らしが進んでも、普通に走っている分にはセルフサーボ感が少なく、制動力がリニアに立ち上がる感触。
今まで装着していたデイトナ赤パッド＋純正ヘロヘロディスクの制動力グラフの傾きが３０°としたら、メタリカ＋サンスターディスクは５０°くらい（分かりづらい表現ですいません）握りこめば込むほど強力な制動力を発揮します。
いちど不意にオービスの前でパニックブレーキを掛けたのですが、想像以上にガツンと効いてびっくりしました。（２本指でロック寸前でした。）コントロール性は高いものの、高速からの減速では強力な制動力に慣れておいた方が良いかもしれません。
 

クランクケース内圧コントロールバルブは、クランクケースの内圧を上昇させるブローバイガスやピストンの運動に伴う空気脈動を逃がすのが目的であるが、果たしてその量はどの程度のものだろうか。
また並列４気筒では１・４番ピストンと２・３番ピストンの運動はちょうど逆になり、理論上クランクケースの容積は不変である。（だからハーレー、ドゥカティ、ＢＭＷボクサーなどの２気筒や単気筒エンジンのほうがバルブの効果が高いといわれる）
ＸＪＲ１２００もポロＧＴＩも並列４気筒であるが、実際にクランクケースのブリーザーパイプに風船を取り付けエンジンを始動してみた。



両車とも５、６秒くらいは少々膨らんだ程度で維持するが、内圧がある程度高まると一気に膨らむ。ピストン運動に伴う内圧変化がないとすれば、ここから出てくる気体はすべてブローバイガスであると考えられる（と思う）。



空冷でピストンクリアランスも比較的広いＸＪＲはともかくとして、ポロでもブローバイガスが多いのが意外でした。（ポロはブリーザーホースの途中にセンサーが付いており、環境対策など、何らかのコントロールをおこなっている可能性があります。今度調べてみます。）
また、動画はここにアップしてみました。（少々重いかもしれません）
↓
http://album.nikon-image.com/nk/NK_AlbumPage.asp?key=835084&un=130487&m=2&s=0
ポロに装着した内圧コントロールバルブの作動状況もアップしてあります。
ご参考ください。
 

ここまで見てきたように内圧コントロールバルブはエンジンの気体脈動に対する追従性を優先してつくられているが、ドゥカティ用では純正ブリーザータワーを取り外しそこに装着することとなるため、その部分の開口面積や位置の関係で排出される空気中のオイルミスト量が多く、汎用バルブをそのまま装着した場合にはバルブ作動性が損なわれる問題がある。そのため羽根を収めるバルブ室の下部に、オイルミスト分離室を設けているのである。
ドゥカティ用のクランクケース内圧コントロールバルブのカットモデル、純正ブリーザータワーとの構造的な違いとなどは、カスノモーターサイクル様のＨＰ、モーターブレスシステムhttp://www.casuno.com/aella/lineup/moterbrethsystem/index.htmlや、このバルブを装着しているユーザーはほとんどご存知であろう、ｍａｋｏｔｏ氏のＨＰ中の記事http://www.geocities.jp/mccourt1971/ipcv/index2.htmlに詳しいのでご参照いただきたい。

そして画像の左側がボディ上部の蓋、右側が羽根の入る部屋とオイルミストを分離する部屋とを分けるスリーブ。
スリーブはボディにネジ込む構造になっているが、ご覧の通りネジ山は１周する１山のみ（！）はっきり言って薄皮一枚のパーツです。下部には空気を通す穴が５つ開いているが、製造するには非常にロスが多そうなパーツである。
このようにドゥカティ用内圧コントロールバルブは、クランクケースからの空気を通す穴の数や配置などで流速をコントロールし、オイルミストをケース側に戻しブローバイガスなどの余剰空気のみ排出する機能を持たせるため、非常に手のかかる造りになっているのである。