harabow 趣味の徒然。（旧館）

エンジンの新気導入に走行風圧を積極利用したRAM仕様車両の場合、高回転でエアクリーナーボックス内の空気を多く消費している時には問題ないが、低回転で高速巡航するなどの場合、エンジンが消費する空気より、RAM圧にて供給される空気の方が多く、エアクリーナーボックス内の圧力が高くなる現象がある。
（レースより、一般ユーザーが高速道路などをヒトに言えない速度（笑）で巡航する場合の方がその状態になることが多い）
その場合、当然エアクリーナーボックスに接続されている内圧コントロールバルブの出口を加圧することとなり、クランクケースに余剰RAM圧が侵入することはないものの、内圧コントロールバルブの羽根の作動を妨げ、結果としてクランクケースの内圧が高まってしまう。
（内圧コントロールバルブが装着されていない場合、余剰RAM圧がまともにクランクケース内に侵入しケース内圧がさらに上がってしまう。またその状態からアクセルを開け、エンジンがエアクリーナーボックス内の空気を消費すると一気にクランクケース内圧が下がり、ドン付きの現象が起こってしまう）
つまりRAM圧を利用した車両に内圧コントロールバルブを取り付ける際にはRAM圧ブローオフバルブの装着は必須であるといえる。

そのブローオフバルブであるが、構造は非常に簡単。スプリングで押さえられているシャッターバルブがある一定の圧力以上になると作動して排出口を開き、余剰圧力をリリーフするものである。製品はストリート用とレース用がラインナップされる。（左がストリート用、右がレース用RAM圧ブローオフバルブ）両方とも0.2kg/cm2以上でリリーフバルブが作動するように設定してある。



（これはNAG　SEDでのテスト風景。このテスト機器も永冶氏手製のもの。この数値は永冶氏の永年のレース経験の賜物です。）
ストリート用は狭いところにも取り付けができるようにコンパクトな形状をしているが、開口面積が小さいため、急激なRAM圧の上昇があった場合は追従できない。それに対しレース用は安定してエアクリーナーボックスの内圧を維持できるが、開口面積が大きいために取り付けの自由度が低いのである。（つづく）