2010年02月06日
当面の特急維持だけでは、ますます衰退だよ。
「信越本線直行特急のあり方検討会」が、報告書とりまとめ、主上に提出する予定だって。
「新潟日報」
この報告書には、北陸新幹線が開業した場合、新潟県内の鉄道網が衰退してしまう危惧に対して、こうすればいいんだ。と語ってくれたもの。
「当面は既存特急維持のため利用促進に努めつつ、将来的には北陸、上越両新幹線と在来線の両方を走行可能なフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の導入を検討すべきだ」。
ＦＧＴやミニ新幹線の導入を一刻も早く導入しなければならない。
新潟、長岡、柏崎、上越、くっついて金沢へ。
新潟、長岡、高崎、くっついて東京へ。
今の東京駅の状況を考えれば、北陸新幹線が開通しても新たな本数を増やすことは難しいだろう。
北陸新幹線の沿線には、名だたる地方都市が連なり走ることになる。
新潟と東京の直通新幹線なんてなくすしかなく、新潟と高崎の折り返し運転。
だから、高崎でくっつけばいい。どうせくっつくのなら、上越ででもくっついて、金沢まで行けばいい。
検討委員会の谷藤座長は「北陸新幹線開業で本県が不便になるとの懸念ばかりでなく、北陸、上越の両新幹線をうまく活用していく視点が大事だ」って、素人の私でも前から思っている。
そして、新潟から北の羽越新幹線？や新潟空港への乗り入れ、をどうするのか。
北陸新幹線の県内の全駅停車なんて、いちいち県がいうべきことではない。
もっと、すばやく行動に移さなければ、、、
新潟県全体の交通政策のビジョンを主上が自ら示さないと。
人気取りの悪者づくりだけでは、とても、大阪の主上と比べたりするのがおこがましいですよ。
※ＦＧＴは車輪間隔を変更し、線路の幅が異なる在来線と新幹線の双方を走行できる列車で、実用例はない。
※ミニ新幹線は、山形、秋田新幹線で導入されていて、踏切もある線路を走り、高架を走る新幹線と連結できる列車。
「新潟日報」
この報告書には、北陸新幹線が開業した場合、新潟県内の鉄道網が衰退してしまう危惧に対して、こうすればいいんだ。と語ってくれたもの。
「当面は既存特急維持のため利用促進に努めつつ、将来的には北陸、上越両新幹線と在来線の両方を走行可能なフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の導入を検討すべきだ」。
ＦＧＴやミニ新幹線の導入を一刻も早く導入しなければならない。
新潟、長岡、柏崎、上越、くっついて金沢へ。
新潟、長岡、高崎、くっついて東京へ。
今の東京駅の状況を考えれば、北陸新幹線が開通しても新たな本数を増やすことは難しいだろう。
北陸新幹線の沿線には、名だたる地方都市が連なり走ることになる。
新潟と東京の直通新幹線なんてなくすしかなく、新潟と高崎の折り返し運転。
だから、高崎でくっつけばいい。どうせくっつくのなら、上越ででもくっついて、金沢まで行けばいい。
検討委員会の谷藤座長は「北陸新幹線開業で本県が不便になるとの懸念ばかりでなく、北陸、上越の両新幹線をうまく活用していく視点が大事だ」って、素人の私でも前から思っている。
そして、新潟から北の羽越新幹線？や新潟空港への乗り入れ、をどうするのか。
北陸新幹線の県内の全駅停車なんて、いちいち県がいうべきことではない。
もっと、すばやく行動に移さなければ、、、
新潟県全体の交通政策のビジョンを主上が自ら示さないと。
人気取りの悪者づくりだけでは、とても、大阪の主上と比べたりするのがおこがましいですよ。
※ＦＧＴは車輪間隔を変更し、線路の幅が異なる在来線と新幹線の双方を走行できる列車で、実用例はない。
※ミニ新幹線は、山形、秋田新幹線で導入されていて、踏切もある線路を走り、高架を走る新幹線と連結できる列車。
2010年01月09日
「貫通石」配られる
昼のニュースで、「貫通石」を入れた合格祈願のお守りが、ＪＲ糸魚川駅コンコースで無料で配布されたそうだ。
貫通石は「石を貫いて難関突破」「見通しが明るい」などの縁起の良い意味が込められている。北陸新幹線のトンネルの石を細かく砕き、お守りに使用している。
粋なことをしてくれるものだ。さすが、西日本の社員。
上越市にできる駅に全列車停車という祈願を掲げている方にも配布して欲しいもんだ。
すべて止まれば、糸魚川は素通りばっかり。
日本一新幹線の止まらない駅になるだろう。
要望するだけでなく、止まらざるを得ない状況を作ることこそ、主上がすることではないか。
前にもいった。と思う。
完全に高崎、越後湯沢から新潟は、お荷物路線になる。
そう、新潟から高崎だけでなく、長岡から上越にもミニ新幹線を走らせる。
ただ、駄々をこねているしか思えない。
大阪は、伊丹空港を廃止し、その土地代などで、関空から梅田にリニア列車を走らせる。
夢みたいな構想。
でも、こういった議論をふっかけることからより議論が深化し、よりよくなるもの。
駄々ををこねるだけで、人気があるんだから。不思議なものだ。
貫通石は「石を貫いて難関突破」「見通しが明るい」などの縁起の良い意味が込められている。北陸新幹線のトンネルの石を細かく砕き、お守りに使用している。
粋なことをしてくれるものだ。さすが、西日本の社員。
上越市にできる駅に全列車停車という祈願を掲げている方にも配布して欲しいもんだ。
すべて止まれば、糸魚川は素通りばっかり。
日本一新幹線の止まらない駅になるだろう。
要望するだけでなく、止まらざるを得ない状況を作ることこそ、主上がすることではないか。
前にもいった。と思う。
完全に高崎、越後湯沢から新潟は、お荷物路線になる。
そう、新潟から高崎だけでなく、長岡から上越にもミニ新幹線を走らせる。
ただ、駄々をこねているしか思えない。
大阪は、伊丹空港を廃止し、その土地代などで、関空から梅田にリニア列車を走らせる。
夢みたいな構想。
でも、こういった議論をふっかけることからより議論が深化し、よりよくなるもの。
駄々ををこねるだけで、人気があるんだから。不思議なものだ。
2008年07月27日
柾谷小路が騒然と。
新潟市内の中心部。
西堀通、東堀通の一方通行が解除。
県外から三越のセールに来た人は、警察官の多さにビックリしたことだろう。
解除された金曜日。
気のせいか、柾谷小路を走るバスの走行時間が増えた、つまり道が混雑していた。
萬代橋の下流に柳都大橋ができて、交通の流れが変わったとはいえ、車は、新潟島へ向うことには変わらないのに。
古町の商店街の方々も一方通行の解除を望んでいたということだが、
まったくもって、ちっちゃい望み。
中心市街地の衰退を一方通行っていう言い訳をするようではね。
車から脱却した中心市街地にしないといけない。そこまで言わないと。
まあ、そこまで本気で考えている行政はいないことは、不幸そのもの。新潟交通に物言えない方々ではね〜。
新潟に十数年住んでいて、なぜ、萬代橋に近い通りを東堀、日銀に近い通りを西堀ってなんでいうのだろうか？どこを基準にしてかね〜。
西堀通、東堀通の一方通行が解除。
県外から三越のセールに来た人は、警察官の多さにビックリしたことだろう。
解除された金曜日。
気のせいか、柾谷小路を走るバスの走行時間が増えた、つまり道が混雑していた。
萬代橋の下流に柳都大橋ができて、交通の流れが変わったとはいえ、車は、新潟島へ向うことには変わらないのに。
古町の商店街の方々も一方通行の解除を望んでいたということだが、
まったくもって、ちっちゃい望み。
中心市街地の衰退を一方通行っていう言い訳をするようではね。
車から脱却した中心市街地にしないといけない。そこまで言わないと。
まあ、そこまで本気で考えている行政はいないことは、不幸そのもの。新潟交通に物言えない方々ではね〜。
新潟に十数年住んでいて、なぜ、萬代橋に近い通りを東堀、日銀に近い通りを西堀ってなんでいうのだろうか？どこを基準にしてかね〜。
2008年04月15日
バス停の位置が変わった。
勝手な新潟交通。
知らない私が悪い。。。
出発したらすぐに降車ボタンを押さない私が悪い。。。
えっ！
バスを降りることができず。。。
古町、本町のバス停の場所が変わった。
わたしん家に連絡なし。
当然か。
せめて、バス停が変わったことをアナウンスしてくれればと。
勝手に動かさないで。
知らない私が悪い。
わかりやすい＝利用しやすい、そんなバス停になったことだろう。
でも、新潟交通だけでは、新潟の都市の発展は望めない。
Ｇ８で訪れた諸外国の方に恥じをさらさないように。
地球温暖化の危機感を募っている方々へ。
公共交通機関が脆弱な新潟をどう思いますか？
ゴミの有料化で地球環境がなんとかなると考えている高尚な方々へ。
公共交通機関が脆弱な新潟をどう思いますか？
政令指定都市という名ばかりの都市。それが新潟。
バス停の位置が変わった。
バスが便利になることだろう。
そして、バスの利用が進むことを期待します。
ＬＴＲができるまでは。。。
富山のＬＲＴを見習いましょう。。。
知らない私が悪い。。。
出発したらすぐに降車ボタンを押さない私が悪い。。。
えっ！
バスを降りることができず。。。
古町、本町のバス停の場所が変わった。
わたしん家に連絡なし。
当然か。
せめて、バス停が変わったことをアナウンスしてくれればと。
勝手に動かさないで。
知らない私が悪い。
わかりやすい＝利用しやすい、そんなバス停になったことだろう。
でも、新潟交通だけでは、新潟の都市の発展は望めない。
Ｇ８で訪れた諸外国の方に恥じをさらさないように。
地球温暖化の危機感を募っている方々へ。
公共交通機関が脆弱な新潟をどう思いますか？
ゴミの有料化で地球環境がなんとかなると考えている高尚な方々へ。
公共交通機関が脆弱な新潟をどう思いますか？
政令指定都市という名ばかりの都市。それが新潟。
バス停の位置が変わった。
バスが便利になることだろう。
そして、バスの利用が進むことを期待します。
ＬＴＲができるまでは。。。
富山のＬＲＴを見習いましょう。。。
2007年05月17日
歩車分離信号の危険
新潟三条小須戸線。県庁の前の道を、万代へ向かって左折。そう、千歳大橋をわたる、家への帰り道。
危険極まりない。
左折レーンに行き、赤で左矢印（青色の←）。そう、左折してよい。だけど、赤の信号、注意して左折。
まあ、歩行者は渡れない。念のために確認しながら左折をしようっと。
続きを読む
危険極まりない。
左折レーンに行き、赤で左矢印（青色の←）。そう、左折してよい。だけど、赤の信号、注意して左折。
まあ、歩行者は渡れない。念のために確認しながら左折をしようっと。
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2007年01月06日
新潟駅南のワークショップが開催されますよ！
新潟駅を高架するに伴い、駅南の広場をどのように整備すればいいかという、意見を出し合うワークショップが１月１３日に開催されるそうだ。
駅周辺にできる広場。万代口と駅南にそれぞれ公園広場がある。駅を降りたら目の前に緑豊かな公園広場。その両脇には駐車場やバスプール。
大丈夫？
冬の新潟の風、雨、雪を考えているのだろうか。
例えば、新・新潟駅の万代口をでて、マザーグース（ケーキさん）まで、今より５０メートルも遠くなるって知ってる？
新・新潟駅の南口をでて、ケヤキ通りまでは今まで通り歩かなければならないって知ってる？
その間にあるのが、駅前の緑豊かな公園広場。
マザーグースに行くにしろ、けやき通りに行くにしろ、５０メートルのその公園広場を突っ切らなくてはならない。風雨にさらされながら。さらに、２階部分に連絡通路があるけど、公園広場より風、強そう。歩く人いるの？
新潟駅が高架する。
「人の体は、血液の流れが悪くなると、調子が悪くなる。まちにとっては血液は人。駅南は人の流れが遮られていた」って駅南の開発組合長の言葉。
だけど、駅の南北にそれぞれ５０メートルの公園広場があって（邪魔して）、人の流れが生まれて駅南の魅力があがるのだろうか。駅南のプラーカが駄目になったのは、駅から遠いことも一つと言われているよね。風雨にさらされない連絡通路があっても。
新潟は車に極度に依存している街。高架によって南北を貫く幹線道路を整備する。っていうけど、一般車は、駅の下を通り抜けられない。そう、決して弁天線と駅前通は一本にならない。駅をクランクして結合される、今と変わらない。
しかし。魅力があれば人は流れるもの。新潟市内で飲むとなると、古町、万代、そしてけやき通り。けっこうおしゃれな飲食店があり、人気。
まして、駅により交通が遮断されているのは全国に山ほどあるけど、そのすべてが一方が寂れてるわけではない。
駅の高架だけがすべてではない。魅力を高める知恵を絞ってきたのか。
日報にしてはするどい突っ込み記事があった。「１９８２年に政治力を背景に上越新幹線を手にした新潟は、拠点化に結びつけることができないまま、２０１４年問題（北陸新幹線の延伸、金沢や富山の交通体系の整備に遅れをとっている）が重くのしかかる」だって。
あまり過度に期待しては、体に毒だよ。
南北に車が駅の地下を通ってスムーズに行き来ができる。
あほみたいに無駄なバスが走らない。
道路もすっきり、快適な路面電車が通る。
実現しないかなぁ。
○▽◇※■〜☆◎□▽
新潟駅周辺整備についてはここ。
〜ワークショップの案内〜
☆来たる１月13日（土）に、「新潟駅南口広場実施設計ワークショップ」を開催します。
お問い合わせは、新潟市新潟駅周辺整備事務所（電話：025-245-1260）へ
○ 日時 ： １月13日（土）午後１時30分〜午後５時00分
○ 会場 ： 新潟駅周辺整備事務所（市内笹口１-２-２ プラーカ２ ７階）
※駐車場はありませんので、自家用車等での来場はご遠慮ください。
○ 定員 ： 50人（ワークショップへの参加者）
○ 申し込み ： １月11日（木）（必着）までに、住所、氏名、電話番号を記入し、はがき（〒950-0911 市内笹口１-２-２ プラーカ２ ７階）、メール（ekishu@city.niigata.lg.jp）、またはＦＡＸ(025-245-1259)で新潟駅周辺整備事務所へ
※見学は自由ですので、見学だけをご希望の方は、お申し込みの必要はありません。
駅周辺にできる広場。万代口と駅南にそれぞれ公園広場がある。駅を降りたら目の前に緑豊かな公園広場。その両脇には駐車場やバスプール。
大丈夫？
冬の新潟の風、雨、雪を考えているのだろうか。
例えば、新・新潟駅の万代口をでて、マザーグース（ケーキさん）まで、今より５０メートルも遠くなるって知ってる？
新・新潟駅の南口をでて、ケヤキ通りまでは今まで通り歩かなければならないって知ってる？
その間にあるのが、駅前の緑豊かな公園広場。
マザーグースに行くにしろ、けやき通りに行くにしろ、５０メートルのその公園広場を突っ切らなくてはならない。風雨にさらされながら。さらに、２階部分に連絡通路があるけど、公園広場より風、強そう。歩く人いるの？
新潟駅が高架する。
「人の体は、血液の流れが悪くなると、調子が悪くなる。まちにとっては血液は人。駅南は人の流れが遮られていた」って駅南の開発組合長の言葉。
だけど、駅の南北にそれぞれ５０メートルの公園広場があって（邪魔して）、人の流れが生まれて駅南の魅力があがるのだろうか。駅南のプラーカが駄目になったのは、駅から遠いことも一つと言われているよね。風雨にさらされない連絡通路があっても。
新潟は車に極度に依存している街。高架によって南北を貫く幹線道路を整備する。っていうけど、一般車は、駅の下を通り抜けられない。そう、決して弁天線と駅前通は一本にならない。駅をクランクして結合される、今と変わらない。
しかし。魅力があれば人は流れるもの。新潟市内で飲むとなると、古町、万代、そしてけやき通り。けっこうおしゃれな飲食店があり、人気。
まして、駅により交通が遮断されているのは全国に山ほどあるけど、そのすべてが一方が寂れてるわけではない。
駅の高架だけがすべてではない。魅力を高める知恵を絞ってきたのか。
日報にしてはするどい突っ込み記事があった。「１９８２年に政治力を背景に上越新幹線を手にした新潟は、拠点化に結びつけることができないまま、２０１４年問題（北陸新幹線の延伸、金沢や富山の交通体系の整備に遅れをとっている）が重くのしかかる」だって。
あまり過度に期待しては、体に毒だよ。
南北に車が駅の地下を通ってスムーズに行き来ができる。
あほみたいに無駄なバスが走らない。
道路もすっきり、快適な路面電車が通る。
実現しないかなぁ。
○▽◇※■〜☆◎□▽
新潟駅周辺整備についてはここ。
〜ワークショップの案内〜
☆来たる１月13日（土）に、「新潟駅南口広場実施設計ワークショップ」を開催します。
お問い合わせは、新潟市新潟駅周辺整備事務所（電話：025-245-1260）へ
○ 日時 ： １月13日（土）午後１時30分〜午後５時00分
○ 会場 ： 新潟駅周辺整備事務所（市内笹口１-２-２ プラーカ２ ７階）
※駐車場はありませんので、自家用車等での来場はご遠慮ください。
○ 定員 ： 50人（ワークショップへの参加者）
○ 申し込み ： １月11日（木）（必着）までに、住所、氏名、電話番号を記入し、はがき（〒950-0911 市内笹口１-２-２ プラーカ２ ７階）、メール（ekishu@city.niigata.lg.jp）、またはＦＡＸ(025-245-1259)で新潟駅周辺整備事務所へ
※見学は自由ですので、見学だけをご希望の方は、お申し込みの必要はありません。
2006年12月13日
上越新幹線が不便になった。
東京に行く用事があり、新潟駅から上越新幹線を利用した。
お昼過ぎに待ち合わせだったので、１０時台の新幹線でいいや、っと時刻表を見たら、９分の１本だけ
。
それも、新潟県内の駅すべてに止まる。非常に時間のかかる新幹線。１０時台から１３時台まで、１時間に１本。
数年前まで、２本ぐらいはあったような気がするけど。
本数非常に少なくなった。
これじゃ、ローカル新幹線だ。
ちなみにと思い、少しマニアックな調べをすると、長野新幹線「長野駅」は１日に２７本。上越新幹線「新潟駅」も２７本。上越新幹線は通勤時間に本数が多いのが特徴だった。
驚くのが東北新幹線「福島駅」は５６本。
すごいな。福島って人口３０万人ぐらいなのに。まあ、新幹線利用者という数からすると、新潟駅の方が多いのだろうけど、これだけ本数があると、便利。交流も盛んだろう。郡山駅はもっと本数多いし。
（福島も長野もだいたい東京〜新潟と同じ距離）
せっかくの新幹線があっても、これだけ本数が少ないと不便で経済交流も損なわれる。
いつでも気軽にいける福島、時刻表とにらめっこしないといけない新潟。
長野新幹線が延伸して、富山、石川へと北陸新幹線として延びていったら、本数が飛躍的に伸びるだろう。そしたら、上越新幹線の命運は尽きた。
こだわりを捨てなきゃ。
本数の増える北陸新幹線に「金魚のふん」みたいに高崎でくっつく。
要は、東京への本数を増やすこと。
その実現の一つとして、ミニ新幹線になったっていいじゃない。新潟駅以北は在来線を走れるしね。
福島市の２倍以上の人口の「政令指定都市新潟」でしょ。気軽に交流を図れるようにしなきゃね。
気合い入れて考えてよ。
お昼過ぎに待ち合わせだったので、１０時台の新幹線でいいや、っと時刻表を見たら、９分の１本だけ
。それも、新潟県内の駅すべてに止まる。非常に時間のかかる新幹線。１０時台から１３時台まで、１時間に１本。
数年前まで、２本ぐらいはあったような気がするけど。
本数非常に少なくなった。
これじゃ、ローカル新幹線だ。
ちなみにと思い、少しマニアックな調べをすると、長野新幹線「長野駅」は１日に２７本。上越新幹線「新潟駅」も２７本。上越新幹線は通勤時間に本数が多いのが特徴だった。
驚くのが東北新幹線「福島駅」は５６本。
すごいな。福島って人口３０万人ぐらいなのに。まあ、新幹線利用者という数からすると、新潟駅の方が多いのだろうけど、これだけ本数があると、便利。交流も盛んだろう。郡山駅はもっと本数多いし。（福島も長野もだいたい東京〜新潟と同じ距離）
せっかくの新幹線があっても、これだけ本数が少ないと不便で経済交流も損なわれる。
いつでも気軽にいける福島、時刻表とにらめっこしないといけない新潟。
長野新幹線が延伸して、富山、石川へと北陸新幹線として延びていったら、本数が飛躍的に伸びるだろう。そしたら、上越新幹線の命運は尽きた。
こだわりを捨てなきゃ。
本数の増える北陸新幹線に「金魚のふん」みたいに高崎でくっつく。
要は、東京への本数を増やすこと。
その実現の一つとして、ミニ新幹線になったっていいじゃない。新潟駅以北は在来線を走れるしね。福島市の２倍以上の人口の「政令指定都市新潟」でしょ。気軽に交流を図れるようにしなきゃね。
気合い入れて考えてよ。
2006年12月09日
新潟空港バスの降車場所が悪いって・・・
新潟空港
のアクセス
改善を検討してきた、「空港アクセス改善に関する報告書」がある。
この中で、「新潟空港から新潟駅へ向うバスの新潟駅降車場が、駅から少し離れた「帝石ビル」にあるので、不便。そして、県外からの人がそのことに驚く」とのこと。
まあ、不便といえば不便。
だけど、伊丹空港から大阪駅前行きバスの降車場所は、「マルビル」で大阪駅まで遠い。神戸の中心地三宮行きバスの降車場所は、三宮駅直結とは言えない。新大阪は駅の下につくけど、新潟駅なんて比べ物にならない大きな駅なので、新幹線ホームまで遠い。
空港アクセスの発着が駅直結が便利っていう田舎臭い発想を捨てなきゃ。
駅利用者だけをターゲットにした新潟空港アクセスの改善で空港利用促進が図られるのか、疑問。
問題の根本が分からず、ただ空港アクセスって考えるから幼稚さを感じてしまう。
要は新潟の２次交通を踏まえての発想と着地分析がないことが大きな原因。
便利さを追求するなら、空港バスがバスセンターの中まで入り、そこから新潟市内、各方面へのバスに乗り継ぎをさせればいい。
その前段として、バスセンターが各方面への起点としてさらなる充実を図る必要があるだろうけど。
そして、新潟空港バスの利用者が駅に行きたいのか、バスに乗りたいのか、訪れるビジネスマンや観光客はどこを目指して新潟に来ているのかっていう、発着地分析がなされた結果なのかな。市町村単位ではなく、もっと細かく分析しないと。それでも、バスを降りたらＪＲ利用という構図が生まれるのかな。疑問だ。
そう、発着地を細かく分析すると、訪問者にとっては、佐渡汽船、古町、万代、県庁などの官庁、新潟か新潟市郊外っていう需要があるんじゃない。
万代口の降車場所までバスを進入させること自体に反対しているわけではないけど、もっと考えるべきものがあるんじゃない。新幹線利用者の需要がかなりあるのなら、駅南発着の空港バスは有効だろうね。新幹線利用者の欲求を満たすためだけなら、駅南からのバス発着で決着。
しかし、空港そのものに魅力の路線があることが先か、アクセスの充実が先か。平行しなければならない。大きな課題だ。
そして、空港アクセスだけの問題ではなく、新潟市の都市交通のあり方を検討していく中で議論すべき問題だと思う。
のアクセス改善を検討してきた、「空港アクセス改善に関する報告書」がある。この中で、「新潟空港から新潟駅へ向うバスの新潟駅降車場が、駅から少し離れた「帝石ビル」にあるので、不便。そして、県外からの人がそのことに驚く」とのこと。
まあ、不便といえば不便。
だけど、伊丹空港から大阪駅前行きバスの降車場所は、「マルビル」で大阪駅まで遠い。神戸の中心地三宮行きバスの降車場所は、三宮駅直結とは言えない。新大阪は駅の下につくけど、新潟駅なんて比べ物にならない大きな駅なので、新幹線ホームまで遠い。
空港アクセスの発着が駅直結が便利っていう田舎臭い発想を捨てなきゃ。
駅利用者だけをターゲットにした新潟空港アクセスの改善で空港利用促進が図られるのか、疑問。
問題の根本が分からず、ただ空港アクセスって考えるから幼稚さを感じてしまう。
要は新潟の２次交通を踏まえての発想と着地分析がないことが大きな原因。
便利さを追求するなら、空港バスがバスセンターの中まで入り、そこから新潟市内、各方面へのバスに乗り継ぎをさせればいい。
その前段として、バスセンターが各方面への起点としてさらなる充実を図る必要があるだろうけど。
そして、新潟空港バスの利用者が駅に行きたいのか、バスに乗りたいのか、訪れるビジネスマンや観光客はどこを目指して新潟に来ているのかっていう、発着地分析がなされた結果なのかな。市町村単位ではなく、もっと細かく分析しないと。それでも、バスを降りたらＪＲ利用という構図が生まれるのかな。疑問だ。
そう、発着地を細かく分析すると、訪問者にとっては、佐渡汽船、古町、万代、県庁などの官庁、新潟か新潟市郊外っていう需要があるんじゃない。
万代口の降車場所までバスを進入させること自体に反対しているわけではないけど、もっと考えるべきものがあるんじゃない。新幹線利用者の需要がかなりあるのなら、駅南発着の空港バスは有効だろうね。新幹線利用者の欲求を満たすためだけなら、駅南からのバス発着で決着。
しかし、空港そのものに魅力の路線があることが先か、アクセスの充実が先か。平行しなければならない。大きな課題だ。
そして、空港アクセスだけの問題ではなく、新潟市の都市交通のあり方を検討していく中で議論すべき問題だと思う。
2006年12月08日
大形駅から新潟空港へのアクセスってありえないでしょ。
新潟空港と新潟駅とのアクセス改善策を検討する委員会が長期から超短期まで整備時期を区分し、実現可能性を踏まえた「空港アクセス改善に関する報告書」を提出した。
この中で、白新線大形駅から空港へのアクセスバスを整備することが書かれている。
だれが利用するの。
新潟空港利用者１００万人のうち、８０万人が車を利用している。車利用者が大形駅からのバスアクセスにシフトすると思っているのだろうか。それとも、大形駅からの空港アクセスが整備されれば、需要が生まれると思っているのだろうか。
限りなくゼロ。
大形駅からの空港アクセスバスの常識のなさ。
それは、商圏っていうのを全く無視しているから。
例えば、三条の人は、信越本線で新潟駅に来て、白新線に乗り換え、大形駅まで。そして、バスに乗る。ありえない。新潟駅からのバスに乗るでしょ。せいぜい、白新・羽越線沿線の方が、新潟駅より手前の大形駅からバスに、って考えるだけでしょ。それでも、本数の少ない白新・羽越線をわざわざ使うだろうか。ましてや村上の人なら特急で新潟まで行くじゃない。その方が時間が早いし。大形駅からのバスより、村上や新発田の中心地発着の方がまだ利用者いるのでは。（渋滞もあまりない地方では、時間に縛られない車には決して勝てないと思うけど・・・）
もっとも、採算を考えるのなら、県内人の発着だけではなく、就航先の大阪、福岡、札幌の方のことも考えないと。
申し訳ないけど、新発田、村上などへ直接訪れる人ってあんまりいなそう。それが現実。
そしたら、やっぱり、新潟駅からのアクセスでしか採算はとれないでしょ。
利用者はごくごく限られている。
大形駅からの空港アクセス。知事の思いつきにお墨付きを与えた委員会だね。っと揶揄されても仕方がない。
この中で、白新線大形駅から空港へのアクセスバスを整備することが書かれている。
だれが利用するの。
新潟空港利用者１００万人のうち、８０万人が車を利用している。車利用者が大形駅からのバスアクセスにシフトすると思っているのだろうか。それとも、大形駅からの空港アクセスが整備されれば、需要が生まれると思っているのだろうか。
限りなくゼロ。
大形駅からの空港アクセスバスの常識のなさ。
それは、商圏っていうのを全く無視しているから。
例えば、三条の人は、信越本線で新潟駅に来て、白新線に乗り換え、大形駅まで。そして、バスに乗る。ありえない。新潟駅からのバスに乗るでしょ。せいぜい、白新・羽越線沿線の方が、新潟駅より手前の大形駅からバスに、って考えるだけでしょ。それでも、本数の少ない白新・羽越線をわざわざ使うだろうか。ましてや村上の人なら特急で新潟まで行くじゃない。その方が時間が早いし。大形駅からのバスより、村上や新発田の中心地発着の方がまだ利用者いるのでは。（渋滞もあまりない地方では、時間に縛られない車には決して勝てないと思うけど・・・）
もっとも、採算を考えるのなら、県内人の発着だけではなく、就航先の大阪、福岡、札幌の方のことも考えないと。
申し訳ないけど、新発田、村上などへ直接訪れる人ってあんまりいなそう。それが現実。
そしたら、やっぱり、新潟駅からのアクセスでしか採算はとれないでしょ。
利用者はごくごく限られている。
大形駅からの空港アクセス。知事の思いつきにお墨付きを与えた委員会だね。っと揶揄されても仕方がない。
2006年11月24日
日本海沿岸東北自動車道って早く開通しないかな。
日本海沿岸東北自動車道。
新潟市から酒田市、秋田市などを経て青森市までを結ぶ高速道路。
「道路公団民営化」の渦のなかで、本県の未開通部分である「中条〜朝日間」については、現在、着工している部分（中条〜荒川間）は、いままでどおりの有料道路方式。
荒川〜村上〜朝日間は「新直轄方式」で建設する。
新直轄方式は、端的に言うと採算性が低い道路であるため、その道路を必要とするならば、国と地方自治体がその建設費を負担をする方法のこと。
荒川〜村上〜朝日間の区間は採算性が全国最下位のランク。
新潟県は、このまま放置しておいても、整備がいつになるか分からない状況のため、新直轄方式を採用し、建設を進めた。
新直轄方式の高速道路が注目を浴びている。
なぜか。
山形県内の本荘から岩城間が２００７年度中に供用開始される見通し。
なのに、国と地方の負担割合が決まっていないものがある。
つまり、お・か・ね。
建設にかかる負担割合は、国が３／４、地方が１／４負担することで決着している。
その地方の負担分１／４については、借金（地方債）しても、借金返済時に、国が面倒をみてくれる（地方交付税を措置する）。
だけどこの「からくり」には、１つの落とし穴があった。
地方交付税は、この新直轄分の負担だけを切り分けて配分している訳ではなく、最近よく言われている「地方交付税の総額が減少」している中、実際に懐を暖めるといった実感はわかないというもの。
さらに、この落とし穴に追い打ちをかける大きな問題が。
無料である高速道路の維持管理・補修の費用をどうするのかが未確定であること。
高速道路は、これまでは、道路公団が建設し、維持管理・補修を行ってきたが、これからは、国と地方自治体が負担する。
国は３／４以上を負担すると決まっているだけで、具体的な割合は決まっていないからだ。
維持管理・補修にかかる費用は、橋やトンネルがあるところとそうでないところでは異なるだろうけど、１キロメートルあたり１千万円かかる。
これは、建設負担のからくりのような「技」は使えず、地方がまるまる負担する。
１千万円の１／４、２５０万円。
中条〜朝日間が約２０キロメートル。１年間に約５千万円が「新潟県」の負担となる。
造ったはいいけど、毎年の維持管理・補修に新潟県の負担が生じてしまう。
まあ、どちらが負担するにしたって、私たちの税金には変わりない。早く整備して欲しいものだ。
特に、今建設している地域にとっては、「医療体制」の充実が図られる。
村上市から県立新発田病院まで５０分程度の時間がかかっているけど、高速道路が整備できれば３０分に短縮される。
医療は時間との勝負。
これって大きいこと。
救命救急には３０分以内での救急病院への搬送が必要。
そう、命の道でもある。
医療は等しくだれもが受けられる体制を造る必要がある。
この意味において、日本海沿岸東北自動車道は、必要だと思う。
ただ、気をつけよう。
よく道ができると地域振興が図られるという、「嘘」に騙されないように。
供給が需要を生む時代は終わった。
本当に魅力のあるところであれば、不便なところでも地域振興は図られるのだから。
だけど、いつ開通するの？
荒川までは確か２００９年度。それ以北は？
早く開通してね。待ってます。
新潟市から酒田市、秋田市などを経て青森市までを結ぶ高速道路。
「道路公団民営化」の渦のなかで、本県の未開通部分である「中条〜朝日間」については、現在、着工している部分（中条〜荒川間）は、いままでどおりの有料道路方式。
荒川〜村上〜朝日間は「新直轄方式」で建設する。
新直轄方式は、端的に言うと採算性が低い道路であるため、その道路を必要とするならば、国と地方自治体がその建設費を負担をする方法のこと。
荒川〜村上〜朝日間の区間は採算性が全国最下位のランク。
新潟県は、このまま放置しておいても、整備がいつになるか分からない状況のため、新直轄方式を採用し、建設を進めた。
新直轄方式の高速道路が注目を浴びている。
なぜか。
山形県内の本荘から岩城間が２００７年度中に供用開始される見通し。
なのに、国と地方の負担割合が決まっていないものがある。
つまり、お・か・ね。
建設にかかる負担割合は、国が３／４、地方が１／４負担することで決着している。
その地方の負担分１／４については、借金（地方債）しても、借金返済時に、国が面倒をみてくれる（地方交付税を措置する）。
だけどこの「からくり」には、１つの落とし穴があった。
地方交付税は、この新直轄分の負担だけを切り分けて配分している訳ではなく、最近よく言われている「地方交付税の総額が減少」している中、実際に懐を暖めるといった実感はわかないというもの。
さらに、この落とし穴に追い打ちをかける大きな問題が。
無料である高速道路の維持管理・補修の費用をどうするのかが未確定であること。
高速道路は、これまでは、道路公団が建設し、維持管理・補修を行ってきたが、これからは、国と地方自治体が負担する。
国は３／４以上を負担すると決まっているだけで、具体的な割合は決まっていないからだ。
維持管理・補修にかかる費用は、橋やトンネルがあるところとそうでないところでは異なるだろうけど、１キロメートルあたり１千万円かかる。
これは、建設負担のからくりのような「技」は使えず、地方がまるまる負担する。
１千万円の１／４、２５０万円。
中条〜朝日間が約２０キロメートル。１年間に約５千万円が「新潟県」の負担となる。
造ったはいいけど、毎年の維持管理・補修に新潟県の負担が生じてしまう。
まあ、どちらが負担するにしたって、私たちの税金には変わりない。早く整備して欲しいものだ。
特に、今建設している地域にとっては、「医療体制」の充実が図られる。
村上市から県立新発田病院まで５０分程度の時間がかかっているけど、高速道路が整備できれば３０分に短縮される。
医療は時間との勝負。
これって大きいこと。
救命救急には３０分以内での救急病院への搬送が必要。
そう、命の道でもある。
医療は等しくだれもが受けられる体制を造る必要がある。
この意味において、日本海沿岸東北自動車道は、必要だと思う。
ただ、気をつけよう。
よく道ができると地域振興が図られるという、「嘘」に騙されないように。
供給が需要を生む時代は終わった。
本当に魅力のあるところであれば、不便なところでも地域振興は図られるのだから。
だけど、いつ開通するの？
荒川までは確か２００９年度。それ以北は？
早く開通してね。待ってます。
2006年11月18日
新幹線と同一ホームで羽越線特急を接続ってどうなの？
「羽越本線の高速化と地域活性化に関する検討委員会」が新潟市で行われ、その中で羽越本線の今後について、在来線を高架する新潟駅の連続立体交差事業と併せて、「新潟駅で上越新幹線と羽越線特急を同一ホームで乗り換えできるよう整備し、同線を高速化改良する」案を有力な選択肢とした、そうだ。
羽越本線の今後の方針としては、
�．潺某郡汗�化
�▲侫蝓璽押璽献肇譽ぅ鵝糞梓峅鎚囘甜屐鵬�
��上越新幹線と同一ホーム乗り換えと在来線高速化
の３案が考えられている。
そもそも、なぜ北へ、なぜ羽越本線の高速化が必要なのか。
平成２６年に開通する北陸新幹線だ。
北陸新幹線が開通すると、上越新幹線は、まさに「群馬（上州）と新潟（越後）をつなぐだけ」の新幹線となり、北陸新幹線の枝線となってしまう。
そうならないために、上越新幹線の利用者を増やそうとやっきになっている。
最近になって心配し始めたみたいだけど、長野まで新幹線が開通した時に予想できたでしょ。
せっかくいち早く新幹線を引っ張ってきたのに。
新潟県の役人の先見性のなさなんだろう。
優秀な政治家に頼りすぎた、新潟県の役人におごり。
だけど、延伸さえすれば解決するの。？
山形県には、東北新幹線の福島駅から山形へ「山形新幹線」が開通している。
新潟から北へ向う山形県人ってどれくらいいるのだろうか。
酒田市民は山形新幹線の新庄からの延伸を期待している。せいぜい、鶴岡市民が羽越本線の高速化を望んでいるだけだろう。
まあ、山形県にとっては、山形新幹線の延伸であれば「山形県だけで負担しなければならない、負担が大きい」と判断して、新潟県も大きく負担してくれる「羽越本線の高速化」を望んでいるのが本音だろう。
北へ延伸したからといって、人口が少ないところ。乗車数が増えなければ、枝線化は阻止できない。
だったら・・・
上越新幹線が生き残る道は・・・
いっそうのこと「枝線化」を甘んじて受ける。
ミニ新幹線は北へ南、そして西へ走る。
北は、山形へ。
南は、長岡、湯沢、そして高崎北陸新幹線と接続して東京。
西は、長岡から柏崎、上越、そして糸魚川で北陸新幹線と接続して、富山、金沢へ。
ミニ新幹線だけでも、新潟から東京は、２４０キロのスピードがでる。
北陸新幹線開通により、もろに影響を受ける、ほくほく線の特急「はくたか」をミニ新幹線として活用できないかな。（はくたかは、１６０キロのスピードがでる）
人口カバーが大きい北陸新幹線には勝てない。上越新幹線の枝線化はやむを得ないと認識しようよ。
道州制議論がある。
新潟県はどこにぶら下がるのだろうか。
やっぱり、北陸・信越っていうのが、現実。
これから１０年先の世の中を見据えての議論が必要でしょ。
荒唐無稽でしょうか。
「井のなかの蛙」の考え方から脱却できない、そんなセンスのない人たちの発想では難しいかな。
頑張ってください。
羽越本線の今後の方針としては、
�．潺某郡汗�化
�▲侫蝓璽押璽献肇譽ぅ鵝糞梓峅鎚囘甜屐鵬�
��上越新幹線と同一ホーム乗り換えと在来線高速化
の３案が考えられている。
そもそも、なぜ北へ、なぜ羽越本線の高速化が必要なのか。
平成２６年に開通する北陸新幹線だ。
北陸新幹線が開通すると、上越新幹線は、まさに「群馬（上州）と新潟（越後）をつなぐだけ」の新幹線となり、北陸新幹線の枝線となってしまう。
そうならないために、上越新幹線の利用者を増やそうとやっきになっている。
最近になって心配し始めたみたいだけど、長野まで新幹線が開通した時に予想できたでしょ。
せっかくいち早く新幹線を引っ張ってきたのに。
新潟県の役人の先見性のなさなんだろう。
優秀な政治家に頼りすぎた、新潟県の役人におごり。
だけど、延伸さえすれば解決するの。？
山形県には、東北新幹線の福島駅から山形へ「山形新幹線」が開通している。
新潟から北へ向う山形県人ってどれくらいいるのだろうか。
酒田市民は山形新幹線の新庄からの延伸を期待している。せいぜい、鶴岡市民が羽越本線の高速化を望んでいるだけだろう。
まあ、山形県にとっては、山形新幹線の延伸であれば「山形県だけで負担しなければならない、負担が大きい」と判断して、新潟県も大きく負担してくれる「羽越本線の高速化」を望んでいるのが本音だろう。
北へ延伸したからといって、人口が少ないところ。乗車数が増えなければ、枝線化は阻止できない。
だったら・・・
上越新幹線が生き残る道は・・・
いっそうのこと「枝線化」を甘んじて受ける。
ミニ新幹線は北へ南、そして西へ走る。
北は、山形へ。
南は、長岡、湯沢、そして高崎北陸新幹線と接続して東京。
西は、長岡から柏崎、上越、そして糸魚川で北陸新幹線と接続して、富山、金沢へ。
ミニ新幹線だけでも、新潟から東京は、２４０キロのスピードがでる。
北陸新幹線開通により、もろに影響を受ける、ほくほく線の特急「はくたか」をミニ新幹線として活用できないかな。（はくたかは、１６０キロのスピードがでる）
人口カバーが大きい北陸新幹線には勝てない。上越新幹線の枝線化はやむを得ないと認識しようよ。
道州制議論がある。
新潟県はどこにぶら下がるのだろうか。
やっぱり、北陸・信越っていうのが、現実。
これから１０年先の世の中を見据えての議論が必要でしょ。
荒唐無稽でしょうか。
「井のなかの蛙」の考え方から脱却できない、そんなセンスのない人たちの発想では難しいかな。
頑張ってください。