2011年01月30日
TNP20km/L(燃費改善)を目指して！コンデンサーチューン自作
これまでSV1000Sの燃費改善に取り組んできた。アーシング、イリジウムプラグと進め、市街地で15Km/L程度で走れるように改善してきた。ツーリングの全工程を平均で18.5km/Lをマークするなど、満足するレベルまで上がってきた。そして、TNP20Km/Lを実現したい！そんな思いの中、最終となるであろう改善策を実施することにした。
題して「TNP20km/L(燃費改善)を目指して」である。
前段で書いた通り、アーシング、イリジウムプラグと安価に出来る点火系の改善は進めてきた。手詰まり感がある中、Webを調べていると、コンデンサーチューン、キャパシターなどの言葉が目に付いた。
早速、調べるとコンデンサーを並列に置き、バッテリーに直接つなぐと言う物である。コンデンサーは電気を貯蔵し、必要な時に吐き出すバッテリーのようなもの。バッテリーとの違いは、瞬時に吐き出すことが出来る点である。ホット○ナズマと同じ原理らしい。
コンデンサーの並列接続はコンデンサー容量を大きくするが、容量の違うコンデンサーを並列にするとどのようなメリットがあるのかがよくわからないところである。
回路図は右のように単にコンデンサーを並列につなぐだけ。バッテリーにプラスとマイナスを直接つなぐので間にリレースイッチを入れた。効くかわからないが、コンデンサーは放電すると再充電する。長期エンジンをかけないことを考えていれたのだが、どうであろうか？
接続はプラスとマイナスを間違えないように注しなければならない。 部品は秋葉原の千石通他などで安く買える。コンデンサー8個で500円もしない。
効果検証
さて、コンデンサーチューンの効果はいかがか？
エンジンをかけてみると････？ンンン･･･かわらないような！
乗っても違いが････？
もう少し乗り込んでみる。
確かに2000rpmから2500rpmがスムーズになった。振動も少ないようである。
アイドリングが100rpm上がった。
50km以下の低速時にアクセルの開度が小さくなった気がする？
すでにアーシングとイリジウムプラグで点火系が改善されているので、効果は小さいようであるが、スムーズになった。
しばらくテストを行い、燃費報告は改めて行うとする。次回の報告をお楽しみに！
【燃費改善の最新記事】
2011年01月29日
DAYTONA(ﾃﾞｲﾄﾅ)ﾎｯﾄｸﾞﾘｯﾌﾟ 装着 PWM(ﾊﾟﾙｽ制御)温度調節回路自作
注意書きを付け加えました。同じように作る方は自己責任で判断し、注意してください。
今年の冬は例年になく寒い。そこで、念願のグリップヒーターを装着した。
購入したのはDAYTONA(デイトナ)ﾎｯﾄｸﾞﾘｯﾌﾟ ｽﾀﾝﾀﾞｰﾄﾞである。スズキは純正のグリップヒーターはラインナップが少ない。あったとしても純正は高い。そこでデイトナのものは価格が5,000円前後で販売されており、デイトナにした。へビーデューティーと言うのもあるが、どうも左右のグリップを直列と並列に切替えているだけのようである。そのため、HIモードは1分以内に切替えるように書かれている。スタンダードは若干グリップ径が太くなる為、悩むところではあるが…？（へビーデューティーの方が細め） Webで調べてあまり気にならないようなのでスタンダードに決定。
早速装着。ポジションランプのケーブルから分岐するようになっているが、すでにシガライターコンセントもあるので、シガライターソケットより電気を取ることにした。11月中旬と言うのもあってＯＮにすると熱い。そこで、温度調節回路を作造うと思ったのである。
温度調節をする場合にもっとも簡単な方法は抵抗制御であるが、抵抗が熱くなるし面白みがない。そこで、以前Ｎゲージのパワーパックを思考した際にＰＷＭ（パルス）制御による回路を思い出し、Webでさがしたところ作られた方がいたので、参考に改良した。
回路はとても簡単。タイマーICのNE555とパワーMOS− FET 2SK3140を使用。
回路図は「どうらくだよりさん」の「PWM式 グリップヒーター 」を参考にするとわかりやすい。
今年の冬は例年になく寒い。そこで、念願のグリップヒーターを装着した。購入したのはDAYTONA(デイトナ)ﾎｯﾄｸﾞﾘｯﾌﾟ ｽﾀﾝﾀﾞｰﾄﾞである。スズキは純正のグリップヒーターはラインナップが少ない。あったとしても純正は高い。そこでデイトナのものは価格が5,000円前後で販売されており、デイトナにした。へビーデューティーと言うのもあるが、どうも左右のグリップを直列と並列に切替えているだけのようである。そのため、HIモードは1分以内に切替えるように書かれている。スタンダードは若干グリップ径が太くなる為、悩むところではあるが…？（へビーデューティーの方が細め） Webで調べてあまり気にならないようなのでスタンダードに決定。
早速装着。ポジションランプのケーブルから分岐するようになっているが、すでにシガライターコンセントもあるので、シガライターソケットより電気を取ることにした。11月中旬と言うのもあってＯＮにすると熱い。そこで、温度調節回路を作造うと思ったのである。
温度調節をする場合にもっとも簡単な方法は抵抗制御であるが、抵抗が熱くなるし面白みがない。そこで、以前Ｎゲージのパワーパックを思考した際にＰＷＭ（パルス）制御による回路を思い出し、Webでさがしたところ作られた方がいたので、参考に改良した。
回路はとても簡単。タイマーICのNE555とパワーMOS− FET 2SK3140を使用。回路図は「どうらくだよりさん」の「PWM式 グリップヒーター 」を参考にするとわかりやすい。
イリジウムプラグとアーシングにより燃費が向上！
すっかりBlogを書かなくなってしまった。忙しくなまっけてしまった。私のBlogをそれでも見てくださっている方がいるので、気持ちを入れ替えて久しぶりに投稿することにした。
昨年夏にイリジウムプラグを付けたが、結果を報告していなかったので参考にして頂ければ幸いである。
2003年式 SV1000S燃費
市街地 ; 13km/L(ｱｰｼﾝｸﾞ済) →15Km/LにUP(ｱｰｼﾝｸﾞ+ｲﾘｼﾞｳﾑ)
ツーリング 14km/L〜15km/L(ｱｰｼﾝｸﾞ済)→16km/L〜17km/LにUP(ｱｰｼﾝｸﾞ+ｲﾘｼﾞｳﾑ)
伊豆までのロングツーリングでは19Km/L。小田原で給油し伊豆スカイライン経由石廊崎まで20.5km/の高燃費をマークした。（スタンドのミスか？）
平均でおおよそ10%から15%の燃費改善である。
今風に言うとTNP 20Kmと言うのであろうか。
燃費が向上した理由は、アーシングとイリジウムプラグにより、一段と低回転域が使えるようになった。アーシング前だと3000rpmをキープ、アーシング後は2500rpm以上で走れるようになったが、2500rpmが少しつらい。それがイリジウムプラグを加えたことで、たとえコーナーで2000rpmまでドロップしても問題ない。有効トルクと言う所では2500rpm以上だと気持ち良くコナーを立ち上がれる。そして6速で65kmで走れるので、本当に気持ちが良い。
パワーが上がった気はしない。燃焼効率が良くなり燃費が向上した気もしない。効果が大きく出たのは、低回転が使えるようになっただけの気がする。
しかし、効果は絶大。最近は低回転が楽しく、逆に4500rpm以上はめったに回さないようになった。ぜひ、2気筒、単気筒のノッキングで悩んでいる方にはお勧めである。
2003年式 SV1000S燃費
市街地 ; 13km/L(ｱｰｼﾝｸﾞ済) →15Km/LにUP(ｱｰｼﾝｸﾞ+ｲﾘｼﾞｳﾑ)
ツーリング 14km/L〜15km/L(ｱｰｼﾝｸﾞ済)→16km/L〜17km/LにUP(ｱｰｼﾝｸﾞ+ｲﾘｼﾞｳﾑ)
伊豆までのロングツーリングでは19Km/L。小田原で給油し伊豆スカイライン経由石廊崎まで20.5km/の高燃費をマークした。（スタンドのミスか？）
平均でおおよそ10%から15%の燃費改善である。
今風に言うとTNP 20Kmと言うのであろうか。
燃費が向上した理由は、アーシングとイリジウムプラグにより、一段と低回転域が使えるようになった。アーシング前だと3000rpmをキープ、アーシング後は2500rpm以上で走れるようになったが、2500rpmが少しつらい。それがイリジウムプラグを加えたことで、たとえコーナーで2000rpmまでドロップしても問題ない。有効トルクと言う所では2500rpm以上だと気持ち良くコナーを立ち上がれる。そして6速で65kmで走れるので、本当に気持ちが良い。
パワーが上がった気はしない。燃焼効率が良くなり燃費が向上した気もしない。効果が大きく出たのは、低回転が使えるようになっただけの気がする。
しかし、効果は絶大。最近は低回転が楽しく、逆に4500rpm以上はめったに回さないようになった。ぜひ、2気筒、単気筒のノッキングで悩んでいる方にはお勧めである。
2010年04月25日
SV1000S ノッキング対策（イリジウムプラグ と アーシング）
SV1000Sのアーシングも装着して一年が過ぎたが、ノッキング対策としては十分な効果をあげている。
しかしまだ2000rpmから2500rpmの間ではガクガクになる程ではないが、ガリガリと若干のノッキングをしている。また、頻繁に使うとミスファイアを連発する。
先日Aprilia Shiverを乗ってあまりの違いにショックを受けており、何かもう少し対策は無いかと考えた訳である。
なぜ、ノッキングが起こるかWebで検索すれば詳しく書いてあるので、詳しくは書かないが、スパークプラグにより混合が燃え始め燃焼が広がって行く。燃焼が始まるとガスは膨張するのでシリンダー内は高圧になって行く。
シリンダーの側壁は点火プラグから遠く、燃焼ガスが燃え広がる前に高圧による温度上昇により自然発火してしまい、一気に燃え広がる。この際にカリカリまたはガクガクとノッキング音が出るのである。
「シリンダーの側壁は点火プラグから遠く・・・」と書いたがここがポイントである。ピックボアのエンジンはシリンダー内に燃え広がるのに時間が掛かるためノッキングが起こりやすくなるのである。
ノッキングの対策としては（デメリットを記載）�＾欺免罎魏爾欧襦�(パワーダウン：ターボ車が低回転でトルクが少ないとされる原因)�▲�クタン価の高い燃料にする。(燃料代の増加)�Ｅ晴丱織ぅ潺鵐阿鮹戮蕕后�（パワーダウン）�ず�合気の濃度を上げる。（ECUチューニングは補正コンピュータの取り付けも必要になる上、燃費も悪くなる。：ターボ車が燃費が悪いのは濃い混合気で冷却している為)
検討して行くと一長一短難しいところである。
そのような中で、Webを検索していると、イリジウムプラグを付けると燃焼速度が上がり、点火タイミングを遅らせたのと同じようになるので点火タイミングを早めるようにする記載を読んだ。
と言う事は、SV1000Sでは点火タイミングを遅くしたいのでポン付けすればのノッキング対策になるのでは無いかと考えた訳である。高回転域は点火タイミングを変更していないのでパワーロスも無いはずである。
「燃焼速度が上がり・・・」と書いたが、アーシングを考えて見ると、スパークのアップにより燃焼速度が上がりノッキングが軽減したと考えられることになる。アーシングでスパークは相当に改善されている中、イリジウムプラグでどこまで効果があるのか不安ではあるが、イリジウムプラグの性能を引き出す為にケーブル交換など推奨してるので無駄ではないと思いイリジウムプラグに変更することにした。
点火速度を上げるにはNGKのイリジウムプラグの先端形状の方が良いような紹介記事をWebで拝見したのでNGKにした。
楽天の「まんてん屋」クロネコメール便で送ってくれるので、IRIDIUM IX 2本（981円税込/本）と送料を合わせて2,030円と格安！お勧めです。
SV1000Sに早速装着しエンジンをかけるとエンジンのノイズが小さくなった感じである。走り始め驚いた。ノッキングが殆ど発生しない。
2000rpmでも回るし加速も出来るし異音もない。常用に使ってもミスファイアも発生しない。普通に2000rpmから2500rpmで走りたくなる。
ちょっと2時間ほどのテストを行ったが、若干2300rpmあたりでトルクの谷のような感じはあるが、殆ど気にならない。
4気筒の粘りまでは行かないが、かなり低回転から粘り、ドコドコとW650までは行かないが低回転を楽しめるようになった。
2気筒の燃費の悪さは3000rpm以上で走らないとノッキングする為に回転を上げて走ることが原因の一つらしい。
となると私のSV1000Sは2000rpmでも走れるようになったので、燃費も大きく改善されるのではないか！と期待が膨らむところである。
詳細なテストレポートは今後の報告するとして、SV1000S・TRX850・VTR1000・V-strom1000・DR650などお乗りの方！
ぜひアーシング＋イリジウムプラグをお試しあれ！
2010年03月29日
SUZUKI SV1000Sとの比較 Aprilia Shiver 750のミニインプレ
暖かくなってきてライダーにとっては、これからが旬の季節の始まりである。タイヤも温まりやすくなり、運転していても、安心感がある。さて、知り合いのShiverを運転させて頂く機会があったので、インプレッションを含めて同じV-TWIN 90°を比較してみることにした。
VT54A 水冷・4サイクル・V型2気筒 アプリリア製 水冷4ストロークVツイン
総排気量(cm3) 995.0 総排気量(cm3) 749.9
ボア×ストローク 98.0 x 66.0 ボア×ストローク 92 x 56.4 mm
圧縮比 11.3:1 圧縮比 11:1
最高出力 94.0PS / 8500rpm 最高出力 95 HP / 9,000 rpm
最大トルク 9.2kg･m / 7200rpm 最大トルク 8.25 kg / 9,000 rpm
SV1000とSiver750を比較するとエンジンのバンク角は同じ90°でもSiverの方がミッションケースが上部にある。Siverの方が設計が新しく、最近のマスの集中化をより意識しているのが分かる。 トラスフレームを採用し、似通った感じを受けてしまう。冷却水のホース・オイルエレメントも同じような所にあり、外観での違いはオイルクーラーである。また、siverはフレームがエンジンに添うようになっており、ミッションと同様マスの集中を考えた設計が窺がえる。写真では見えないが、着座位置もsiverは前にある。不思議なのは最高出力と最大トルクの発生回転が同じと言うことである。クルまでもバイクでも他では見たことがない。記載ミスか？ では中身は同なのであろうか？先日、知人のSiverを乗らせて頂くことが出来た。短い時間であったのでインプレとまでは行かないが参考にして頂ければ幸いである。 ShiverにまたがりイングニッションをONにする。セルを回してまず驚いた。ポロポロとレーシーな排気音が聞こえてくる。それも、94dbとは思えない大きい音で奏でると言った言葉が似合う。非常に挑戦的な感じであり、ブリッピングをすると、タコメータの針はためらいも無く上がり、スッと落ちる。しかも良いフィーリングである。そして、このアイドリングサウンドはどこかで記憶があるような感じである。そう、YAMAHAのRZ-250Rに似ているのである。2ｽﾄと4ｽﾄの違いはあるので、同じ音ではないが、アイドリングを奏でる感じが非常に似ているのである。さらにブリッピングし、気持ちも高ぶったところで、シフトレバーをゆっくりと１速に入れスタートする。
ポジションはトレールに近い。SV1000Sのような低速域でのノッキングはない。回転を上げて行き驚いたのは、エンジンの振動が少ないのである。振動が少ないと書くと”つまんない”と思われるかも知れないが、そうではない。一発一発の爆発は鼓動としてはっきりと伝わる。250ccの単気筒のトレースのような鼓動感である。しかし、ピストン・コンロッドなど各パーツのバランス取りをしっかり作っているのだろう。不要な振動がないのである。だから、クリアな鼓動を味わうことが出来るのである。ホンダがVF750・VT250Fと一次振動を無くしたV型エンジンを出して以来、90°V型でクランク角を変える手法はメジャーになり、SVもShiverも同じである。そして、Shiverに乗っていると、ホンダが目指した一次振動ゼロとはこう言うことなのかな？と思ったりする。鼓動いや私は波動と言いたい。波動は感じながら、不要な振動はないのである。残念ながら、量産エンジンの限界なのか、国産は振動（ノイズ）が大きい。目指したところは良いが、製品にする段階で妥協の産物なのか？Shiverのエンジンはコンセプトを忠実に丁寧に作り上げた感じがするのである。SV1000Sに乗り換えると旧式のテープレコーダーの歪んだ音を効いているのと同じ位、違いを認識する。確かにRaider'S CLUBでも、SVは良いエンジンだが過去の物として忘れるように書いてあった。まだ慣らし運転後半と言うこともあり、6000rpm程度に抑えるが、Power感も良い感じである。さすがにトルク感はSV1000Sに軍配があがる。今回はshiverのPowerモードにみでの試乗となったが、PowerモードでもSV1000Sで慣れた人ならドンツキも気にならない。かえってマイルドに感じる。ライドワイヤーなど最先端の電子制御を使っているが、知らなければ右手が直接スロットルを開け閉めしていると思うだろう。ハンドリングは短時間なのでなんとも言えない。また次のツーリングの際にでも試乗させて頂き報告とします。
しかしである。。。試乗後、SV1000Sにのると、振動（ノイズ）が気になってしまう。普通にツーリングで走る際や日常の足などで走る際など2500rpm〜4000rpmでの楽しさが明らかに違う。雑誌などでは電子制御を駆使している部分が強調されるが、乗るとごく普通であり、こじつけの電子制御ではないのである。強調するべきことは、実に丁寧に組み立てられてることである。 ぜひ、機会があれば試乗して頂ければ良さが分かります!! カウル付きのNEWモデルも出たし、聞けば、燃費も750CCなので、市街地15Km/ℓツーリング22Km/ℓ程度と良好である。 Nﾝﾝﾝnn-考えてしまう。
VT54A 水冷・4サイクル・V型2気筒 アプリリア製 水冷4ストロークVツイン総排気量(cm3) 995.0 総排気量(cm3) 749.9
ボア×ストローク 98.0 x 66.0 ボア×ストローク 92 x 56.4 mm
圧縮比 11.3:1 圧縮比 11:1
最高出力 94.0PS / 8500rpm 最高出力 95 HP / 9,000 rpm
最大トルク 9.2kg･m / 7200rpm 最大トルク 8.25 kg / 9,000 rpm
SV1000とSiver750を比較するとエンジンのバンク角は同じ90°でもSiverの方がミッションケースが上部にある。Siverの方が設計が新しく、最近のマスの集中化をより意識しているのが分かる。 トラスフレームを採用し、似通った感じを受けてしまう。冷却水のホース・オイルエレメントも同じような所にあり、外観での違いはオイルクーラーである。また、siverはフレームがエンジンに添うようになっており、ミッションと同様マスの集中を考えた設計が窺がえる。写真では見えないが、着座位置もsiverは前にある。不思議なのは最高出力と最大トルクの発生回転が同じと言うことである。クルまでもバイクでも他では見たことがない。記載ミスか？ では中身は同なのであろうか？先日、知人のSiverを乗らせて頂くことが出来た。短い時間であったのでインプレとまでは行かないが参考にして頂ければ幸いである。 ShiverにまたがりイングニッションをONにする。セルを回してまず驚いた。ポロポロとレーシーな排気音が聞こえてくる。それも、94dbとは思えない大きい音で奏でると言った言葉が似合う。非常に挑戦的な感じであり、ブリッピングをすると、タコメータの針はためらいも無く上がり、スッと落ちる。しかも良いフィーリングである。そして、このアイドリングサウンドはどこかで記憶があるような感じである。そう、YAMAHAのRZ-250Rに似ているのである。2ｽﾄと4ｽﾄの違いはあるので、同じ音ではないが、アイドリングを奏でる感じが非常に似ているのである。さらにブリッピングし、気持ちも高ぶったところで、シフトレバーをゆっくりと１速に入れスタートする。
ポジションはトレールに近い。SV1000Sのような低速域でのノッキングはない。回転を上げて行き驚いたのは、エンジンの振動が少ないのである。振動が少ないと書くと”つまんない”と思われるかも知れないが、そうではない。一発一発の爆発は鼓動としてはっきりと伝わる。250ccの単気筒のトレースのような鼓動感である。しかし、ピストン・コンロッドなど各パーツのバランス取りをしっかり作っているのだろう。不要な振動がないのである。だから、クリアな鼓動を味わうことが出来るのである。ホンダがVF750・VT250Fと一次振動を無くしたV型エンジンを出して以来、90°V型でクランク角を変える手法はメジャーになり、SVもShiverも同じである。そして、Shiverに乗っていると、ホンダが目指した一次振動ゼロとはこう言うことなのかな？と思ったりする。鼓動いや私は波動と言いたい。波動は感じながら、不要な振動はないのである。残念ながら、量産エンジンの限界なのか、国産は振動（ノイズ）が大きい。目指したところは良いが、製品にする段階で妥協の産物なのか？Shiverのエンジンはコンセプトを忠実に丁寧に作り上げた感じがするのである。SV1000Sに乗り換えると旧式のテープレコーダーの歪んだ音を効いているのと同じ位、違いを認識する。確かにRaider'S CLUBでも、SVは良いエンジンだが過去の物として忘れるように書いてあった。まだ慣らし運転後半と言うこともあり、6000rpm程度に抑えるが、Power感も良い感じである。さすがにトルク感はSV1000Sに軍配があがる。今回はshiverのPowerモードにみでの試乗となったが、PowerモードでもSV1000Sで慣れた人ならドンツキも気にならない。かえってマイルドに感じる。ライドワイヤーなど最先端の電子制御を使っているが、知らなければ右手が直接スロットルを開け閉めしていると思うだろう。ハンドリングは短時間なのでなんとも言えない。また次のツーリングの際にでも試乗させて頂き報告とします。
しかしである。。。試乗後、SV1000Sにのると、振動（ノイズ）が気になってしまう。普通にツーリングで走る際や日常の足などで走る際など2500rpm〜4000rpmでの楽しさが明らかに違う。雑誌などでは電子制御を駆使している部分が強調されるが、乗るとごく普通であり、こじつけの電子制御ではないのである。強調するべきことは、実に丁寧に組み立てられてることである。 ぜひ、機会があれば試乗して頂ければ良さが分かります!! カウル付きのNEWモデルも出たし、聞けば、燃費も750CCなので、市街地15Km/ℓツーリング22Km/ℓ程度と良好である。 Nﾝﾝﾝnn-考えてしまう。
2010年01月10日
バイクにカーナビ取り付け！ ｽｲｯﾁﾝｸﾞ･ﾚｷﾞｭﾚｰﾀ(YDS-212)の製作
SV1000にカーナビを付けようと考えましたが、ポジションランプの電圧を計測したところDC17Vもあるではないか。また、グリップヒーターを付ける事も検討しており、ポジションランプの配線から5Aを取るには心許ない。ならばこの際、スイッチング・レギュレータ電源とメインキーに連動したバッテリー電源を取れるように変更することにした。
【部材】
ｽｲｯﾁﾝｸﾞ･ﾚｷﾞｭﾚｰﾀ YDS-212 IN16V OUT12V 1個(秋月電子通商)
電解コンデンサ 1000μF ×2個
リレースイッチ RJ1V-C-D12×1個
汎用プリント基板・ケース・リード線・10Aヒューズ
【接続方法】
SV1000SのリレーBOXよりメインキーに連動するケーブル(リレーBOXか出るオレンジ色のケーブル）より、リレースイイチ駆動用電力を取り、リレーのマイナス側を車体アースにつなげる（リレー1番5番ピン）。これだけで、キースイッチに連動します。バッテリーのプラスから直接取ったケーブルをリレーの４番ピンに取り付け、スイッチング・レギュレータのCin側をリレーの３番ピンに接続。この３番ピンは、バッテリーからの直接電源用としても利用する。
レギュレータのCin側のマイナスを車体アースに接続。Cout側のプラスは12V出力になります。シガライターコンセント用として利用します。マイナス側は車体アースに接続。以上で完成です。
※ｽｲｯﾁﾝｸﾞ･ﾚｷﾞｭﾚｰﾀ(YDS-212)は秋月電子通商で購入。図面も添付されています。
秋月電子通商はこちら⇒ http://akizukidenshi.com/
【動作テスト】
メインキーをONにすると、シガライターコンセントのパイロットランプが点灯します。テスターで調べてもn/Offが確認できました。
出力電圧をテスターで調べると、レギュレータの出力電圧はDC12.8V エンジン回転数が変動した場合にも0.1V程度の変化しかでません。
バッテリー出力は15.0〜16.0Vの出力になります。
【問題点】
スイッチングよるノイズがある感じです。
このあたりを改善する必要がありそうです。
2009年11月23日
SUZUKI SV1000Sを購入して1年 --長期インプレション--
SV1000Sと付き合い始めて1年となる。大型二輪免許も取得し1年を経過したが、違反も無く無事に通過できた。そこでこの１年を振り返ることにした当初は苦戦した大型バイクにもようやく慣れてきた。この一年で走った距離は3,500km想定の範囲である。
1年を経過すると冷静に考えられるようになる。
最近思うことは、750cc程度なら良かったのになぁ!と思う。
やはり市街地では1000ccもいらないのである。近年のビックバイクブームが余計に大排気量化に拍車をかける。現代の中年の胸に潜むOver750の深層心理を上手く捉え、今なら1000ccでも1200ccでも乗れる!とささやくのである。翌々考えると、400ccでもそれなりに走るし、あえてOver750まで行かずとも良いのであるが、そこは、あの囁きがOver750へと思考回路を変えてしまうのである。1速 10,000rpmも回せば100km Overの世界へと連れて行かれる。一般道では、3速5,000rpmで入るコーナーなど少ないのである。幸いV-TWINの為、4,000rpmから7,000rpmが最も良いレンジであり、伊豆スカイラインなどでは3速、4速まで入る。しかし、600ccクラスならもう少しギアを駆使し走れるだろう。そう考えると、Over750が果して良いのだろうか？となるのである。話が長くなってしまったが、SV1000Sの走りは5段階評価で合計3.5点である。ハンドリング 4点 エンジン 3点 燃費 3点 スタイル 4点。ハンドリングは素直な味付け。スーッと倒れ、トラクションを駆けながらモリモリと加速しながら旋回できる。私など素人にはもう少しやわらかいサスセッティングの方が良いかもしれない。運転姿勢は、GSX-RやCBRなどに比べればはるかにハンドルは高いが、バーハンにしたいとことろ。YAMAHA FZ-1がバーハンで販売している理由がよくわかる。エンジンに関しては、国内仕様と言う事で、7,500rpmあたりからのトルクが落ちて行くのがさみしい。ならばレブリミットを8,000rpm程度の上限にし、1500rpm以上がトルクフルで7000rpmを楽しむような感じで、もう少し音と振動が味わえる味付けの方が、現在SV1000を検討するライダーにあっていると思う。電子制御のスロットルが運転しやすい分V-TWIN らしさをスポイルさせているのかな？難しいところです。燃費は市街地12Km/ツーリング17km/。スタイルは個人的には好きである。リアシートだけは納得できず、アンコ抜きを行い改善されたと思うが、もう少し考えてほしいところだ。
１年間乗って思うところは、V-Twinが良いのか4気筒が良いのか微妙なところなどである。スポーツV-Twinは2,500rpm以下での走りがつまらないのである。1000ccともなれば、4気筒でも低速はそれなりにあるし・・・ 最近の傾向は低回転〜中回転までの楽しさを押し出す傾向がある。FZ-1の味付けやYZF-R1など低中速を意識したモデルが多くなってきたので、今後の市場動向に興味がわくところである。
ともあれ、SV1000S なかなか満足している。もう少し燃費が良ければもっと満足度はあがるだろう。
ヨーロッパのように600ccのミドルクラスの文化の確立されている国は良いが、日本の場合には、今や400ccクラスは少なくOver750一本なのである。
燃費も良く、軽量な600ccクラス、エンジンはなんでも良いが低中速領域で楽しめるバイクが増えるとユーザーの選択範囲が広がり良いと思うのだが。。。
2009年09月06日
SV1000S シートのアンコ抜き��（リアシート）
SV1000Sもシート高を下げてからは、足つき性も改善され安心してのれているが、もともと奇妙なデザインのリアシートが余計に気になるようなになった。これはシートのアンコ抜きを行った結果、リアとの落差が大きくなり、さらに目立つようになってしました。もともとデザインを考えてのリアシートなのか、荷物を積む際に積み易い形状なのかは判らぬが、SUZUKIならではと言う感じである。
【Before】
見ていて頂くと分かるように"立派"である。この手度存在感があると乗り降りの際に足が引っ掛けやすい。但し、荷物の積載には便利ではある。しかし、やはりデザイン的に納得できないのである。
そこで、フロントシート同様、アンコ抜きではなく、汎用スポンジでオリジナルシートを作成することにした。
【用意するもの】
道具 �．織奪�ー �▲�ッター ��Diskグラインダー �ぅ汽鵐疋據璽僉�
購入品 �．掘璽叛乎蓮�浅草橋のchokichokiさん(http://www.chokichoki.shop-site.jp)<合革(合皮)販売>）
�▲好櫂鵐検淵瀬ぅ宗爾�100円で購入） ��すき間テープ �の礁魅董璽�
�，泙此▲螢▲掘璽箸領△離織奪�ー芯をラジオペンチなどで外す。�⊇秬汽好櫂鵐犬鬚罎辰�りはがす。ボンドで付いているが、普通は綺麗に剥がれる。��シートベースには凹凸があるので、スポンジで凹凸を埋める。スポンジの固定には両面テープを使用する。凹凸も高さが均一でないので、大まかに凹凸にあわせた方が良い。�ぅ掘璽肇戞璽垢卜礁魅董璽廚鯢澆�スポンジ本体を貼り付ける。�ゥ掘璽肇戞璽垢離汽ぅ鰭�分にはすき間テープが良い。粘着テープ付なので、とても便利である。�Δ海海�ら削ってゆく。Diskグラインダーで大まかに削る。Pointはシートを張るとスポンジはつぶれるので案外ラフでかまわない。コーナー付近は特につぶれるので、厚みを考えること！�Щ転紊欧魯汽鵐疋據璽僉爾蚤し舛垢襦��┘掘璽叛乎呂鯆イ蠅覆�らタッカーで留めてゆく。これで出来上がり。張る際にドライヤーなどでシートを温めながら引っ張るとコーナー部分も綺麗に出来る。
どうですか？存在感の強いリアシートもスッキリコンパクトに変身しました。全体的にバイク自体がフロントからリアにかけて上向きのデザインなので、シートもテールに向けて上がったためにバランスも良い。また、乗り降りもしやすくなった。デメリットは荷物を積むと前にズレ落ちてくるようになった。リアビューが普通のデザインになりました!!
2009年08月21日
最先端V-TWIN Aprilia SHIVER 750
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8月中旬、Aprilia SHIVER 750を購入された恩師と伊豆のツーリングにでかけて来ました。Aprilia SHIVER 750はApririaとしては自社開発のエンジンであり、OEM供給ではないところが興味の沸くところである。また、モータードのルックスでいかにも戦闘的である。パーキングエリアに集合し、いざ出発。ここでエンジンに火が入る。ここで驚いたのは、音が大きい！ほんとに94dbなのか？と思う。そしてクリアな軽快なサウンドである。音自体は重厚ではない部類。日本車にはない音で音だけでも満足である。走り出すと、師匠ははず速かった。トレール出身だけあり、リーンアウト気味で倒しこみ、リアが流れても関係ありませんとばかりにトラクションをかけてゆく。
ルックス的にもモータード系であり、リーンアウトでフロントの加重重視で走るのに向いているのであろう。我輩も負けじとSV1000Sのスロットルを開け、コーナーを立ち上がって行く。SHIVERは750とは思えないトルクがあるようで、ほとんどSV1000Sと同じなのである。このあたりがやはりApririaなのだろう。そしてアップライトなハンドルがワインディングでは、思いっきり倒して行けるのだろう。クリップオンも良いが、一般ライダーにはバーハンのアップライトな姿勢の方が、姿勢による重心移動がしやすく、結果走っても速いと思うところだ。とくにブラインドのコナーで予想と違っていてもアップライトな姿勢の方が次のアクションへの移行がしやすと思うのである。
エンジンは95PS/9000 rpm 8.25 kgm/ 7000 rpmとSVより、トルクで若干少ないものマルチの1000ccクラスのトルクと同程度あり、十分なスペックである。概観はSV1000Sに非常に似ている。V-TWINなので似るのは当然とは思うが、もう少しインパクトがあても良い感じではある。ライドバイワイヤーによる電子スロットルを装備し、最先端V-TWINとしてドカティ優位の中で興味深い存在である。RSVが60°のバンクに対しSHIVERが90°を選択した点が実に知りたいところである。
気になる点はシートが810mmとなっているが、意外と高いのである。800mm程度に抑えて販売して欲しいところである。価格的にも100万円程度であり、非常に興味深いBikeである。カウル付も販売され、SV1000Sから乗り継ぐ候補になりそうである。次回のツーリングの際には少し運転させて頂き、インプレが書ければと思っております。
2009年06月21日
SUZUKI SV1000S シートのアンコ抜きの方法
前回行ったアンコ抜きにより、立ちゴケは無くなり安心して運転できるように成ったが、少し低すぎるようなので改善することにした。これは。純正のスポンジを取り外し、HOME'Sのインテリア用低反発クッションを利用した為に、やわらかく、厚みが無いため低くなってしまった。その為、お尻と足の間が狭くなっているので体重移動が若干し辛い感じがある。後期型のSV1000Sではシートレールの変更で下がった分、ステップの位置も下げられている。あと、シートスポンジの裏面をシートのプラスチック形状に合わせて、削っているので、実質2cm位の厚みなっており、少しプラスチックの凹凸を感じてしまう。そんな訳で、若干UPとシートの張替えを行う事にした。
アンコ抜きの方法と言うキーワードで我輩のサイトを見て頂いているようなので、今回はそのあたりも含めて紹介します。
【必要なもの】 �．�ッター��替刃��Diskグラインダー�ぅ掘璽肇好櫂鵐賢ノ礁魅董璽廰Ε掘璽叛乎廊Д織奪�ー
【購入アドバイス】 �´▲�ッターは安いもので十分。替刃10枚セットをお忘れなく。低反発ウレタンを２回位刃を入れると切れなくなります。ですので、安い細い物で十分です。 ��Diskグラインダーは無いと無理と思われます。D2などで販売されています。�ぅ掘璽肇好櫂鵐犬蓮⊇秬気鮑錣詈�は必要ありません。私の場合には、かなり削るのでお尻の痛みが心配なことと、失敗した場合の事を考えると純正スポンジを削る事に抵抗感があり、低反発ウレタンを利用しました。普通のスポンジは手芸屋さんであるようです。低反発ウレタンは、Webで販売している場合には、量が多くなりちょっと････！各社ホームセンターを探したが思うような物がありません。Webで検索してもクッション用の45��×45�儖未里發里�2500円はしているようです。私はHOME'Sのインテリア売り場で、フェイクレザーの低反発ウレタンクッションが980円で販売されており、代用することにしました。�ノ礁魅董璽廚鷲當未吠庫雫颪波稜笋気譴討い襪發里能淑�です。私の場合には接着剤の変わりに利用しました。発泡スチロール用の接着剤でもかまいません。�Ε掘璽叛乎呂呂覆�なか苦労するところです。台東区浅草橋「ChokiChoki」さん で販売しております。ディンプル風・バックスキン風・クロコダイル風などm単位で販売しています。�Д織奪�ーはダイソーとかD2などで販売されている強力タイプもので十分です。但し、芯が長すぎるのでカットして使う必要があります。
【作り方】 �―秬汽好櫂鵐犬鯒蹐�します。少し接着剤で止まっていますがゆっくりと剥がすと比較的綺麗にはがれます。とことどころ、スポンジが切れる場合もあります。 ��購入した新しいスポンジに中心部より十字線を書いておく。次に純正スポンジを購入したスポンジの上に置きマジック等で外周にあわせて型を取る。次にカッターで純正スポンジ方を真似て切ってゆく。低反発ウレタンの場合だけなのかすぐにカッターは切れなくなります。細かい部分は後でカッターとグラインダーで成型しますので、スポンジから切り離す程度です。
2009年03月21日
排気音をもう少し大きくしたい
我々Riderを取り巻く環境は厳しいとしか思えない。その中でも音に関するとことは、絶えず批判の的である。。昔若者がマフラーを抜いて爆音で走る時代もあったが、今や圧倒的に台数が少ない。社会問題としての優先順位も変わってきているのではないだろうか。今思えば、YAMAHA FZ400RやSUZUKI GF250など大音量の集合マフラーを純正で付けていたなーと思う。そしてこの規制により、純正マフラーがあまりにも静かになり、結局のところリプレイスマフラーを付けることになってしまう。
話しを戻さねば・・・
我輩のSV1000Sもほとんど音がしないのである。SV1000Sはどうも92dbの音量らしい。聴こえてくるのはタンクの下からの吸気音とカムの音位である。寂しい！
2ストロークのスクーターの方が頼もしい感じであり、やはりもう少し、排気音を味わいたいものである。リプレイスマフラーにもあこがれるが、2気筒は音が大きいと言うか、1発1発の音を大きく(バッフルなし)しないと感じないのか、結構爆音である。また、取り付けけてもエンジンをかけたら、音質が想像と違っていたなどあり、悩むところである。 調べて見るとノーマルを加工されている方がいる！迷ったが、立ちゴケして傷も付いているのでこの際と思い自分でも行ってみた。
左下写真ようなものが、純正マフラーの中にはある。これが輸出仕様にはなく、明らかに国内向けの後付対策の品物に感じる。Webで調べるとエアクリナーとこの筒とインジェクションのマッピングで94馬力に落としているようである。
厳重にマフラー内部に取り付けてあり、どうやってとるか・・・・？ドリルで筒の周辺に穴を続け、何とか取り除くことができ^-^)!! 早速取り付けエンジンに火を入れてみる。ドドド2気筒らしいパンチのある音になってきた。ヘルメットをかぶり走り出すとヘルメットの中に排気音が聞こえてくる。一世代前のノーマルマフラーと同じくらいであり、音質も悪くない。パワーの上がった感じはないが、しばらくはこのマフラーで行けそうである。この音量の変化程度ではSV1000を乗っている人しか音が大きい事には気が付かない程度の音量である。音質は重みのある音と言うか純正を大きくした感じである。(輸出仕様の本来の音なのか？)純正マフラーの方にはお勧めできる音量UPではないだろうか。
話しを戻さねば・・・
我輩のSV1000Sもほとんど音がしないのである。SV1000Sはどうも92dbの音量らしい。聴こえてくるのはタンクの下からの吸気音とカムの音位である。寂しい！
2ストロークのスクーターの方が頼もしい感じであり、やはりもう少し、排気音を味わいたいものである。リプレイスマフラーにもあこがれるが、2気筒は音が大きいと言うか、1発1発の音を大きく(バッフルなし)しないと感じないのか、結構爆音である。また、取り付けけてもエンジンをかけたら、音質が想像と違っていたなどあり、悩むところである。 調べて見るとノーマルを加工されている方がいる！迷ったが、立ちゴケして傷も付いているのでこの際と思い自分でも行ってみた。
左下写真ようなものが、純正マフラーの中にはある。これが輸出仕様にはなく、明らかに国内向けの後付対策の品物に感じる。Webで調べるとエアクリナーとこの筒とインジェクションのマッピングで94馬力に落としているようである。
厳重にマフラー内部に取り付けてあり、どうやってとるか・・・・？ドリルで筒の周辺に穴を続け、何とか取り除くことができ^-^)!! 早速取り付けエンジンに火を入れてみる。ドドド2気筒らしいパンチのある音になってきた。ヘルメットをかぶり走り出すとヘルメットの中に排気音が聞こえてくる。一世代前のノーマルマフラーと同じくらいであり、音質も悪くない。パワーの上がった感じはないが、しばらくはこのマフラーで行けそうである。この音量の変化程度ではSV1000を乗っている人しか音が大きい事には気が付かない程度の音量である。音質は重みのある音と言うか純正を大きくした感じである。(輸出仕様の本来の音なのか？)純正マフラーの方にはお勧めできる音量UPではないだろうか。
乗って楽しいバイク
シートのアンコ抜きを終えて、先日テストを兼ねてプチツーに出かけたが、運転しやすいバイクに仕上がった感じである。�‖�つきに関する不安がない。��足の接地が容易な為、運転に集中できる。これら、立ちゴケの不安から解消されたことは実に運転する楽しさを思い出させてくれた。交差点から出る際にもペッタと寝かせて曲がることへの不安がない。しかし、アンコ抜きによる心配もあり、久しぶりのプチツーに出かけた訳であるがコーナーめがけブレーキを強めて行き、ブレーキをリリースすると狙ったところまでスーッと倒れてゆく。やっぱりSV1000は良いなと思う。この感じはV-TWINならではなのだろう。現代のスポーツバイクに比べ、クリップオンと言えども高めのハンドルだが、実に無理なくイン側に体を落としてゆける。ここからスロットルを一気に開けて、トラクションを掛けてゆくとトラクションを得たタイヤは接地感を増し、バイクと我輩を受け止めてくれるかのように旋回して行く。V-TIWNのトルクは低速域からリニアに反応し、かつ十分なトルクがいつでも引き出せる。この感覚は一度味わうと、年齢を重ねた人間（おじさん）にはたまらない。この低回転のトルクは、やはり400cc以下とは別格の上、同じ1000ccクラスと比較しても6000rpm以下でのスロットルへの追随は非常にクイックに感じられ楽しい。それでも最初はダダダと言う加速はそれほど評価できなかった。おそらく、スロットルの開け方なのだろうが、一気に開けないと、つまらないのである。最近ではダダダにより、クリッピングからの立ち上がりでトラクションをグットかけ旋回を強める走りが決まると実に楽しく感じる。
シートをアンコ抜きしての最大のメリットは！・・・・ ハンドル位置が相対的に高くなったこと。以前はバーハンの取付けを真剣に考えていたが、今のポジションが実に良く感じられる。�ー蠎鵑猟砲澆�なくなった。・・・ハリケーンハンドルだけで十分に思える。�▲掘璽箸搬�の間の間隔が狭まった感じはあるが、旋回自体には大きな影響は出なくホットしている。こう言う物だと思えばなんとかなる範囲である。��今回のツーリングでのお尻の痛みがなくなった！今回は乗車時間３時間程だが、低反発ウレタンは予想以上に良い感じである。結果、全体的ツーリング思考が強くなったが、良い方向になったと思っている。V-TWINは人気がないようだが（我輩も以前はマルチファンであった）、ツーリング目的の方はぜひ一度検討するに値すると思う。SV1000S不人気ではあるが、ある程度攻めても楽しく、ツーリングでも楽しいバイクと思う。我輩が今から買うなら、SV1000でもSではなくバーハンのSV1000を選択すると思われる！！！）
シートをアンコ抜きしての最大のメリットは！・・・・ ハンドル位置が相対的に高くなったこと。以前はバーハンの取付けを真剣に考えていたが、今のポジションが実に良く感じられる。�ー蠎鵑猟砲澆�なくなった。・・・ハリケーンハンドルだけで十分に思える。�▲掘璽箸搬�の間の間隔が狭まった感じはあるが、旋回自体には大きな影響は出なくホットしている。こう言う物だと思えばなんとかなる範囲である。��今回のツーリングでのお尻の痛みがなくなった！今回は乗車時間３時間程だが、低反発ウレタンは予想以上に良い感じである。結果、全体的ツーリング思考が強くなったが、良い方向になったと思っている。V-TWINは人気がないようだが（我輩も以前はマルチファンであった）、ツーリング目的の方はぜひ一度検討するに値すると思う。SV1000S不人気ではあるが、ある程度攻めても楽しく、ツーリングでも楽しいバイクと思う。我輩が今から買うなら、SV1000でもSではなくバーハンのSV1000を選択すると思われる！！！）2009年03月15日
立ちゴケ連発！ （シートのアンコ抜きを実施）
SV1000Sはシート高が81�僂塙發瓩任△襦�この種のバイクではやむを得ない事とは言え、我輩には高すぎる。両足でつま先が付く程度ある。片足でもお尻をかなりずらしてようやくベッタとつくのでいざと言うときにワンテンポ遅れるのである。さらにV-Twinの特性上重心が高い。その為、一旦バランスを崩すと片足が地に付いたときには、バイクはかなりの傾斜角度が付いており、とても支えられる重さではない。クリップオンのハンドルも追い討ちを掛ける。我輩は月に一度くらいのペースで立ちゴケするのである。幸い、前オーナーがアルミ製スライダーを付けていたのでかなり助けられていりが、両ウインカーと左ミラーは壊れてしまった。このままではいずれSV1000Sに大きなダメージを与える事になる気がする。SV1000Sの先輩方のご指導を賜り（いつもありがとうございます!!）、サスセッティングで改善することを考える。しかし、私の足の長さからすると、
かなり思い切った改良を加えないと無理そうである。考えに考えた末、シートのアンコ抜きを実施することにした。アンコ抜きと言うよりは純正スポンジをはがし、新しいスポンジで形成したものを取り付けるのある。
問題はかなり下げるので、シートを削った場合のクッション性が気になるところである。いろいろ調べて、低反発ウレタンを利用すると、薄くした場合でも痛くならずに済むようなので、低反発ウレタンのシートに挑戦することにした。しかし、低反発ウレタンを探すがなかなかない。Webでは相当な量を注文とするし、各ホームセンターを回るがなかなかない。あきらめmムードの中Homesのインテリア売り場で40��×40�僂離ぅ鵐謄螢⇒僖�ッション発見！これを利用することにした。(980円)
大まかにカッターで削り、あとはグラインダー形成してゆく。
仕上がりも上々、綺麗に仕上がった。すわり心地はやわらかい餅のようである。シート高は劇的に下がり、CB750と同じ位の高さになった。その為、足つき性は大きく改善された。なんとも不安から解消されるのが嬉しい。いままでは交差点の一時停止でかなり気を使っていたのが嘘のようである。しかし、新たな問題点も発生した。ステップとシートが近くなり多少窮屈になってしまった。操作性は大きく変わった感じはないが、そう言う指摘を聞いていたので、なんとなくS字で切り返しスピードが遅くなった(微妙な感じ）気はする。
ともあれ、停車、発進と言う部分で楽しさが戻ってきた。季節も3月に入り、いよいよ楽しみなシーズン間近！がんばって仕上げる予定です。
問題はかなり下げるので、シートを削った場合のクッション性が気になるところである。いろいろ調べて、低反発ウレタンを利用すると、薄くした場合でも痛くならずに済むようなので、低反発ウレタンのシートに挑戦することにした。しかし、低反発ウレタンを探すがなかなかない。Webでは相当な量を注文とするし、各ホームセンターを回るがなかなかない。あきらめmムードの中Homesのインテリア売り場で40��×40�僂離ぅ鵐謄螢⇒僖�ッション発見！これを利用することにした。(980円)
大まかにカッターで削り、あとはグラインダー形成してゆく。
仕上がりも上々、綺麗に仕上がった。すわり心地はやわらかい餅のようである。シート高は劇的に下がり、CB750と同じ位の高さになった。その為、足つき性は大きく改善された。なんとも不安から解消されるのが嬉しい。いままでは交差点の一時停止でかなり気を使っていたのが嘘のようである。しかし、新たな問題点も発生した。ステップとシートが近くなり多少窮屈になってしまった。操作性は大きく変わった感じはないが、そう言う指摘を聞いていたので、なんとなくS字で切り返しスピードが遅くなった(微妙な感じ）気はする。
ともあれ、停車、発進と言う部分で楽しさが戻ってきた。季節も3月に入り、いよいよ楽しみなシーズン間近！がんばって仕上げる予定です。
2009年03月09日
楽しさをスポイルするノッキング（アーシングの効果は？）
SV1000Sは3000rpm以上は楽しいが、2000rpmから2500rpmの間でノッキングを発生する。SV1000SもそうだがVTR1000Fでも同じような話しを聞く。発進や回転がドロップした際に入ると、ガクガクとなりとなりとにかく不快である。Webで調べるとVTR1000Fでアーシングを実施されている方をホームページやBlogで見かけるが、SV1000では見かけないのである。VTR1000Fでは低回転がスムーズになるようだし、友人のMonsterでは燃費が20kmくらい走るまで改善したそうである。アーシングは魅力を感じるが悩むところである。SV1000Sでは効果がないのか？インジェクションだから不具合が発生するのか？情報が少ない中、思い切ってアーシングを行うことにした。エキパイ付根にアーシングケーブルの取り付けを考えたが、リアバンクの作業が膨大になるため、よりプラグに近いヘッド部分から、2系統×前後バンクの4本を取り付ける。作業完了後恐る恐るエンジンに火を入れる。アイドリング時の一発一発の爆発音がはっきりした感じである。これは以外である。そして走行試験、あの不快なノッキングはもうない。GOODである！こんなにも変わるのか！非常に満足したライトチューニングであった。 効果◎2009年03月08日
2気筒は乗って楽しい？
今回の購入で一番考えた点は、6000rpm以下で楽しいこと！SV1000Sに乗り始めて思う長所は��3000rpmからトルク感を味わえる。��V-TWINの為、ジャイロモーメントを感じない��1000ccでもニーグリップしやすい。短所としては��V-TWINのため、重心がかなり上にあり、189Kgと言えども重く感じる。�∈廼瓩離好檗璽張丱ぅ�同様シート高が高く足つきが悪い。�８朕妖�な意見であるが、V-TWINのため高回転域が面白くない。ある程度までは回るしトルクもあるが、音と回したときのフィリングが良くないのである。VTR250と同じような感じである。しかし、輸出仕様やTLなどに採用されていたSRAD(ラムエア)を体感している人は高回転域を楽しんでいるようなのでなんとも言えないところであり、我輩のSV1000Sの固有な感触と思っている。なんとなくつまらないバイクと思われてしまいそうだが、逆である。この高回転域に魅力を感じないことが、良いのである。マルチの官能的なフィーリングは実に楽しいと思う。しかし、ツーリングレベルだと高回転を維持しなが走ることは結構気を使う。この領域を使うのはライダーの腕に左右されるしリスクも高くなってくる。40歳を過ぎると怖く感じてしまう。それよりは、エンジンの楽しい回転領域がどこにあり、その領域をどれだけ使ったかと言う結果が、日常走行の楽しさに繋がるのではないだろか。と言っても官能的な4気筒に乗ってみたい言う思いもありますが・・・今のところ、2気筒の低回転からのモリモリ加速も良い感じである。2009年03月03日
SV1000Sがやってきた。
平成20年10月初旬、念願のSV1000Sが我家の一員に加わった。納車の関係で、バイク屋さんに家まで運んで頂いた。やはり、1000ccでは小柄とは言え”でかい”。
引渡しを追え、SV1000Sにまたがり、スタートと思った瞬間、エンスト。いきなりV-tiwnの洗礼を受けた。低速がないとは聞いていたが、これほどとは！気を取り直してスタート。少し大きい道にでたところで、鞭を入れる。教習車とは明らかに違うトルクである。2速でのトルクにのった加速は凄まじい。それが3速でも続く。今日はこの辺でやめておこう！なじみのない加速感が脳裏についたまま試乗を終えた。そして夜も更けあれこれ考えながら寝床に入った我輩は、これで良かったのか！何か罪悪感を覚えつつ、タバコとお酒をやめてから１年、少し夢をかなえた思いと、1000ccのパワーに圧倒された思いを覚えたのである。
引渡しを追え、SV1000Sにまたがり、スタートと思った瞬間、エンスト。いきなりV-tiwnの洗礼を受けた。低速がないとは聞いていたが、これほどとは！気を取り直してスタート。少し大きい道にでたところで、鞭を入れる。教習車とは明らかに違うトルクである。2速でのトルクにのった加速は凄まじい。それが3速でも続く。今日はこの辺でやめておこう！なじみのない加速感が脳裏についたまま試乗を終えた。そして夜も更けあれこれ考えながら寝床に入った我輩は、これで良かったのか！何か罪悪感を覚えつつ、タバコとお酒をやめてから１年、少し夢をかなえた思いと、1000ccのパワーに圧倒された思いを覚えたのである。2009年03月01日
解放されたバイク選び！
教習所に通いながら、バイク屋さんに購入希望のバイクを探してもらう。正直いって、400ccまでと言う規制が無くなったバイク探しが気持ち良い。なんでも良いのだ！2気筒とは決めていたが、またまた選択の余地が少ない。大型二輪の免許取得率は近年上がったとは言え、やはり少ない。ましてや、我輩のような2気筒を希望する人口は少ない。したがって、GooBikeなどで見ても、中古の大型車で2気筒のバイクは圧倒的に台数が少ないのである。
検討したバイクはHONDA VTR1000F 2002年以降のモデル、SUZUKI SV650SかSV1000Sの2003年式以降のモデル、YAMAHA TRX850 2000年式以降のモデル、Kawasaki ER-6nである。予算面もあり、VTR1000FかTRX850が手ごろであり有力であった。年式から言うとSV1000Sは2003年式以降の発売であり、今後の付き合いを考えた場合には、SV1000Sの選択はベストだと思っている。しかし金額面との妥協点が難しい。2ヶ月もお願いしているが、該当のバイクは見つからない。彼岸を過ぎたある日、バイク屋さんから、電話が入る。SV1000Sが出たとのこと。想像外である。SV1000Sは市場ではあまり人気がなく、台数がすくない。また仮にあったとしても、年式が新しいため、価格面で厳しい。ともあれ、バイク屋さんに見に行った。価格は予算上限ギリギリ。バイク屋さんががんばってくれたのであろう。
立ちゴケ跡はあるがきれいである。しかし、でかい！180/55のタイヤも存在感を感じる。我輩はこのSV1000sと新しい生活を始める決断をしたのである。
検討したバイクはHONDA VTR1000F 2002年以降のモデル、SUZUKI SV650SかSV1000Sの2003年式以降のモデル、YAMAHA TRX850 2000年式以降のモデル、Kawasaki ER-6nである。予算面もあり、VTR1000FかTRX850が手ごろであり有力であった。年式から言うとSV1000Sは2003年式以降の発売であり、今後の付き合いを考えた場合には、SV1000Sの選択はベストだと思っている。しかし金額面との妥協点が難しい。2ヶ月もお願いしているが、該当のバイクは見つからない。彼岸を過ぎたある日、バイク屋さんから、電話が入る。SV1000Sが出たとのこと。想像外である。SV1000Sは市場ではあまり人気がなく、台数がすくない。また仮にあったとしても、年式が新しいため、価格面で厳しい。ともあれ、バイク屋さんに見に行った。価格は予算上限ギリギリ。バイク屋さんががんばってくれたのであろう。
立ちゴケ跡はあるがきれいである。しかし、でかい！180/55のタイヤも存在感を感じる。我輩はこのSV1000sと新しい生活を始める決断をしたのである。2009年02月28日
いよいよ大型免許教習だ！
大型二輪免許取得の決心に至るまでには、当然検討段階で取得費用に関しても調べてあった。我輩が選択した教習所は9万円前後であった。分割手数料0.1%である上、楽天ﾎﾟｲﾝﾄ2倍！条件的には良い教習所があり、満足している。ここで申込みコースでなやんだ。12万円だすと、追加講習と卒業検定が制限なく保障される。我輩は近年Address100VとTODAYのみである。以前20歳ごろ中型免許を取得する際には、規定で試験も100点であった。我輩で750ccが乗れるのか？ダブらないか？自分を信じ、平成20年7月に保障なしプランで申込む。
いよいよ講習開始。教習者はCB750である。やはり脇にあるCB400と比べると大きく感じる。引き起こしも問題なかった。私が過去に所有していたGPZ400-R(Ninja）と比べると同じ位である。1段階も進む中問題が出てきた。やはり、日頃Bike(原付以外）に乗っていないため、アクセルワークとバランスをまったく忘れていることに気付く。このため8字で上手く切り返せないのである。750ccのトルクも追い討ちをかける。すでに見極めの時がきたがやはり満足のよく乗り方はできず、1時間の時間延長を余儀なくされる。ようやく2段階、練習も本格化してきたが、やはり日頃乗っていないことは大きい。法規は問題ないが、一本橋とスラロームが上手くできない。我慢の日々は続くが教習も終盤になった。下手ではあるが多少形になってきた。もう少し時間があればとは思ったが、見極めを迎えることとなった。一本橋で落ちなければ問題はない！滑走路を走り始めたCB750はどんどん加速して行く。急制動はOK！注目の一本橋にさしかかる。上半身の力を抜きニーグリップを決める。前輪はスーッと一本橋にのる。良いぞと思った瞬間。スピードが遅すぎで、私のCB750は失速状態となり墜落してしまった。周りを見ると教官は相棒の指導に手間取っており、いなかた。ほっとして、再度加速させた。CB750は何も無かったかのように離陸することができた。2回目は無事に通過し、いよいよ卒業試験を迎えることが出たのである。
8月下旬、試験前の久しぶりの緊張感を味わっていた。名前がよばれ、滑走路に入りtakeoff！CB750はスムーズな旋回と交通法規を確実に守ることが出来た。そして無事にtouch downしたCB750をおりた我輩は、念願の大型二輪免許を取得することができたのである。
2009年02月26日
国内二輪車市場に華やかさはない！
我輩は兄上にVTR250を購入されてしまい、他の車種を検討しなければならない状況になってしまったが、VTR250にたどりつくまで、検討に検討を重ねた上VTR250に至ったため、考えるが購入意欲を満足させるものがなかった。今回車種の選択で一番こだわったのは、常用回転で運転して楽しいこと。これはピークパーワーでなく、6000rpm以下で楽しみたいという思いからである。そして、軽量なこと。これは以前にNinja400なる200kg近くある400ccを所持した事があったたが、カッコは良いが、運動性能はいまいちだった記憶がよぎり、軽快感を求めるのである。また、250ccの維持費を考えた場合にVTR250は納得させてくれるものがあった。他の250ccを検討するが、HONETかBALIUSの4気筒モデルでは低回転は期待できない。ようやくkawasakiがNinja 250Rなるスタイルの良いバイクを出して興味はあるのだが、昔のGPXを思い出してしまい、踏み切れない。
400ccとてCB・XJ・GSX・ZRXと1980年のレプリカ世代を経験した我輩には、興味がわかないのである。やはり、大型二輪免許が開放された現在、ワールドマーケットを考えた場合に400ccのバイクを国内向けに出す意味は薄いのだろ。バイクの好きな人は大型二輪免許を取得し、600ccでも1000ccでも乗ってくださいと言うのだろう。検討すること3ヶ月、V-TWINのSV400Sに決めた。購入可能な条件ではもうそれぐらいしかないのである。何度も見ていると奇妙なスタイルさえよく見えてくる。このあたりはSUZUKI特有なものなのか。そして、バイク屋さん行くが、SV400Sと言う珍車はそうは中古市場に出ない。早くほしいと思う気持ちと400ccで良いのかと思う気持ちの格闘である。1ヶ月まったが出てこない。いらだちが、勝ってしまった。そして、何か自分自身を試すかのように大型免許取得の決心となるのである。
2009年02月25日
高価な４ストロークインジェクションスクーター
何とか救助されたが、予想外の出来事により新たな足を考えなければならなくなった。250ccは見て車種に関しての知識はあったが、100ccクラスとなると知識が薄い。バイク屋さんで改めて見てビックリする。なんと25万円から30万円もするではないか！これは我輩が中古で検討していた250ccとあまりかわない金額である。妻からは小遣いで250ccを考えているのだから、自分で買えば！と冷たい言葉が返ってくる。125ccの４ストスクーターは魅力ではあるが、250ccが遠のくではないか。考えに考えた結果、50ccのTODAYの新古、600kmの程度の良いものがあったので、68,000円＋手数料を払い一時しのぎすることにした。娘とのホームセンターはお預け（車では行けるが）になってしましった。それでも妻の援助も少しあり、何とか足を確保しながらバイクへの夢をつないだのだった。
ところが、我輩が買いたいと思って目を付けていたイエローのVTR250があったが、ある日バイク屋さんに行くと購入者が決まっていた。ショックである。さらに追い討ちをかけたのが、そのバイクの購入者が、実の兄であった。我輩の夢はもろくも壊れてしまった。
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