2010年08月22日
海保ヘリ墜落（続）〜〜予防安全の立場から
１． 死んだパイロットの視点
こういう悲惨な事故の後では、原因はパイロットの操縦ミスと断定されて一件落着するのが普通である。この結論の根拠には退職した熟練パイロットの証言が重要な役割を果たす。曰く「機長は送電線の存在を熟知していた筈だし、飛行計画に無理はなかった」。しかしこれほど理屈に合わない論理もない。例えて言えば有害物質の存在証明を薬害の経験の無い人に尋ねるようなもので、全く意味がない。最良の知見は死んだパイロットの意見を尋ねるのが最善であることは論をまたない。
また、事前にデモ飛行が計画されており、これが無理な飛行を強いたのではないか、という疑問も当然起こる。しかしパイロットの立場からすれば、何が起ころうとも有視界飛行の能力さえあれば、安全な飛行が可能である、と信じていたとすれば悲劇は起こる。しかし本当に可能だろうか？
２． 送電線の視認性と位置の記憶
昔、送電線の存在を、電磁波レーダーの様な方式で検知できないか、という研究が盛んに行われた時代があった。現在それらが製品化されているかどうか知らない。しかし技術化されたとしても、その警報信頼性は極めて低いであろう。何故なら対象が細過ぎる。結局視力と記憶力に頼るのがベストということになっているようだ。
しかしそのどちらが人間の安全行動に繋がるであろうか？クールマン安全工学はリスクに対する人間行動について述べているが、リスクがあったとしてもリアルタイムに入ってくる視覚情報により多くの信頼を置くという。それは当然であって、アプリオリな知識は二次的な情報として保存される。
しかしその最後の依拠する視力と言えども、相手が細い電線であれば視認性は極端に低下する。さらに送電塔に設備された標識も万能ではない。上下左右３６０度の有視界性を保証する標識を作るのは難しいのではないか？また標識の形状、デザインも全国的に規格化されていない。要するにパイロットが最後に当てにする視覚検知という方法はそれほど信頼に足る方策ではないと推察される。
３．地図上に示される危険空域
およそ船でも航空機でも危険性を有する空間を移動する乗り物には地図が必要である。特に潜水艦のような乗り物では特異な海底の形状が事故を起す。地図上には人間が誤りを起しそうな海域を危険場所として指定している。そこには事情の如何に関わらず接近禁止である。送電線は地図上に書き込んでも一本の直線となって迫力がない。つまりあまり危険性をアピールできない。むしろある地域全体を危険場所（空域）に指定しなければ効果は薄い。つまりこのエリアは問答無用で接近禁止の場所である。そこで海保ではヘリの安全飛行に関してどの程度の地図を用意していたのだろうか？
３． 機上では地図が読めない。
先ず危険場所の明示が第一条件であることは前述したが、その地図を機上で読むことは極めて難しいと思う。機長は当然操縦桿から目を離せないし、副機長がいても難しい。その理由はヘリ運動の特殊性によるもので、機体の方向と姿勢が６つの自由度で変化する機内では自分の位置を確かめるのに時間が掛かる。地図というのは自己位置が確定して初めて外の世界がわかる。その条件が刻々と変化する機上では地図を読むことは信頼性に欠ける。加えて機上では自らの航跡を辿ることが極めて難しい。これは認識論上の矛盾である。
最終的には地上の管制塔において機影を追うのが最も安定して頼りになる。そして危険海域に接近しないように絶えず監視し、大切なタイミングで警告する。今回はその空の安全業務を遂行するような機構や組織になっていなかったようだ。ブリーフィングは言わばオフラインであって実際には役に立たない。
以上安全解析的な手法で今回のヘリ墜落に関して欠けていた予防安全の一つの方策を挙げてみた。
終わりに今回の事故に関して各紙の報道姿勢を総括すると、昔ほどパイロットの操縦ミス報道が先行しないので幸いであった。安全環境そのものを改善して行けば、いずれ今回の様な事故は激減するであろう。
関連記事：
・ラスベガスでのバス横転事故
・安全は経済の問題
こういう悲惨な事故の後では、原因はパイロットの操縦ミスと断定されて一件落着するのが普通である。この結論の根拠には退職した熟練パイロットの証言が重要な役割を果たす。曰く「機長は送電線の存在を熟知していた筈だし、飛行計画に無理はなかった」。しかしこれほど理屈に合わない論理もない。例えて言えば有害物質の存在証明を薬害の経験の無い人に尋ねるようなもので、全く意味がない。最良の知見は死んだパイロットの意見を尋ねるのが最善であることは論をまたない。
また、事前にデモ飛行が計画されており、これが無理な飛行を強いたのではないか、という疑問も当然起こる。しかしパイロットの立場からすれば、何が起ころうとも有視界飛行の能力さえあれば、安全な飛行が可能である、と信じていたとすれば悲劇は起こる。しかし本当に可能だろうか？
２． 送電線の視認性と位置の記憶
昔、送電線の存在を、電磁波レーダーの様な方式で検知できないか、という研究が盛んに行われた時代があった。現在それらが製品化されているかどうか知らない。しかし技術化されたとしても、その警報信頼性は極めて低いであろう。何故なら対象が細過ぎる。結局視力と記憶力に頼るのがベストということになっているようだ。
しかしそのどちらが人間の安全行動に繋がるであろうか？クールマン安全工学はリスクに対する人間行動について述べているが、リスクがあったとしてもリアルタイムに入ってくる視覚情報により多くの信頼を置くという。それは当然であって、アプリオリな知識は二次的な情報として保存される。
しかしその最後の依拠する視力と言えども、相手が細い電線であれば視認性は極端に低下する。さらに送電塔に設備された標識も万能ではない。上下左右３６０度の有視界性を保証する標識を作るのは難しいのではないか？また標識の形状、デザインも全国的に規格化されていない。要するにパイロットが最後に当てにする視覚検知という方法はそれほど信頼に足る方策ではないと推察される。
３．地図上に示される危険空域
およそ船でも航空機でも危険性を有する空間を移動する乗り物には地図が必要である。特に潜水艦のような乗り物では特異な海底の形状が事故を起す。地図上には人間が誤りを起しそうな海域を危険場所として指定している。そこには事情の如何に関わらず接近禁止である。送電線は地図上に書き込んでも一本の直線となって迫力がない。つまりあまり危険性をアピールできない。むしろある地域全体を危険場所（空域）に指定しなければ効果は薄い。つまりこのエリアは問答無用で接近禁止の場所である。そこで海保ではヘリの安全飛行に関してどの程度の地図を用意していたのだろうか？
３． 機上では地図が読めない。
先ず危険場所の明示が第一条件であることは前述したが、その地図を機上で読むことは極めて難しいと思う。機長は当然操縦桿から目を離せないし、副機長がいても難しい。その理由はヘリ運動の特殊性によるもので、機体の方向と姿勢が６つの自由度で変化する機内では自分の位置を確かめるのに時間が掛かる。地図というのは自己位置が確定して初めて外の世界がわかる。その条件が刻々と変化する機上では地図を読むことは信頼性に欠ける。加えて機上では自らの航跡を辿ることが極めて難しい。これは認識論上の矛盾である。
最終的には地上の管制塔において機影を追うのが最も安定して頼りになる。そして危険海域に接近しないように絶えず監視し、大切なタイミングで警告する。今回はその空の安全業務を遂行するような機構や組織になっていなかったようだ。ブリーフィングは言わばオフラインであって実際には役に立たない。
以上安全解析的な手法で今回のヘリ墜落に関して欠けていた予防安全の一つの方策を挙げてみた。
終わりに今回の事故に関して各紙の報道姿勢を総括すると、昔ほどパイロットの操縦ミス報道が先行しないので幸いであった。安全環境そのものを改善して行けば、いずれ今回の様な事故は激減するであろう。
関連記事：
・ラスベガスでのバス横転事故
・安全は経済の問題
2010年08月20日
海保ヘリ墜落〜〜何で今頃？
1. 全く予防の意識がない
またヘリの事故か。うんざりして新聞に目をやるのも厭だった。何故ならヘリが電線に突っ掛かる事故は国際的には陳腐な事故形態で、今や安全関係の国際学会で発表しても誰も聞きに来ないだろう。それくらい古臭い話題だ。確か７〜８年前に東京湾荒川を航行するクレーン船が東電の高圧送電線を引っ掛けて広域停電を起した。
つまり予防活動を全くやっていないから、事故を類型的に捉えられないのだ。あれはヘリには関係ないからと。
更に航空本部ではヘリの行動については逐一報告を受け、間接的に管制機能を果たしていたらしいが、その管制方式にも問題がある。つまり事故予防志向ではない。昔オランダの欧州宇宙機構(ESA)を見学したおり、宇宙管制官の話を聞いた。ミッションの指令と安全の指令とは別人が担当しなければ予防安全には効果的ではないと。それほど意識が高い。
２． 予防安全活動の組織
本家の民間航空の安全についても日本ではろくな安全研究組織がないから、ヘリコプターについても組織的に安全技術を開発・普及する組織はないと理解している。
総論として先進諸国にあって日本にない予防安全の活動団体・規範を挙げておくと
航空安全の業界団体、雑誌、学術団体（研究室等の小規模なもの）、安全コンサルタント、安全技術者の資格、航空安全に関する技術指針 等々
いかに後進的であるかは一目瞭然である。特にヘリの事故形態は多岐にわたるから、特別な安全協会なしには事故予防活動は続かないだろう。とくに予防にはモチベーション（motivation)が極めて重要であって、守るべき法規が頭にあるだけでは予防手段がとれない。
３． 有害な役人意識
日本の安全文化は役人が先導して来たのが現実である。これも活動支援の予算の問題があるのでやむを得ない面がある。しかし役人主導方式の欠陥は（一般論として）批判を受けることが少なく直ぐ腐敗する。それらは天下り役人の温床となる事が多い。
中央官庁街にはいかにこの種の団体が多いことか、仕分け作業では手を抜かないで欲しい。こういう団体の設立根拠となっているのは「国民の安全」を志向するという言い訳で、行政法を作るのは巧いが、予防活動を積極的に展開する意欲に欠ける。
各種の独法や公益法人は国民に奉仕する面もあるが、進歩を阻害する粗大ゴミになることの方が多い。真の予防活動は良心に基ずくモチベーションから出て来るのであって、殆ど死に体に等しい安全法規を以ってそれに替えることは出来ない。実際、モチベーションの代替語として規制とか義務化という言葉を使うのはおかしい。リスク低減には拘束を成るべく少なくすることが鍵であることを忘れている。皆さんはどう考えられるか？
今後は予防活動の全てを民間に解放し、無駄な支出を節約し、本当に効果的な安全活動を支援して頂きたい。
またヘリの事故か。うんざりして新聞に目をやるのも厭だった。何故ならヘリが電線に突っ掛かる事故は国際的には陳腐な事故形態で、今や安全関係の国際学会で発表しても誰も聞きに来ないだろう。それくらい古臭い話題だ。確か７〜８年前に東京湾荒川を航行するクレーン船が東電の高圧送電線を引っ掛けて広域停電を起した。
つまり予防活動を全くやっていないから、事故を類型的に捉えられないのだ。あれはヘリには関係ないからと。
更に航空本部ではヘリの行動については逐一報告を受け、間接的に管制機能を果たしていたらしいが、その管制方式にも問題がある。つまり事故予防志向ではない。昔オランダの欧州宇宙機構(ESA)を見学したおり、宇宙管制官の話を聞いた。ミッションの指令と安全の指令とは別人が担当しなければ予防安全には効果的ではないと。それほど意識が高い。
２． 予防安全活動の組織
本家の民間航空の安全についても日本ではろくな安全研究組織がないから、ヘリコプターについても組織的に安全技術を開発・普及する組織はないと理解している。
総論として先進諸国にあって日本にない予防安全の活動団体・規範を挙げておくと
航空安全の業界団体、雑誌、学術団体（研究室等の小規模なもの）、安全コンサルタント、安全技術者の資格、航空安全に関する技術指針 等々
いかに後進的であるかは一目瞭然である。特にヘリの事故形態は多岐にわたるから、特別な安全協会なしには事故予防活動は続かないだろう。とくに予防にはモチベーション（motivation)が極めて重要であって、守るべき法規が頭にあるだけでは予防手段がとれない。
３． 有害な役人意識
日本の安全文化は役人が先導して来たのが現実である。これも活動支援の予算の問題があるのでやむを得ない面がある。しかし役人主導方式の欠陥は（一般論として）批判を受けることが少なく直ぐ腐敗する。それらは天下り役人の温床となる事が多い。
中央官庁街にはいかにこの種の団体が多いことか、仕分け作業では手を抜かないで欲しい。こういう団体の設立根拠となっているのは「国民の安全」を志向するという言い訳で、行政法を作るのは巧いが、予防活動を積極的に展開する意欲に欠ける。
各種の独法や公益法人は国民に奉仕する面もあるが、進歩を阻害する粗大ゴミになることの方が多い。真の予防活動は良心に基ずくモチベーションから出て来るのであって、殆ど死に体に等しい安全法規を以ってそれに替えることは出来ない。実際、モチベーションの代替語として規制とか義務化という言葉を使うのはおかしい。リスク低減には拘束を成るべく少なくすることが鍵であることを忘れている。皆さんはどう考えられるか？
今後は予防活動の全てを民間に解放し、無駄な支出を節約し、本当に効果的な安全活動を支援して頂きたい。
2010年08月11日
ラスベガスでのバス横転事故〜〜結局、予防をする気持ちはなかったのですね？
＜前代未聞な日本旅行の会見＞
問題解決手法としての原因追求主義もここまで来たかと、テレビに向かって怒鳴りつけた。何から書いてよいか判らない。度たび海外旅行中の事故リスクについては指摘してきたが、旅行を企画した旅行社（この場合は日本旅行）が事前に何もできなかったわけではない。むしろ現在の法制度に安住してきただけの事である。もし参加客の安全に関心があるならば、現地受け入れ旅行社の安全規範（安全教養）について十分な審査・調査をしていた筈だ。曰く
(1) その現地旅行社が実施している日常的な安全活動はどうか？
(2) 外部の安全コンサルタント（米国側）から見た評価はどうか？
(3) 保険会社が査定したリスクコードはどの程度か？
(4) 走行する道路についてどの程度安全データを収集しているか？
(5) 日本旅行が現地会社と取り交わした安全の手引きはあるか？
さらに道路安全のみならず参加者の健康状態等についても安全データをファイルしているか？ 等々。以上の様な項目は旅行客には皆目判らない。日本旅行が率先してやらなくて一体誰がやるのか？
日本テレビの遭難事故の場合にも指摘すべきであったが、秩父のガイド協会はその周辺の沢登り地帯の危険度を、数値で等級的に表現しておくべきだった。この手法は危険性が予測されるあらゆる人間活動に適用可能である。事故は予測できない状態でおきるが、そうだからと言って何もしないで人が死ぬのを黙視することはない。
大体バスが小さ過ぎる、私が運転手ならあんな安定感のない小型バスは借りない。また運転手は高速・長時間運転の訓練を受けていないようだ。
今回の場合、危険のレベルを改善するために何をすべきか、現地にも義務はあるし、況や日本の主催会社がその責を免れることはない。つまり今までの原因追求はあまり予防に役立っていない。大雪山の遭難のケースでもガイドの判断ミスという事故調の結論では適用範囲が狭すぎるし、予防策を義務つける前例となっていない。最悪であった。
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最後に法の原点に溯っても、安全性の担保されない旅行という商品を広く売りつけることは許されることではない。ドイツでは営業法の中に明確な規定がある。
追録：我ら民族の国民性
御巣鷹山を風化させるな、という国民的な決意は私には空疎に響く。我ら国民の性情は自分の考えを感情的手法で表現するのに長けているが、自己の存在を絶対的な基準で表現する能力には圧倒的に劣る。事故災害は感情的なレベルで起こるのではない。起こると決まっているものが、形を得るだけである。学校の先生方は荘子やその他古代の哲人の教えを学び、子供たちに教えて欲しい。受験勉強は塾でやればよい。
また御巣鷹山事故記念に関連した各紙の論調の中で、一歩抜け出た認識を示していたのはＡ紙であった。
2010年08月02日
日本語が機能していない！！〜〜日本テレビ記者の遭難
１． ガイドは被雇用者か？
朝、みなもんた氏のバラエティ番組に出てきた秩父ガイドの記者会見をみた。そして
「これは日本語で発信しているのか？？」と仰天した。これで大雪山での大量死亡事故の原因もわかった。
それはパーティの中でコミュニケーションが成立していなかった、という現実である。つまりガイドと登山者との人間関係がまるで出来ていない、という盲点である。
現代人は気がついていないだろうが、私の様に戦後の時代を生きてきた人間、また異文化の中で外国語と悪戦苦闘してきた人間にとっては現代の日本語会話というのが全く判らない。
つまり話し掛ける相手の呼称と自分との関係が曖昧なのである。まずガイド側の方は「此の装備ではヤバイ」と感じている。そして自分は下りる（このパーティの指導はしない）という明確な意思表示をしているにも関わらず、それが伝わっていない。それは登山者をお客さんと見ているから
「---must not---」が言えないのである。
記者の方は雇ったという感覚があるから、「助言は有り難う、だが行動は自分で決めるよ」と結局アドバイスを無視して独自の行動に出る。
2. 相手をどう捉えるかが、会話の第一歩。
特に伊語やスペイン語で会話上問題となるのは相手をどう呼ぶかの一瞬の選択である。
Signore
であれば、お客さま、或いは先生であるが、その場合自分はその人に従属する。しかし日本では戦後、相手を尊敬する言葉は死語となり「お客様」一本となった。
役所（公的機関）でもお客さまを連発するのはどうも変だ。市役所は公的な義務と権利を享受する場だから、ある場合には来所者に向かって
「You must -------
と言わなければならないだろう。私は欧州で一般の客に向かって係員が
------deve aspettare (You must wait--)
と厳しくいうのを何回もみた。
今回の場合、ガイドを雇うというが、その趣旨はガイドの指示（或いは命令）に従いますということだろう。それは例えて言えばナビゲーション装置をレンタルで借りた訳ではないのだ。またガイドの方も金は受け取るが、自分の職責を売ったわけではないという使命感がやや不足している。
人間が右往左往するこの世界で、人間関係の第一歩は相手をどう呼ぶかからスタートする。それが「お客さま」しか残されていないというのは言語の貧困であり、非常事態である。小学校から英語を教えれば日本は発展するだろうというのは米国一辺倒主義者の妄想である。
終わりに国語の教科書でもこの点をぼかしていると思うが、日常的に接するお経の中にどういう呼称が使われるか不勉強で知らないが、少なくとも聖書ではイエスを何と呼ぶか、もう大変な苦労が多くの箇所で読み取れる。
北海道の登山事故でもガイドの判断ミスと決め付ける前にガイドの義務と権利（ミッション）とがどうなっていたのか、調査委員はコミュニケーションの内容まで疑うべきだった。更にこれは工場でよく起こる人為的なミスと呼ばれる事故の実態でもある。（推敲中）
参考記事：良き安全管理は良きコミュニケーションから
朝、みなもんた氏のバラエティ番組に出てきた秩父ガイドの記者会見をみた。そして
「これは日本語で発信しているのか？？」と仰天した。これで大雪山での大量死亡事故の原因もわかった。
それはパーティの中でコミュニケーションが成立していなかった、という現実である。つまりガイドと登山者との人間関係がまるで出来ていない、という盲点である。
現代人は気がついていないだろうが、私の様に戦後の時代を生きてきた人間、また異文化の中で外国語と悪戦苦闘してきた人間にとっては現代の日本語会話というのが全く判らない。
つまり話し掛ける相手の呼称と自分との関係が曖昧なのである。まずガイド側の方は「此の装備ではヤバイ」と感じている。そして自分は下りる（このパーティの指導はしない）という明確な意思表示をしているにも関わらず、それが伝わっていない。それは登山者をお客さんと見ているから
「---must not---」が言えないのである。
記者の方は雇ったという感覚があるから、「助言は有り難う、だが行動は自分で決めるよ」と結局アドバイスを無視して独自の行動に出る。
2. 相手をどう捉えるかが、会話の第一歩。
特に伊語やスペイン語で会話上問題となるのは相手をどう呼ぶかの一瞬の選択である。
Signore
であれば、お客さま、或いは先生であるが、その場合自分はその人に従属する。しかし日本では戦後、相手を尊敬する言葉は死語となり「お客様」一本となった。
役所（公的機関）でもお客さまを連発するのはどうも変だ。市役所は公的な義務と権利を享受する場だから、ある場合には来所者に向かって
「You must -------
と言わなければならないだろう。私は欧州で一般の客に向かって係員が
------deve aspettare (You must wait--)
と厳しくいうのを何回もみた。
今回の場合、ガイドを雇うというが、その趣旨はガイドの指示（或いは命令）に従いますということだろう。それは例えて言えばナビゲーション装置をレンタルで借りた訳ではないのだ。またガイドの方も金は受け取るが、自分の職責を売ったわけではないという使命感がやや不足している。
人間が右往左往するこの世界で、人間関係の第一歩は相手をどう呼ぶかからスタートする。それが「お客さま」しか残されていないというのは言語の貧困であり、非常事態である。小学校から英語を教えれば日本は発展するだろうというのは米国一辺倒主義者の妄想である。
終わりに国語の教科書でもこの点をぼかしていると思うが、日常的に接するお経の中にどういう呼称が使われるか不勉強で知らないが、少なくとも聖書ではイエスを何と呼ぶか、もう大変な苦労が多くの箇所で読み取れる。
北海道の登山事故でもガイドの判断ミスと決め付ける前にガイドの義務と権利（ミッション）とがどうなっていたのか、調査委員はコミュニケーションの内容まで疑うべきだった。更にこれは工場でよく起こる人為的なミスと呼ばれる事故の実態でもある。（推敲中）
参考記事：良き安全管理は良きコミュニケーションから
2010年07月27日
操縦訓練と安全訓練〜〜ヘリコプター墜落
(1)原因究明に半年も掛るそうですが、それで安全性は改善されるのでしょうか？
答え：いいえ、空力学的な説明は完成するでしょうが、ホバリングがヘリコプターの命である以上、セットリング現象はなくなりません。また此の種の危険な現象は再現が困難であり、むしろ不可能でしょう。高知能のロボットでも使えば別でしょうが。少々辛辣で恐縮ですが「pedantic（学者振る）」という言葉はこういう場合に使うのではないでしょうか？
(2) 安全訓練とはどういうことですか？
答え：例えば救援の出動要請とは無関係に、訓練の為に山岳地帯に出動します。現場の状況から見て作業を非常に危険と判断した場合、10回に1回は機長判断で引き返してもよいと指示を出します。１０の中の一つを選ぶ訓練をすることで、機長には安全の為に自由裁量権があること、またそれをいつ行使すべきかを実地に学ぶことになります。現状では救援要請の奴隷となっており、危険を回避する特権を放棄しています。可哀相なのは同乗者で、これは囚人と同じです。
(3)科学的な真理は一つではないのですか？
いいえ、時間と空間との枠組みの取り方で特定すべき関係性は大きく変わってきます。それを空気力学で言えば、たとえば空気の分子同士の粘性による減衰効果等は空気の密度によって大きく変わり理論的にも実験的にも決められません。異常な気流が生じていた現場の状況は実験室内に再現することは不可能ですし、理論的に予測もできません。科学的な法則は常にある仮定を必要とします。
追録：水俣事件で医師団が犯した誤りはこの「ぺダンチック(pedantic)」という妄想でしょう。日本では科学は神様ですからあまり使われませんが、フランスや伊では科学を冷静に見つめていますのでこの言葉が良く引用されます。今後、仕分け作業等を通じてペダンティックな研究を選別する必要があるでしょう。
関連ブログ：人生は偶然か必然か？
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答え：いいえ、空力学的な説明は完成するでしょうが、ホバリングがヘリコプターの命である以上、セットリング現象はなくなりません。また此の種の危険な現象は再現が困難であり、むしろ不可能でしょう。高知能のロボットでも使えば別でしょうが。少々辛辣で恐縮ですが「pedantic（学者振る）」という言葉はこういう場合に使うのではないでしょうか？
(2) 安全訓練とはどういうことですか？
答え：例えば救援の出動要請とは無関係に、訓練の為に山岳地帯に出動します。現場の状況から見て作業を非常に危険と判断した場合、10回に1回は機長判断で引き返してもよいと指示を出します。１０の中の一つを選ぶ訓練をすることで、機長には安全の為に自由裁量権があること、またそれをいつ行使すべきかを実地に学ぶことになります。現状では救援要請の奴隷となっており、危険を回避する特権を放棄しています。可哀相なのは同乗者で、これは囚人と同じです。
(3)科学的な真理は一つではないのですか？
いいえ、時間と空間との枠組みの取り方で特定すべき関係性は大きく変わってきます。それを空気力学で言えば、たとえば空気の分子同士の粘性による減衰効果等は空気の密度によって大きく変わり理論的にも実験的にも決められません。異常な気流が生じていた現場の状況は実験室内に再現することは不可能ですし、理論的に予測もできません。科学的な法則は常にある仮定を必要とします。
追録：水俣事件で医師団が犯した誤りはこの「ぺダンチック(pedantic)」という妄想でしょう。日本では科学は神様ですからあまり使われませんが、フランスや伊では科学を冷静に見つめていますのでこの言葉が良く引用されます。今後、仕分け作業等を通じてペダンティックな研究を選別する必要があるでしょう。
関連ブログ：人生は偶然か必然か？
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2010年07月25日
ヘリコプターの墜落〜〜航空安全はまだまだ稚拙
１．昔もあった墜落事故
確かあれは20ー30年前に九州・延岡の近くで旭化成社員の乗ったヘリコプターが異常気象が原因で墜落し、ほぼ同数の人間が死んでいる。私は丁度視察団でドイツに滞在していたが、同行の旭化成の安全管理部部長が真っ青になり、日本へ電話していたのを想いだした。
２．異常気象は予測が難しい
局所的に突風や横風が吹くことは安定した操縦には大敵だが、事前にこれを予測することは大変難しい。大規模なものならレーダーで観測が可能らしいが、小規模のものは計測方法がない。操縦者は現地でそれらしき状況に行当たったら、動物的な六感を働かせ一早く退避するのが賢明だが、組織として防災救助の任を帯びている以上、勝手な真似もできない。生き延びるにはこういうジレンマの中にいることを自覚することがまず前提だが、それを阻害する幾つかの外的要因がある。
３．運輸安全委員会の調査は有効か
延岡の事故の場合も事故調が入って、それなりの報告書が出ているが、それがあまり役に立っていないようだ。理由は一つ：「立場が全く違う」からである。
事故調は客観的な状況を掴もうとするから、気象状況、機体の整備等々に問題はなかったかを嗅ぎまわる。操縦士が酒気を帯びていたり、定員オーバーでもあれば、その要因に飛びつくだろう。それで一件落着する。
問題なのは機長（操縦士）が身を守るために何が出来るかである。山登り遭難の度に出動して事故死していたら幾つ命があっても足りない。これほど間尺に会わない仕事もない。端的に言えば機長（操縦士）組合の様な強固な組織を自分達が作り、自前の安全基準をつくれということだ。
現役時代NASAの有人飛行のクルー（乗員）が組織する安全モチベーショングループの会に1度だけ出たことがある。これは昔シャトルが火災を起し３〜4人が焼死した時に組織されたもので世界中の加盟国の乗員全てが入っている。その趣旨は安全は決して他人任せにしてはならないという事だ。
４．原因探求だけでは再発は防げない。
原因が判れば安全対策は完璧だろうというのは決定論的科学者の暴言であり、日本の各分野に見られる後進国的現象である。危険の芽は無限にある。しかし機長（操縦士）には危険を察知して退避する特権が与えられている。戦闘機に乗っている訳ではない。一方で業務遂行の責任もあるが、墜落の前に選択できる安全方法は少なからずあったであろう。こういう難しい問題に対処できるのは本人だけであって、その責任は自分達が負う。その自律的な活動に「法律の名の下に」干渉すべきでない。
５．安全訓練に改善の余地
航空安全法によれば安全維持の為の機長の裁量の幅はかなり広い。それが十分に発揮されていないのは、安全訓練が不十分な為ではないか？安全訓練と操縦訓練とは根本的に違う。
最後に新橋駅の近くに日本唯一の航空図書館がある。そこに所蔵されている航空安全の雑誌で見る限り、日本の安全科学や啓蒙活動のレベルはかなり低い。専門家が少ないからだ。実際個人として安全では飯が食えない。
補足：下のコメントへ↓
確かあれは20ー30年前に九州・延岡の近くで旭化成社員の乗ったヘリコプターが異常気象が原因で墜落し、ほぼ同数の人間が死んでいる。私は丁度視察団でドイツに滞在していたが、同行の旭化成の安全管理部部長が真っ青になり、日本へ電話していたのを想いだした。
２．異常気象は予測が難しい
局所的に突風や横風が吹くことは安定した操縦には大敵だが、事前にこれを予測することは大変難しい。大規模なものならレーダーで観測が可能らしいが、小規模のものは計測方法がない。操縦者は現地でそれらしき状況に行当たったら、動物的な六感を働かせ一早く退避するのが賢明だが、組織として防災救助の任を帯びている以上、勝手な真似もできない。生き延びるにはこういうジレンマの中にいることを自覚することがまず前提だが、それを阻害する幾つかの外的要因がある。
３．運輸安全委員会の調査は有効か
延岡の事故の場合も事故調が入って、それなりの報告書が出ているが、それがあまり役に立っていないようだ。理由は一つ：「立場が全く違う」からである。
事故調は客観的な状況を掴もうとするから、気象状況、機体の整備等々に問題はなかったかを嗅ぎまわる。操縦士が酒気を帯びていたり、定員オーバーでもあれば、その要因に飛びつくだろう。それで一件落着する。
問題なのは機長（操縦士）が身を守るために何が出来るかである。山登り遭難の度に出動して事故死していたら幾つ命があっても足りない。これほど間尺に会わない仕事もない。端的に言えば機長（操縦士）組合の様な強固な組織を自分達が作り、自前の安全基準をつくれということだ。
現役時代NASAの有人飛行のクルー（乗員）が組織する安全モチベーショングループの会に1度だけ出たことがある。これは昔シャトルが火災を起し３〜4人が焼死した時に組織されたもので世界中の加盟国の乗員全てが入っている。その趣旨は安全は決して他人任せにしてはならないという事だ。
４．原因探求だけでは再発は防げない。
原因が判れば安全対策は完璧だろうというのは決定論的科学者の暴言であり、日本の各分野に見られる後進国的現象である。危険の芽は無限にある。しかし機長（操縦士）には危険を察知して退避する特権が与えられている。戦闘機に乗っている訳ではない。一方で業務遂行の責任もあるが、墜落の前に選択できる安全方法は少なからずあったであろう。こういう難しい問題に対処できるのは本人だけであって、その責任は自分達が負う。その自律的な活動に「法律の名の下に」干渉すべきでない。
５．安全訓練に改善の余地
航空安全法によれば安全維持の為の機長の裁量の幅はかなり広い。それが十分に発揮されていないのは、安全訓練が不十分な為ではないか？安全訓練と操縦訓練とは根本的に違う。
最後に新橋駅の近くに日本唯一の航空図書館がある。そこに所蔵されている航空安全の雑誌で見る限り、日本の安全科学や啓蒙活動のレベルはかなり低い。専門家が少ないからだ。実際個人として安全では飯が食えない。
補足：下のコメントへ↓
2010年07月24日
スイスでの鉄道事故〜〜海外旅行中のリスクに打つ手はないのか？
１． スイスは事故災害多発地帯
スイスはアルプスに代表される夢の山岳国というイメージが強いが、安全科学を専攻していると、あの国は事故災害の多発地帯であるという印象の方が強い。
その理由を歴史的に説明すると、まずセベソ（伊）のダイオキシン流出事故。起きたのは伊北部の田舎町だが、会社は元々スイスの持ち株会社で、その役員リストを一瞥すると大変な多民族の混成チームでこれでは意思疎通が上手く行かなかったと想像する。つまりデリケートな技術上のノーハウが伝承されない。
スイスは元来四つの文化圏（ゲルマン、ロマン、ケルト、伊）が境を接しており、歴史的に紛争の多い国柄だった。今でも国会は４国語での発言を許し、議員は故意に自国語で他派の糾弾演説を行う。戦争が多ければ死傷者が増えるのは当然で、国際赤十字とか労働安全という運動は理念的に賛美されるが、余りにも残酷な戦争が頻発した結果、生み出されたものだ。
次はサンド社の有害物質流出事故。多量の化学物質がライン川に流れ出て、川下のオランダまでの飲料水を汚染する災害を作りだした。この会社を視察団で訪問したが、現在は安全管理に熱心な会社に変貌している。
また南部のコモ湖一帯はロマンチックな景勝地だが、同時にそこは国際密輸シンジケートが活躍する名所で、あの地域の空港ではピストルを常時構えた警官が飛行機に同乗する。
更にアルプス関係で言えば、例のトンネル内の火災事故で乗客が全員丸焼けになった事故。長い裁判の後に結局「予測不能、不可抗力」で鉄道会社は無罪となった。終わりにこれを挙げてよいかどうか迷ったが、エレベータ事故のシンドラー社はスイスに本社を置く。
２． 原因は多民族国家のためか？
四つの言語の使用が許されるというのは便利なようで、大切なところが伝わらず誤解が生じる。こういう一般的な傾向については旅行会社も隠さずに過去の事故例を開示すべきではなかろうか？
残された家族は日本ではそれほどの同情を受けず、自己責任だと突き放されるが、それは些か酷ではないか？一度被害に会った身としては何か釈然としない。同行する添乗員には臨時雇用も多く、現地の事情や旅行リスク全般について詳しくない。もう少し国際経験のある添乗員を選別して無謀なツアー計画を精査することも出来るのではなかろうか？
付録：私の海外旅行の事故体験
まだ５０代の頃、中国の3大聖地・五台山参拝のツアーに参加した。参加者は老若男女合わせて25人位。北京から北方へ夜行寝台列車で一晩かかる。それからバスで約8時間、相当の奥地である。頂上の気温は朝晩で零下20度、昼間でもマイナス5―10度の極寒である。
参拝後、帰路チャーターしたバスが山腹でエンストを起こした。暖房の余韻が残っているのは約30分、後は寒さとの戦いであった。山道だから殆ど他の車両が通らない。携帯もない時代だから救援も呼べず、完全な孤立状態である。流石に動転した様子の中国人ガイドの顔色を見ていると不安は募るばかり。
３時間も経つと寒さで気が遠くなり、もう駄目かと悄然とする。それでも自殺ツアーに来た訳でもないので、何とか生きて帰りたい、と頑張った。外に出て歩いても人里には３時間はかかるから助からない。ただ車内で忍耐するしか生き延びる方法はなかった。駄目かと諦めていたら、偶然1台の車が通りかかり麓と連絡がとれた。エンコしたこのバスが日本製というのも引っ掛った。
スイスはアルプスに代表される夢の山岳国というイメージが強いが、安全科学を専攻していると、あの国は事故災害の多発地帯であるという印象の方が強い。
その理由を歴史的に説明すると、まずセベソ（伊）のダイオキシン流出事故。起きたのは伊北部の田舎町だが、会社は元々スイスの持ち株会社で、その役員リストを一瞥すると大変な多民族の混成チームでこれでは意思疎通が上手く行かなかったと想像する。つまりデリケートな技術上のノーハウが伝承されない。
スイスは元来四つの文化圏（ゲルマン、ロマン、ケルト、伊）が境を接しており、歴史的に紛争の多い国柄だった。今でも国会は４国語での発言を許し、議員は故意に自国語で他派の糾弾演説を行う。戦争が多ければ死傷者が増えるのは当然で、国際赤十字とか労働安全という運動は理念的に賛美されるが、余りにも残酷な戦争が頻発した結果、生み出されたものだ。
次はサンド社の有害物質流出事故。多量の化学物質がライン川に流れ出て、川下のオランダまでの飲料水を汚染する災害を作りだした。この会社を視察団で訪問したが、現在は安全管理に熱心な会社に変貌している。
また南部のコモ湖一帯はロマンチックな景勝地だが、同時にそこは国際密輸シンジケートが活躍する名所で、あの地域の空港ではピストルを常時構えた警官が飛行機に同乗する。
更にアルプス関係で言えば、例のトンネル内の火災事故で乗客が全員丸焼けになった事故。長い裁判の後に結局「予測不能、不可抗力」で鉄道会社は無罪となった。終わりにこれを挙げてよいかどうか迷ったが、エレベータ事故のシンドラー社はスイスに本社を置く。
２． 原因は多民族国家のためか？
四つの言語の使用が許されるというのは便利なようで、大切なところが伝わらず誤解が生じる。こういう一般的な傾向については旅行会社も隠さずに過去の事故例を開示すべきではなかろうか？
残された家族は日本ではそれほどの同情を受けず、自己責任だと突き放されるが、それは些か酷ではないか？一度被害に会った身としては何か釈然としない。同行する添乗員には臨時雇用も多く、現地の事情や旅行リスク全般について詳しくない。もう少し国際経験のある添乗員を選別して無謀なツアー計画を精査することも出来るのではなかろうか？
まだ５０代の頃、中国の3大聖地・五台山参拝のツアーに参加した。参加者は老若男女合わせて25人位。北京から北方へ夜行寝台列車で一晩かかる。それからバスで約8時間、相当の奥地である。頂上の気温は朝晩で零下20度、昼間でもマイナス5―10度の極寒である。
参拝後、帰路チャーターしたバスが山腹でエンストを起こした。暖房の余韻が残っているのは約30分、後は寒さとの戦いであった。山道だから殆ど他の車両が通らない。携帯もない時代だから救援も呼べず、完全な孤立状態である。流石に動転した様子の中国人ガイドの顔色を見ていると不安は募るばかり。
３時間も経つと寒さで気が遠くなり、もう駄目かと悄然とする。それでも自殺ツアーに来た訳でもないので、何とか生きて帰りたい、と頑張った。外に出て歩いても人里には３時間はかかるから助からない。ただ車内で忍耐するしか生き延びる方法はなかった。駄目かと諦めていたら、偶然1台の車が通りかかり麓と連絡がとれた。エンコしたこのバスが日本製というのも引っ掛った。
2010年07月20日
お盆の前後には事故が多い〜〜中華航空機の事故（@2007.08.20:アーカイブより)
毎年お盆の頃にその年の最高気温を記録することが多く、そこで事故が良く起こる。
昔は鉄道のレールは枕木だったから、暑さのためレールが「ぐにゃり」と曲がった写真が良く新聞紙上に出たが、コンクリート製になってからそういう写真は出なくなった。だから人は鉄が高温で伸びるという現象を知らない。
(1) 先日の釜山の移動遊園地の観覧車の事故も、あれだけ直径の大きな車輪となると金属の熱膨張によって、普段よりは周辺長さが５〜１０ｃｍは膨張し、形状は歪む（熱座屈現象）。当然観覧車を自由に懸垂している車軸の芯がずれて、回らなくなる。
(2) 航空機の燃料供給装置にもその結合部には精密なシーリング（密封技術）が随所に使われているが、間隙が熱膨張で１００分１mm狂っただけで密封の効果は失われる。つまり燃料は簡単に漏れる。
(3) 最後に着陸後に燃料漏れを起したという事は燃料供給装置の制御機能に何らかの異常が生じたと考えることも出来る。その機能が機械式、電子式を問わずその信頼性が温度の影響を受けないと言い切るのは難しいだろう。
(4) しかしながら最初のトリガーがタイヤの破裂という仮説も否定できない。その後に当然複雑な二次的連鎖が生ずる。私はタイヤ会社の試験部で疲労破壊実験（スプレーグ試験）を１年やっていたからあの恐ろしい現象を良く知っている。タイヤの破裂確率は温度上昇に比例する。
とりわけ通常の夏の暑さに加えて地球温暖化の効果が更に装置の狂いを助長する。以上の様な物理的な推論は無駄だろうか？
真夏の夜の寝苦しさを紛らわす為にテレビの報道番組を見ていたが、日航機の元機長という人が「全てはヒューマンファクターです」と断言する。何か脳軟化症の気がしないでもないが、もう一人の脳軟化症が言うのだから間違いない。
追伸：
昔話だが、気体の微小な漏れを鋭敏に検査する技術開発を手がけ、随分苦労した。成果の10報ばかりを安全工学誌に発表してある。
昔は鉄道のレールは枕木だったから、暑さのためレールが「ぐにゃり」と曲がった写真が良く新聞紙上に出たが、コンクリート製になってからそういう写真は出なくなった。だから人は鉄が高温で伸びるという現象を知らない。
(1) 先日の釜山の移動遊園地の観覧車の事故も、あれだけ直径の大きな車輪となると金属の熱膨張によって、普段よりは周辺長さが５〜１０ｃｍは膨張し、形状は歪む（熱座屈現象）。当然観覧車を自由に懸垂している車軸の芯がずれて、回らなくなる。
(2) 航空機の燃料供給装置にもその結合部には精密なシーリング（密封技術）が随所に使われているが、間隙が熱膨張で１００分１mm狂っただけで密封の効果は失われる。つまり燃料は簡単に漏れる。
(3) 最後に着陸後に燃料漏れを起したという事は燃料供給装置の制御機能に何らかの異常が生じたと考えることも出来る。その機能が機械式、電子式を問わずその信頼性が温度の影響を受けないと言い切るのは難しいだろう。
(4) しかしながら最初のトリガーがタイヤの破裂という仮説も否定できない。その後に当然複雑な二次的連鎖が生ずる。私はタイヤ会社の試験部で疲労破壊実験（スプレーグ試験）を１年やっていたからあの恐ろしい現象を良く知っている。タイヤの破裂確率は温度上昇に比例する。
とりわけ通常の夏の暑さに加えて地球温暖化の効果が更に装置の狂いを助長する。以上の様な物理的な推論は無駄だろうか？
真夏の夜の寝苦しさを紛らわす為にテレビの報道番組を見ていたが、日航機の元機長という人が「全てはヒューマンファクターです」と断言する。何か脳軟化症の気がしないでもないが、もう一人の脳軟化症が言うのだから間違いない。
追伸：
昔話だが、気体の微小な漏れを鋭敏に検査する技術開発を手がけ、随分苦労した。成果の10報ばかりを安全工学誌に発表してある。
2010年07月19日
過失とは何か？ 〜技術システムの実績は信じられるか？
〜〜〜〜〜〜 欧州ロケットの爆発事故
１． 過失の定義
刑法、民法には良く出てくるこの用語の定義は、少なくとも六法全書の目立つ処には記載されていない。私はいつか非常に疑問に思い、諸外国の文献に当たったことがある。
ドイツでは、至極当然のこととして深く解説せず、僅かに英米系の文献で５−６頁の解説文を入手したことがある。それもnegligence という側面だけに絞って他の用語で補完をする、という程度であった。過失の定義は本当に難しい。
何故難しいと言えば、当然それを使用する場面々々において意味が非常に違ってくるからである。銀行の定期預金の窓口で「過失」と言えば、金額の打ち間違い程度であるが、証券マンの推薦に従って株式市場に始めて足を踏み入れた主婦は、日々これ過失の連続であることに気がつくのである。
２． 過失が意味を持つ世界とは？
過失とは通常の能力と意識を持った人間ならば、当然気がつき、為したであろう事をミスする、ことである。しかし、それには問題にしている事象が明確な再現性、連続性をもって生起しているという前提が必要になる。明治、大正ならば我々はそういう世界に住んで居たわけだが、現代の様に人々が日々刺激を求めて、退屈な今という世界をぶち壊し、変化を求める時代にあってはその前提は成り立たない。
３． 人は秩序を求める
独自の教育哲学と実践によって世界の教育界にインパクトを与えたマリア・モンテッソーリ女史の思想は「コスミック理論」として知られている。即ち
“宇宙全体には統一的な計画が認められ、生物の色々な形態ばかりでなく、地球そのものの発達もそれに依存している。”
我々の文化的な活動が、全てこの様な前提に基ずいて実施されるなら、本来的に秩序を求める人間の理性がある定まった方向を目指すであろう。そして宇宙には生命を育む根源的な力が潜んでいるから、人間はその付与された先天的能力によって危険と安全とを察知し、適切な方向へ歩んでいく。言い換えれば自由があれば「リスク対ベネフィット」の最適比を見出すことが可能であると言うのだ。自由を認めずして過失だけを追及していては解決にはならない。
４． 技術系に許される潜在リスクの水準
ところが、機械文明を構成する技術系には本来的に統一的秩序が備わっていないから、その技術下で仕事をする人達に対して過失を定義することは非常に難しい。とは言っても過失を全て許すわけにも行かないから、その技術系が企画され製造される時点で、その潜在リスクが国際的な規範以下に保証されることが絶対に必要である。
日航機のニアミス事故で、航空管制システムのコンピュータ系が果たしてそれだけの安全規範の下で製造されたかどうか疑わしい。実際ソフトの誤動作は頻繁に起こるのであり、米国では原発が犯罪性ウイルスの侵入によって度々緊急停止している。
またドイツBIAの最近の報告では、年間500件もあった製紙切断機の指切事故がEU規格に合致した制御機器の導入によって激減したという。それだけ隠れた誤動作が多かった、という事である。
現代においてわが国の過失定義は陳腐化し時代の要請に答えていない、と素人には写る。蛇足ながら、安全機能に関する国際規格IEC61508,61511を国として受け入れていないのは先進主要国の中では日本が目立っている。
追伸
ソフトウエアの欠陥の場合、時間的な実績という概念はあまり当てにならない。隠れた欠陥がある時突然表面化する大事故があったからである。これをハードウエア迄拡張しようとする意見も英国から出ており、職人の経験則を尊重しようとするドイツと激しい議論を呼んでいる
刑法、民法には良く出てくるこの用語の定義は、少なくとも六法全書の目立つ処には記載されていない。私はいつか非常に疑問に思い、諸外国の文献に当たったことがある。
ドイツでは、至極当然のこととして深く解説せず、僅かに英米系の文献で５−６頁の解説文を入手したことがある。それもnegligence という側面だけに絞って他の用語で補完をする、という程度であった。過失の定義は本当に難しい。
何故難しいと言えば、当然それを使用する場面々々において意味が非常に違ってくるからである。銀行の定期預金の窓口で「過失」と言えば、金額の打ち間違い程度であるが、証券マンの推薦に従って株式市場に始めて足を踏み入れた主婦は、日々これ過失の連続であることに気がつくのである。
２． 過失が意味を持つ世界とは？
過失とは通常の能力と意識を持った人間ならば、当然気がつき、為したであろう事をミスする、ことである。しかし、それには問題にしている事象が明確な再現性、連続性をもって生起しているという前提が必要になる。明治、大正ならば我々はそういう世界に住んで居たわけだが、現代の様に人々が日々刺激を求めて、退屈な今という世界をぶち壊し、変化を求める時代にあってはその前提は成り立たない。
３． 人は秩序を求める
独自の教育哲学と実践によって世界の教育界にインパクトを与えたマリア・モンテッソーリ女史の思想は「コスミック理論」として知られている。即ち
“宇宙全体には統一的な計画が認められ、生物の色々な形態ばかりでなく、地球そのものの発達もそれに依存している。”
我々の文化的な活動が、全てこの様な前提に基ずいて実施されるなら、本来的に秩序を求める人間の理性がある定まった方向を目指すであろう。そして宇宙には生命を育む根源的な力が潜んでいるから、人間はその付与された先天的能力によって危険と安全とを察知し、適切な方向へ歩んでいく。言い換えれば自由があれば「リスク対ベネフィット」の最適比を見出すことが可能であると言うのだ。自由を認めずして過失だけを追及していては解決にはならない。
４． 技術系に許される潜在リスクの水準
ところが、機械文明を構成する技術系には本来的に統一的秩序が備わっていないから、その技術下で仕事をする人達に対して過失を定義することは非常に難しい。とは言っても過失を全て許すわけにも行かないから、その技術系が企画され製造される時点で、その潜在リスクが国際的な規範以下に保証されることが絶対に必要である。
日航機のニアミス事故で、航空管制システムのコンピュータ系が果たしてそれだけの安全規範の下で製造されたかどうか疑わしい。実際ソフトの誤動作は頻繁に起こるのであり、米国では原発が犯罪性ウイルスの侵入によって度々緊急停止している。
またドイツBIAの最近の報告では、年間500件もあった製紙切断機の指切事故がEU規格に合致した制御機器の導入によって激減したという。それだけ隠れた誤動作が多かった、という事である。
現代においてわが国の過失定義は陳腐化し時代の要請に答えていない、と素人には写る。蛇足ながら、安全機能に関する国際規格IEC61508,61511を国として受け入れていないのは先進主要国の中では日本が目立っている。
追伸
ソフトウエアの欠陥の場合、時間的な実績という概念はあまり当てにならない。隠れた欠陥がある時突然表面化する大事故があったからである。これをハードウエア迄拡張しようとする意見も英国から出ており、職人の経験則を尊重しようとするドイツと激しい議論を呼んでいる
2010年07月02日
信頼性・経済性を問わない防消火設備〜〜過剰設備か、或いは真に安全なのか？(アーカイブ）
１． 戦後急成長した防消火設備メーカ
この２〜３０年で急成長した産業の一つに防消火設備メーカがある。特に火災やガスの検知器とそれらの信号をセンターへ伝えて集中監視するシステムのメーカがそれである。建築物は必ず火災を起すし、特に高層ビルでは火災による死傷者は相当数に昇る。海外ではその種の惨劇の例に枚挙のいとまがない。消防庁はこれらの惨劇を予防するために安全基準を作成し、それらの多くは法制的に義務化されている。反面、それらの安全対策はビル所有者泣かせの規制であって、防消火対策が強化される度に廃業するビジネスがでるのも又事実である。
しかし一律に規制されるその安全対策が果たして有効なものか否か検討した学術論文をまだ見たことがない（筆者の不勉強かもしれないが）。安全には終わりがないから規制は厳しいほど有効なのだ、というのが通念なようだ。果たしてそうなのか？
２． 火災恐怖症と高所恐怖症
日本人位火災に対して恐怖を抱く国民はいないだろう。失火罪なる法律があるのも木造の家が多い故である。また関西淡路地震の様な災害経験もその恐怖を裏つけている。火災さえ起きなければ死傷者は減ったはずだ。確かにその通りである。
しかしその恐怖が余りにも常識的で且つ根深いものであるから、それが高所恐怖症と同じ状況に陥ってはいないだろうか？つまり恐怖それ自身を恐れていて、真のリスクを客観的に見てはいないのではなかろうか？高所恐怖症の患者は僅か30cmの階段を登るのを怖がるという。一部の営利企業はこの国民の深層心理を逆手にとって無際限の安全対策を推進しようとしている。
ところが安全対策には100％安全なものなど製作できない。特にセンサーと称するものは、材料の物理化学的特性の限界によって誤動作や欠報動作(*1)と呼ばれる欠陥があり、信頼性を低下させる。安全で肝心なのは人間の恐怖心に便乗するのではなく、科学的な根拠に基いてリスクと経済性とのトレードオフを実現することが大切ではあるまいか。
＊1: 欠報動作〜〜火災が発生しているのに信号を出さない。誤報を少なくするために感度を下げている。
３． 安全性と経済性とのトレードオフとは
現在の消防関係の規制にはリスクをどの程度下げよという基準はないと理解している。単に定性的に安全性を高めるのが良いという議論ならば、銀座のバーのお任せ会計の様に法外なものになってしまう。それがどれだけ有効であるかの議論が絶対必要なのだ。
建物における火災リスクとは
1) 失火のリスク
2) 延焼のリスク
3) 警報が伝達されないリスク
4) 救急が失敗するリスク
等々を総合的に勘案しなければならない。またその建物を何人の人間が何時、どの様な状況で利用するのかの条件も考えなければならない。従来の消防規制の多くはこれらの諸条件をすべて無視して一律に義務つけるものが多かった。
言うまでもなくリスクをどれだけ下げるのかについては建物関係者の同意が必要だが、同意を取り付けるにはリスク査定を科学的に実施し、その基準として国際的に通用しているAlarp 原則に依拠すべきだろう。現在その様な検討しているか否かを聞いていない。
４． 安全規制作成の委員会に経済専門家を
リスク対コストのトレードオフ（Alarp 原則）は英国の安全専門家と経済専門家とが協力して作成した原則である。この様な原則について研究する消防庁委員会には設備メーカは参加しない方がよい。それは営利的な発想を排除するためである。中立で真に国民の「安全と経済性」とを考える学識経験者で委員会を構成すべきである。また外国関連業界の参入にも門戸を開くべきだ。内〃で話を進めれば日本人の得意な談合に等しい形で規制が進行するのも当然のことである。
５．誤報抑制技術はいまだ非近代的
なお当時の消防庁委員会には短期間だが出席した経験がある。その時の印象では、メーカー側の「最適フィルター」に対する知識は後進的であり、水準はあまり高くない。尤も化学の領域の方がフィルター理論について無知であることは責められる訳がないが、韓国の事故例まで含めれば既に2件の悲惨な事故が起きている以上、今までの安全技術や基準を再考することも意義あることと思われる。
関連事故⇒ロシア原潜で20名死亡、消火装置の誤動作が原因
６．検定業務の近代化を New!
一昔前までは消防に限らず高圧ガス設備や、鉄道関係の安全機器の検定は「型式検定」に限定され、その信頼性を検定する審査業務は省略されてきた。最近のことは知らないが、街の電器スーパーで売られている安全機器についても故障率等のリスクパラメータは添付されていない。これは副作用データのない薬を堂々と売っているようなものである。今や技術以外の分野でも信頼性を評価の尺度とする時代となった。安全に関わる製品については特に念入りにこのことを徹底して頂きたい。
付録 筆者の経験
筆者が現役時代に割り当てられていた教授室では天井に火災検知器がついていた。よく誤動作したが、その場合階下の事務室と500ｍも離れた守衛室の監視盤の警報ランプが点灯する。しかし事務員も守衛は又誤動作だろうと言って見にこない。要するに何もしないし、何かをしていれば疲れてしまう。それほど誤動作が多い。
特に金曜の夜や土曜は全くお手上げで、事務室は施錠されるのでアラームが鳴ってもそれを解除するのに大汗をかく。また年間で数回やってくる検知器の検査員達にも閉口した。あの点検コストは相当なものになるだろう。
参考文献：
1. 機械安全工学：第２章の付録参照。
2. 当ブログ：何故防消火設備の信頼性に拘るか？
3. 防火計画に紙と鉛筆は不要か
この２〜３０年で急成長した産業の一つに防消火設備メーカがある。特に火災やガスの検知器とそれらの信号をセンターへ伝えて集中監視するシステムのメーカがそれである。建築物は必ず火災を起すし、特に高層ビルでは火災による死傷者は相当数に昇る。海外ではその種の惨劇の例に枚挙のいとまがない。消防庁はこれらの惨劇を予防するために安全基準を作成し、それらの多くは法制的に義務化されている。反面、それらの安全対策はビル所有者泣かせの規制であって、防消火対策が強化される度に廃業するビジネスがでるのも又事実である。
しかし一律に規制されるその安全対策が果たして有効なものか否か検討した学術論文をまだ見たことがない（筆者の不勉強かもしれないが）。安全には終わりがないから規制は厳しいほど有効なのだ、というのが通念なようだ。果たしてそうなのか？
２． 火災恐怖症と高所恐怖症
日本人位火災に対して恐怖を抱く国民はいないだろう。失火罪なる法律があるのも木造の家が多い故である。また関西淡路地震の様な災害経験もその恐怖を裏つけている。火災さえ起きなければ死傷者は減ったはずだ。確かにその通りである。
しかしその恐怖が余りにも常識的で且つ根深いものであるから、それが高所恐怖症と同じ状況に陥ってはいないだろうか？つまり恐怖それ自身を恐れていて、真のリスクを客観的に見てはいないのではなかろうか？高所恐怖症の患者は僅か30cmの階段を登るのを怖がるという。一部の営利企業はこの国民の深層心理を逆手にとって無際限の安全対策を推進しようとしている。
ところが安全対策には100％安全なものなど製作できない。特にセンサーと称するものは、材料の物理化学的特性の限界によって誤動作や欠報動作(*1)と呼ばれる欠陥があり、信頼性を低下させる。安全で肝心なのは人間の恐怖心に便乗するのではなく、科学的な根拠に基いてリスクと経済性とのトレードオフを実現することが大切ではあるまいか。
＊1: 欠報動作〜〜火災が発生しているのに信号を出さない。誤報を少なくするために感度を下げている。
３． 安全性と経済性とのトレードオフとは
現在の消防関係の規制にはリスクをどの程度下げよという基準はないと理解している。単に定性的に安全性を高めるのが良いという議論ならば、銀座のバーのお任せ会計の様に法外なものになってしまう。それがどれだけ有効であるかの議論が絶対必要なのだ。
建物における火災リスクとは
1) 失火のリスク
2) 延焼のリスク
3) 警報が伝達されないリスク
4) 救急が失敗するリスク
等々を総合的に勘案しなければならない。またその建物を何人の人間が何時、どの様な状況で利用するのかの条件も考えなければならない。従来の消防規制の多くはこれらの諸条件をすべて無視して一律に義務つけるものが多かった。
言うまでもなくリスクをどれだけ下げるのかについては建物関係者の同意が必要だが、同意を取り付けるにはリスク査定を科学的に実施し、その基準として国際的に通用しているAlarp 原則に依拠すべきだろう。現在その様な検討しているか否かを聞いていない。
４． 安全規制作成の委員会に経済専門家を
リスク対コストのトレードオフ（Alarp 原則）は英国の安全専門家と経済専門家とが協力して作成した原則である。この様な原則について研究する消防庁委員会には設備メーカは参加しない方がよい。それは営利的な発想を排除するためである。中立で真に国民の「安全と経済性」とを考える学識経験者で委員会を構成すべきである。また外国関連業界の参入にも門戸を開くべきだ。内〃で話を進めれば日本人の得意な談合に等しい形で規制が進行するのも当然のことである。
５．誤報抑制技術はいまだ非近代的
なお当時の消防庁委員会には短期間だが出席した経験がある。その時の印象では、メーカー側の「最適フィルター」に対する知識は後進的であり、水準はあまり高くない。尤も化学の領域の方がフィルター理論について無知であることは責められる訳がないが、韓国の事故例まで含めれば既に2件の悲惨な事故が起きている以上、今までの安全技術や基準を再考することも意義あることと思われる。
関連事故⇒ロシア原潜で20名死亡、消火装置の誤動作が原因
６．検定業務の近代化を New!
一昔前までは消防に限らず高圧ガス設備や、鉄道関係の安全機器の検定は「型式検定」に限定され、その信頼性を検定する審査業務は省略されてきた。最近のことは知らないが、街の電器スーパーで売られている安全機器についても故障率等のリスクパラメータは添付されていない。これは副作用データのない薬を堂々と売っているようなものである。今や技術以外の分野でも信頼性を評価の尺度とする時代となった。安全に関わる製品については特に念入りにこのことを徹底して頂きたい。
付録 筆者の経験
筆者が現役時代に割り当てられていた教授室では天井に火災検知器がついていた。よく誤動作したが、その場合階下の事務室と500ｍも離れた守衛室の監視盤の警報ランプが点灯する。しかし事務員も守衛は又誤動作だろうと言って見にこない。要するに何もしないし、何かをしていれば疲れてしまう。それほど誤動作が多い。
特に金曜の夜や土曜は全くお手上げで、事務室は施錠されるのでアラームが鳴ってもそれを解除するのに大汗をかく。また年間で数回やってくる検知器の検査員達にも閉口した。あの点検コストは相当なものになるだろう。
参考文献：
1. 機械安全工学：第２章の付録参照。
2. 当ブログ：何故防消火設備の信頼性に拘るか？
3. 防火計画に紙と鉛筆は不要か
2010年07月01日
何故防消火設備の信頼性に拘るか？〜〜それは貴重な日本の文化財を守るため(アーカイブより）
１． 米国の著名損害保険会社の業績
米国東海岸（ボストン等）に幾つかの損害保険会社があるが、その一つFactory Mutual 研究所のスタッフと機能安全規格の国際会議で同席したことがある。その研究所へは私の研究仲間である福田隆文教授（長岡技術科学大学）が訪問しているが、私はその会社が発行した技術資料を読んだだけである。その会社は確かスプリンクラーの防火効果を提唱し、かなり長い年月を掛けてその普及に成功した。
常識で考えれば、天井から水が噴出してくるという大掛かりな装置の設置にはコストが掛かり導入には二の足を踏む。もし失火がなければ設置コストが丸損になる。それが年度毎に認められるようになったというのは大変な実績であり、努力であったと思う。特筆すべきはこの普及に法的規制が後ろ盾にあったわけではない。つまり義務化という陳腐な言葉を乱用せずにという意味である。
２． 日本でのニーズ
一般論として、木造と言えども失火の瞬間の発見はかなり困難であって、初動の効果的な消火活動は難しい。それを人の力で24時間、365日監視するには相当のマンパワー(Work Load)を必要とする。これはミサイル発射の監視労力と同程度に匹敵する。更に発見した時は手遅れになるのが普通で、消火による損害低減はかなり低くなる。それ故に検知と消火能力を一体にしたスプリンクラーは一種の自動消火装置であり実用的に有効なのであろう。
信頼に足る火災警報器及び自動消火設備を必要とするのは
国宝級の重要文化財、或いは材料や食料の倉庫、老人ホーム、病院、ホテル、学校等及び原発、航空機等
であろうが、特にスプリンクラーについて言えばこれを設置した文化財はまだまだ少ないのではなかろうか？その理由はかなりのコスト高であり(新築か既設か、また水源の有無にも因るが）、加えて設置がペイするだけのデータ積み上げが無いからである。僅かな入場料で運営している文化財の所有・管理者にとって余計な出費を伴う防火設備への余裕はない。しかし焼失した時の損害額は防火設備費の何百倍、何千倍にもなる。
３． コストの安い火災検知器
スプリンラーに代わる防火設備としてIT技術を応用した最新の火災警報器は確かに安い。電気量販店にて3-5000円で売っているが、導入も手頃である。しかしこの値段で果たしてスプリンクラー並みの信頼性を出せるか否かが問題なのだ。加えて人間の監視の代わりとしての不寝番が勤まるかの能力を厳密に評価する必要がある。つまり誤報率や故障率等のリスクパラメータを厳しくチェックしておかないと、長い年月の使用後に、結局あまり役立たない代物だった。逆に報知器に騙されて油断し、無残な失火・焼失を許してしまったということに成りかねない。
New!
一寸常識で考えて欲しい。ここに或る木造家屋があるとする。それが火災に会う確率を年度発生率で表せば、50年か100年に1回であろう（国全体で平均した数字）。その稀に起こる火災の検知に寿命３年の報知器を付けろというのである。その有効性は明らかである。リスクデータの裏付けのない安全機器に責任の重い不寝番を任すわけにはいかない。
なお防消火設備自体のリスク管理についてはISO/IECの国際安全規格も触れており、原案作りには先のFactory Mutulal Research の専門家も参加している。
参考記事：
1.信頼性・経済性を問わない防消火設備
2. 防火計画に紙と鉛筆は不要か
3. 現在の異状検知装置のいい加減さ
4. 無視できない火災警報器の副作用
米国東海岸（ボストン等）に幾つかの損害保険会社があるが、その一つFactory Mutual 研究所のスタッフと機能安全規格の国際会議で同席したことがある。その研究所へは私の研究仲間である福田隆文教授（長岡技術科学大学）が訪問しているが、私はその会社が発行した技術資料を読んだだけである。その会社は確かスプリンクラーの防火効果を提唱し、かなり長い年月を掛けてその普及に成功した。
常識で考えれば、天井から水が噴出してくるという大掛かりな装置の設置にはコストが掛かり導入には二の足を踏む。もし失火がなければ設置コストが丸損になる。それが年度毎に認められるようになったというのは大変な実績であり、努力であったと思う。特筆すべきはこの普及に法的規制が後ろ盾にあったわけではない。つまり義務化という陳腐な言葉を乱用せずにという意味である。
２． 日本でのニーズ
一般論として、木造と言えども失火の瞬間の発見はかなり困難であって、初動の効果的な消火活動は難しい。それを人の力で24時間、365日監視するには相当のマンパワー(Work Load)を必要とする。これはミサイル発射の監視労力と同程度に匹敵する。更に発見した時は手遅れになるのが普通で、消火による損害低減はかなり低くなる。それ故に検知と消火能力を一体にしたスプリンクラーは一種の自動消火装置であり実用的に有効なのであろう。
信頼に足る火災警報器及び自動消火設備を必要とするのは
国宝級の重要文化財、或いは材料や食料の倉庫、老人ホーム、病院、ホテル、学校等及び原発、航空機等
であろうが、特にスプリンクラーについて言えばこれを設置した文化財はまだまだ少ないのではなかろうか？その理由はかなりのコスト高であり(新築か既設か、また水源の有無にも因るが）、加えて設置がペイするだけのデータ積み上げが無いからである。僅かな入場料で運営している文化財の所有・管理者にとって余計な出費を伴う防火設備への余裕はない。しかし焼失した時の損害額は防火設備費の何百倍、何千倍にもなる。
３． コストの安い火災検知器
スプリンラーに代わる防火設備としてIT技術を応用した最新の火災警報器は確かに安い。電気量販店にて3-5000円で売っているが、導入も手頃である。しかしこの値段で果たしてスプリンクラー並みの信頼性を出せるか否かが問題なのだ。加えて人間の監視の代わりとしての不寝番が勤まるかの能力を厳密に評価する必要がある。つまり誤報率や故障率等のリスクパラメータを厳しくチェックしておかないと、長い年月の使用後に、結局あまり役立たない代物だった。逆に報知器に騙されて油断し、無残な失火・焼失を許してしまったということに成りかねない。
New!
一寸常識で考えて欲しい。ここに或る木造家屋があるとする。それが火災に会う確率を年度発生率で表せば、50年か100年に1回であろう（国全体で平均した数字）。その稀に起こる火災の検知に寿命３年の報知器を付けろというのである。その有効性は明らかである。リスクデータの裏付けのない安全機器に責任の重い不寝番を任すわけにはいかない。
なお防消火設備自体のリスク管理についてはISO/IECの国際安全規格も触れており、原案作りには先のFactory Mutulal Research の専門家も参加している。
参考記事：
1.信頼性・経済性を問わない防消火設備
2. 防火計画に紙と鉛筆は不要か
3. 現在の異状検知装置のいい加減さ
4. 無視できない火災警報器の副作用
2010年06月20日
個人も企業も自己の基準で生きるしかない〜〜BP の事故報道を受けて
下記の記事を投稿しました。
・個人も企業も自己の基準で生きるしかない〜〜BP の事故報道を受けて
http://blogs.dion.ne.jp/tabigarasu2/archives/9507697.html
・価値が逆転する現代世界〜〜人間嫌いの時代をどう生きる
http://blogs.dion.ne.jp/tabigarasu2/archives/9468638.html
アクセスを感謝します。
・個人も企業も自己の基準で生きるしかない〜〜BP の事故報道を受けて
http://blogs.dion.ne.jp/tabigarasu2/archives/9507697.html
・価値が逆転する現代世界〜〜人間嫌いの時代をどう生きる
http://blogs.dion.ne.jp/tabigarasu2/archives/9468638.html
アクセスを感謝します。
2010年06月09日
馬鹿馬鹿しいが遙かに有効な防災用の小物〜〜シカゴの安全機器展から
もう30年も昔になるが、シカゴの安全機器展に寄った事がある。安全機器というと何か大それた安全技術が展示してあると予想していたが、事実は逆で意表を突くような小物が多数展示してあった。つまり消防用の定番の耐熱衣服等とは別に、防災や防犯に役立つ多くの小物には眼を開かされた。
例えば大音響を出す笛のような小物とか、電気の要らない照明物質等が展示されていた。防災というと何か構えるが、一見つまらなそうな小物が人命を救うのである。
一般家庭での災害となると、火災で命を落とす人が絶えないが、失火原因は多様で事前準備が難しい面が多い。しかし私の自宅の場合、２階に妻が寝ているのでもし火災が発生した時に熱で大音響（小でもよい）を発する小物がないだろうか？ 出来れば電気を使わない構造が望ましい。また隣家が燃え始めた時に光を感じて音を出すような品物もあったら有効だ。
更には家の形状や環境にも依るが、動物を飼うことも有効かもしれない。災害は忘れた頃にやってくるから、4〜5年は電池の交換なしに使える方式が望ましい。一般に電気方式は内部素子の耐劣化性能が悪く、信頼に欠ける。
こんなものは消防法の枠外で実質的に有効なものが望ましい。高級なものほど保守に費用がかかる。極端を言えば、銀杏（パチパチ弾ける）のような自然に手に入るものが最適なのだ。
大上段に構えるのものは得てして信頼性が低く、役に立たないものが多い。-->>信頼性・経済性を問わない防消火設備
例えば大音響を出す笛のような小物とか、電気の要らない照明物質等が展示されていた。防災というと何か構えるが、一見つまらなそうな小物が人命を救うのである。
一般家庭での災害となると、火災で命を落とす人が絶えないが、失火原因は多様で事前準備が難しい面が多い。しかし私の自宅の場合、２階に妻が寝ているのでもし火災が発生した時に熱で大音響（小でもよい）を発する小物がないだろうか？ 出来れば電気を使わない構造が望ましい。また隣家が燃え始めた時に光を感じて音を出すような品物もあったら有効だ。
更には家の形状や環境にも依るが、動物を飼うことも有効かもしれない。災害は忘れた頃にやってくるから、4〜5年は電池の交換なしに使える方式が望ましい。一般に電気方式は内部素子の耐劣化性能が悪く、信頼に欠ける。
こんなものは消防法の枠外で実質的に有効なものが望ましい。高級なものほど保守に費用がかかる。極端を言えば、銀杏（パチパチ弾ける）のような自然に手に入るものが最適なのだ。
大上段に構えるのものは得てして信頼性が低く、役に立たないものが多い。-->>信頼性・経済性を問わない防消火設備
2010年04月29日
自動車衝突実験の工学的意義〜〜国なら何をしても良いのか？
１． 初めに
最近、山へハイキングに行き下山中に転落し腰をしたたか打撲した。自分の体をコントロールすることも儘ならぬのに、世間様の悪態を言うのは止めようと決意していたが、事業仕分けの第２弾をテレビで見ている内に、どうにも腹の虫が収まらなくなってきた。
２． 何でも破壊実験は許されるのか？
国内自動車メーカーの車を買ってきて、衝突によって損傷させ、その程度から乗員等への危険のレベルを判定するという実験は、一見「世のため人の為」に尽くしているように見える。しかし何だか変だ。こんなことが資本主義社会であって永久に許されるのであろうか？ 何の為にこんなことをするのか、どうも判らない。
もし許されるのであれば、船舶についても、或いは航空機についても同様の実験が価値を持ち、国費の援助を前提とした事業が営々と続行されるであろう。常識で考えてもそんなことがあり得る筈もない。極端な例で言えば、リニアー鉄道についてもそんな実験をしろと主張する人はいない。
元来、メーカー技術者が精魂かけて作り挙げてきた車には当然安全への配慮が籠められている。が、衝突緩衝特性を他社と比較した場合、どのレベルであろうかという疑問は確かに一民間企業では判らない。だから国がやるのだという論理は一見、正当性があるように見える。
問題なのはその種の実験を続けた後で、何らかの知見が残されるのであろうか、というテーマである。確かにまともな技術者が何人いるか判らない独法人でさえも、金さえあればその程度の衝突実験評価は何年も事業として継続は可能であろう。しかしその法人は一体どういう価値蓄積を未来に残そうとしているのか？
３． 技術は知能権として蓄積される。
株式会社ならば日々の事業営為は資本や資産の価値として蓄積される。技術ならば工学的な知見（具体的にはデータ解析や理論や知能権）という形で残される。車という卑近な技術でさえ、何かのトラブルは進歩発展の肥やしであって、10〜２０年の年月の後には安全性は高められる。この様なことが可能なのは企業内で人が育ち、技術開発がメーカーの天与の責務であるからである。
本来民間営為の世界に国が自前で介入するのは明らかに常軌を逸しており、その趣旨が時代を超えて評価されるものでもない。一体衝突実験でその様な技術的知見が得られるのか？ 精々その効果といえば、耐衝突性能に安全基準を設ける事くらいであって、二つの事業体が競って予算を獲得するような話ではない。
情けないのはこの種のテーマはリスク査定の問題であるから、損害保険業界が一言あるべきであるのに、黙して語らずでその主張が聞こえてこないという点である。独法を作るなら事前にその権利と義務、蓄積されるべき価値とは何か、等の外部査定を前提とすべきなのに、ほとんど素通りの形で予算が通ってしまうという現在の行政システムに欠陥がある。
独法に限らず、何かの事業体がその目的や価値を自己認識せずに仮想的価値の下に日々の業務を遂行すれば、いずれ内部人間の腐敗を招き、社会保険庁の年金記録喪失の二の舞になるであろう。
最近、山へハイキングに行き下山中に転落し腰をしたたか打撲した。自分の体をコントロールすることも儘ならぬのに、世間様の悪態を言うのは止めようと決意していたが、事業仕分けの第２弾をテレビで見ている内に、どうにも腹の虫が収まらなくなってきた。
２． 何でも破壊実験は許されるのか？
国内自動車メーカーの車を買ってきて、衝突によって損傷させ、その程度から乗員等への危険のレベルを判定するという実験は、一見「世のため人の為」に尽くしているように見える。しかし何だか変だ。こんなことが資本主義社会であって永久に許されるのであろうか？ 何の為にこんなことをするのか、どうも判らない。
もし許されるのであれば、船舶についても、或いは航空機についても同様の実験が価値を持ち、国費の援助を前提とした事業が営々と続行されるであろう。常識で考えてもそんなことがあり得る筈もない。極端な例で言えば、リニアー鉄道についてもそんな実験をしろと主張する人はいない。
元来、メーカー技術者が精魂かけて作り挙げてきた車には当然安全への配慮が籠められている。が、衝突緩衝特性を他社と比較した場合、どのレベルであろうかという疑問は確かに一民間企業では判らない。だから国がやるのだという論理は一見、正当性があるように見える。
問題なのはその種の実験を続けた後で、何らかの知見が残されるのであろうか、というテーマである。確かにまともな技術者が何人いるか判らない独法人でさえも、金さえあればその程度の衝突実験評価は何年も事業として継続は可能であろう。しかしその法人は一体どういう価値蓄積を未来に残そうとしているのか？
３． 技術は知能権として蓄積される。
株式会社ならば日々の事業営為は資本や資産の価値として蓄積される。技術ならば工学的な知見（具体的にはデータ解析や理論や知能権）という形で残される。車という卑近な技術でさえ、何かのトラブルは進歩発展の肥やしであって、10〜２０年の年月の後には安全性は高められる。この様なことが可能なのは企業内で人が育ち、技術開発がメーカーの天与の責務であるからである。
本来民間営為の世界に国が自前で介入するのは明らかに常軌を逸しており、その趣旨が時代を超えて評価されるものでもない。一体衝突実験でその様な技術的知見が得られるのか？ 精々その効果といえば、耐衝突性能に安全基準を設ける事くらいであって、二つの事業体が競って予算を獲得するような話ではない。
情けないのはこの種のテーマはリスク査定の問題であるから、損害保険業界が一言あるべきであるのに、黙して語らずでその主張が聞こえてこないという点である。独法を作るなら事前にその権利と義務、蓄積されるべき価値とは何か、等の外部査定を前提とすべきなのに、ほとんど素通りの形で予算が通ってしまうという現在の行政システムに欠陥がある。
独法に限らず、何かの事業体がその目的や価値を自己認識せずに仮想的価値の下に日々の業務を遂行すれば、いずれ内部人間の腐敗を招き、社会保険庁の年金記録喪失の二の舞になるであろう。
2010年04月15日
欠陥を探すだけでは事故は防げない〜〜レクサスの横転問題:(アーカイブ2010.2.22)
１． 有機体とは何か？
人間の体（生体）は普通有機体と呼ばれ、ロボットや一般機械から区別される。その理由は生体は生き物としての神経系を有し、器官等の情報を脳へ伝え、脳はその状況に応じて各器官の制御を実行する。換言すれば、人体には無数の制御系が存在するから、これは別の視点からすれば人体の応答は閉ループを内蔵していると考えられる。
この様な無数の閉ループ系の不具合は、単一の構成要素の欠陥によっても生じるが、そればかりでは無く、ループ間相互の連動作用（干渉）によっても生じる。この物理現象に始めて興味を示したのは19世紀のフランス人（名前は忘れたがフーコの二重振り子だったか？）の物理学者で、爾来多くの振動学者の関心を呼んできた。人体でも免疫系が関与する様な場合は診断が厄介になる。
自動車等の機械系においても、昔の単純構造においては一体構造と見られていたが、高速化し構造が複雑になるとその内部で曲げ振動や捻り振動が連動する複雑な系へと進化した。そもそも振動現象というのは必ず反射があり、夫々の振動モードが連動する危険な閉ループを内部に抱えている。部材が複雑になれば、それに応じて動特性を記述する振動方程式も多次元微分方程式へと拡張され、共振点も非常に多くなる。また共振周波数も広い領域に渡る。
２． コンピュータ制御が事態を複雑にする。
近年開発される自動車、運搬機械（エレベータを含む）は超小型のコンピュータを内蔵し、運動性・効率性を高めるための自動制御を行っている。例えば燃料消費率を高めるための制御ルーチン等数多くの制御系が組み込まれている。通常、プログラマーは制御理論には全くの無関心であり、制御ルーチンを他の機械系からは独立に作れると思っているが、とんでもない話で、エンジン噴射率の制御ルーチンと操舵系が干渉し合うことはあり得ない話しではない。全く関連性のありそうも無い二つの系が連動し、干渉し合うというのは決定論学者の想像力を遥かに超えた椿事で、鉄道の脱線事故は元より、航空機の墜落までこの種の連動性を疑ってみる必要がある。
悪いのは事故には必ず一つの欠陥が対応している、と吹聴してきたスクール（学派）で、大衆の請けが良いから官庁まで悪乗りしてきた。が、動的システムの特異な連動現象については注意深い観察が必要である。
エレベータ事故においても無数の制御ルーチンが使用されているが、この危険を回避するために戸開装置の制御ルーチンは独立にせよ、と国際規格に規定している。しかしその学問的な意味を理解しない専門家も多い。
自動車とはそもそもタイヤ、車体、エンジン等の部品の寄せ集めであり、完成された後でどうなるか、の考察が乏しかった。私は近藤政市教授（自動車運動力学の先達）の指導を受けた年代だが、先生の当初の自動車力学へのアプローチは正しかったと思う。但し、エンジン制御系までも力学的干渉作用に加わることがある、と言う考えにはきっと反対されたであろう。しかしこれを受け入れないとCMF(共通原因故障）という概念が正当化されない。
追記：
更に恐ろしいのは運動に回転成分が加わった時で、振動を減衰させる筈の構造減衰率が負に逆転し、振動を増長させる働きが生ずる。高速タービンに生ずる自励振動はこの負の減衰効果として広く知られている。しかしこの種の珍現象は建築物には現れないから、静力学上の強度概念を以って交通機関の安全基準を定めるのは危険きわまりない。
参考記事：
* トヨタ車の急加速とリコール権の委譲について
人間の体（生体）は普通有機体と呼ばれ、ロボットや一般機械から区別される。その理由は生体は生き物としての神経系を有し、器官等の情報を脳へ伝え、脳はその状況に応じて各器官の制御を実行する。換言すれば、人体には無数の制御系が存在するから、これは別の視点からすれば人体の応答は閉ループを内蔵していると考えられる。
この様な無数の閉ループ系の不具合は、単一の構成要素の欠陥によっても生じるが、そればかりでは無く、ループ間相互の連動作用（干渉）によっても生じる。この物理現象に始めて興味を示したのは19世紀のフランス人（名前は忘れたがフーコの二重振り子だったか？）の物理学者で、爾来多くの振動学者の関心を呼んできた。人体でも免疫系が関与する様な場合は診断が厄介になる。
自動車等の機械系においても、昔の単純構造においては一体構造と見られていたが、高速化し構造が複雑になるとその内部で曲げ振動や捻り振動が連動する複雑な系へと進化した。そもそも振動現象というのは必ず反射があり、夫々の振動モードが連動する危険な閉ループを内部に抱えている。部材が複雑になれば、それに応じて動特性を記述する振動方程式も多次元微分方程式へと拡張され、共振点も非常に多くなる。また共振周波数も広い領域に渡る。
２． コンピュータ制御が事態を複雑にする。
近年開発される自動車、運搬機械（エレベータを含む）は超小型のコンピュータを内蔵し、運動性・効率性を高めるための自動制御を行っている。例えば燃料消費率を高めるための制御ルーチン等数多くの制御系が組み込まれている。通常、プログラマーは制御理論には全くの無関心であり、制御ルーチンを他の機械系からは独立に作れると思っているが、とんでもない話で、エンジン噴射率の制御ルーチンと操舵系が干渉し合うことはあり得ない話しではない。全く関連性のありそうも無い二つの系が連動し、干渉し合うというのは決定論学者の想像力を遥かに超えた椿事で、鉄道の脱線事故は元より、航空機の墜落までこの種の連動性を疑ってみる必要がある。
悪いのは事故には必ず一つの欠陥が対応している、と吹聴してきたスクール（学派）で、大衆の請けが良いから官庁まで悪乗りしてきた。が、動的システムの特異な連動現象については注意深い観察が必要である。
エレベータ事故においても無数の制御ルーチンが使用されているが、この危険を回避するために戸開装置の制御ルーチンは独立にせよ、と国際規格に規定している。しかしその学問的な意味を理解しない専門家も多い。
自動車とはそもそもタイヤ、車体、エンジン等の部品の寄せ集めであり、完成された後でどうなるか、の考察が乏しかった。私は近藤政市教授（自動車運動力学の先達）の指導を受けた年代だが、先生の当初の自動車力学へのアプローチは正しかったと思う。但し、エンジン制御系までも力学的干渉作用に加わることがある、と言う考えにはきっと反対されたであろう。しかしこれを受け入れないとCMF(共通原因故障）という概念が正当化されない。
追記：
更に恐ろしいのは運動に回転成分が加わった時で、振動を減衰させる筈の構造減衰率が負に逆転し、振動を増長させる働きが生ずる。高速タービンに生ずる自励振動はこの負の減衰効果として広く知られている。しかしこの種の珍現象は建築物には現れないから、静力学上の強度概念を以って交通機関の安全基準を定めるのは危険きわまりない。
参考記事：
* トヨタ車の急加速とリコール権の委譲について
2010年04月02日
ハード対ソフトの安全性をどう考えるか？〜〜トヨタ車の急加速について（続)
１． NASA科学者のお出まし
トヨタ車のエンジン制御システムの安全性解明について、米国運輸局は遂にNASA周辺の科学・技術者に応援を依頼することになったという。私は別にトヨタ車が叩かれることを願っているわけではないが、自動車という身近に存在する技術を通して、安全科学の理解が一層広まることを希求している。
ところでNASA が念入りに調査したとしても、「何ら制御系に不具合がなかった」というタイプの愚かな結論は出てこないであろう。実証的な手段を採用したとしても、日本の官庁がやった様に、一台を相手にしかも１ヶ月程度の短期間では統計・確率的に有意なデータが出せる筈もない。問題なのは機構部と制御システムとの安全に関わる部分を事前にどの程度捉えていたかが問題なのだ。
２． IEC国際機能安全規格の考え方
プラント等の機能安全規格を審議するIEC作業部会では、当初機械部（ハードウエア）の安全とコンピュータソフトとの安全は別々に分けて仕事をしていた。つまり両者は全く独立に動作するから、共同作業の必要はないと考えていたのである。しかし色々研究を進める内に両者は分離できないということに気がついた。そこで10年位前からは一緒に共同作業するようになった。その理由は以下である。
つまりソフトウエアの安全性は実証（検証）という手法では解明できない。あの膨大なソフトを全部バラバラに解体して一つ一つ欠陥を探しだすというのは至難の業である。それは愚かな事であると気がついた。むしろハードウエアの安全度レベルに応じて、ソフトの安全構造をどの様に構築してゆくか、その規範を示す方が遥かに有意義だ、と。
従ってIEC規格61508 の第３部（今は改訂中だが）は、SILの等級 に応じてソフト構築の言語や安全構造をどのようにすべきかを定めている。私がトヨタ車問題に関連して発信した前のブログ・コメント欄にはこの趣旨が書かれている。つまりどの程度の安全度レベルに対応したソフト構築をしているのかというシンセシスの問いである。
３． この概念は応用範囲が広い
安全といえば、各種のミスを探すのが再発防止策の定番になってしまったが、考えようによってはこれほどの思考停止はない。こういう混乱がいまだに続いているのは「時間学」に対する無知がそうさせているのだろう。具体的には「安全は常時要求される」と良く言うが、常時という時間はない。また検証作業が全てのように吹聴されているが、それは「その時点で」という但し書きが前提になる。
例えば航空機の機長には常時緊張や集中が要求されるが、何も４６時中、カチカチになって緊張する必要もない。離陸と着陸、乱気流突入時の様にリスキーな時間帯には特別の集中を要求されるが、それ以外の時間はむしろリラックスして体を休めた方が得策だ。ハードに見合ったソフトとは上記のように、あらゆる対象物は環境との相互作用の中にある、という事を忘れないという視点から来ている。
化学プラントでは最近は随分自主的な保全という考え方が普及していると聞いている。全てにおいてピカピカに磨かないと気が済まないのが日本人の悪癖だが、要はリスクを下げることが目的なのだから、それに見合った方法をとればよい。
トヨタ車のエンジン制御システムの安全性解明について、米国運輸局は遂にNASA周辺の科学・技術者に応援を依頼することになったという。私は別にトヨタ車が叩かれることを願っているわけではないが、自動車という身近に存在する技術を通して、安全科学の理解が一層広まることを希求している。
ところでNASA が念入りに調査したとしても、「何ら制御系に不具合がなかった」というタイプの愚かな結論は出てこないであろう。実証的な手段を採用したとしても、日本の官庁がやった様に、一台を相手にしかも１ヶ月程度の短期間では統計・確率的に有意なデータが出せる筈もない。問題なのは機構部と制御システムとの安全に関わる部分を事前にどの程度捉えていたかが問題なのだ。
２． IEC国際機能安全規格の考え方
プラント等の機能安全規格を審議するIEC作業部会では、当初機械部（ハードウエア）の安全とコンピュータソフトとの安全は別々に分けて仕事をしていた。つまり両者は全く独立に動作するから、共同作業の必要はないと考えていたのである。しかし色々研究を進める内に両者は分離できないということに気がついた。そこで10年位前からは一緒に共同作業するようになった。その理由は以下である。
つまりソフトウエアの安全性は実証（検証）という手法では解明できない。あの膨大なソフトを全部バラバラに解体して一つ一つ欠陥を探しだすというのは至難の業である。それは愚かな事であると気がついた。むしろハードウエアの安全度レベルに応じて、ソフトの安全構造をどの様に構築してゆくか、その規範を示す方が遥かに有意義だ、と。
従ってIEC規格61508 の第３部（今は改訂中だが）は、SILの等級 に応じてソフト構築の言語や安全構造をどのようにすべきかを定めている。私がトヨタ車問題に関連して発信した前のブログ・コメント欄にはこの趣旨が書かれている。つまりどの程度の安全度レベルに対応したソフト構築をしているのかというシンセシスの問いである。
３． この概念は応用範囲が広い
安全といえば、各種のミスを探すのが再発防止策の定番になってしまったが、考えようによってはこれほどの思考停止はない。こういう混乱がいまだに続いているのは「時間学」に対する無知がそうさせているのだろう。具体的には「安全は常時要求される」と良く言うが、常時という時間はない。また検証作業が全てのように吹聴されているが、それは「その時点で」という但し書きが前提になる。
例えば航空機の機長には常時緊張や集中が要求されるが、何も４６時中、カチカチになって緊張する必要もない。離陸と着陸、乱気流突入時の様にリスキーな時間帯には特別の集中を要求されるが、それ以外の時間はむしろリラックスして体を休めた方が得策だ。ハードに見合ったソフトとは上記のように、あらゆる対象物は環境との相互作用の中にある、という事を忘れないという視点から来ている。
化学プラントでは最近は随分自主的な保全という考え方が普及していると聞いている。全てにおいてピカピカに磨かないと気が済まないのが日本人の悪癖だが、要はリスクを下げることが目的なのだから、それに見合った方法をとればよい。
2010年03月31日
安全法令を遵守せよと言うが〜〜島根原発の規則違反
１． 初めに
表記問題に関する報道を読み複雑な思いになった。ことが巨大なリスクを抱える原発に関わる問題であるが、しかしこれは日本では良くある問題なのである。何時何処に起きても不思議ではない。何故か、またどうすればよいのか？ これを理路整然と解き明かすには体調が悪すぎる。しかし今ペンを取らなければ永遠に言葉を発信できない。そこでかなり舌足らずではあるが、現時点での問題意識を書きとめて置いた。
２． 法令主導とは何か？
まず法令は絶対守れというの主張は無茶きわまりない。実際は工場で生活した方ならお判りだが、安全法制というものは重要度分類をしていないから、全部遵守することはコスト対効果バランスが悪い。この辺の議論は従来何度も繰り返されてきたので、これ以上は無意味だろう。もし続ければ「やっぱり法を守れ」と言う処で落ち着く。この水掛け論から脱却するため、欧米諸国との比較によって、つまり先進諸国をミラー（鏡）として日本をかえり見ることとする。
西欧と言えば、その根底にはキリスト教があるという点に関しては異論は無い筈だ。その本質は何かといえば、人間そのものをペルソナ化（人格化）するという点である。このPersona という用語は神学論によく出てくるが、難解で私自身良く判らない。
しかし西欧の映画や小説から少しは想像できる。過去に見た彼らの映画では動物自体をも擬人化（to personalize）する習慣がある。ディズニーランドは動物擬人化のオンパレードだが、映画でも動物それぞれに人間なみの主体性を与えている。聖書でもノアの箱舟において人間と動物との生活共存の姿が描かれる。捕鯨反対はその延長だろう。
更にキリスト教においては人間を律する戒律は一つの頂点を目指して統合化されるが、それは信仰によって人間の内部に組み込まれる。つまり外的な法が優先されるのではなく、内的な規範が優先されるのだ。ここに優れた人間に全てを委ねるという構図が完成する。大統領制とはその具体化だ。これに対して日本では相変わらず「八百万（よろず）の神」で、人間内面は判らないからその規範を外部に文書化するというデザインになる。
３． 人を褒める言葉
日本では立派で理想的な人間をどう褒めるであろうか？この疑問に遭遇したのは伊での留学生活である。彼の地では人を褒めるのに「あの人は共感性がある（simpatico）」という言葉をつかう。これは心の次元でよく通じあえるという意味である。つまりイエスが下層の貧民に対しても深い同情を示した、あの姿だろう。
これが日本になると万事に亘って「そつ」が無い、つまり懐石料理のように全部揃っているという人間像になる。当然法令順守も高潔人格の必須の条件で、要は「儒教的な道徳観」がベースになっていることは明らかである。このモラルパターンでは人間存在の根拠は外に置かれるから「あれは俺のものだ」という外部の存在を自分化することが出来ない。
昔ロシアの映画で、看守が一人の囚人（死刑囚）を不当なリンチから命をかけて守るシーンがあったが、「この囚人は自分のものだ」という感覚は日本ではあり得ない。
今回の原発トラブルに敷衍すれば、その点検は俺の仕事だという認識はなかなか育っていない。全ては皆のもので、点検を放置したのは空気がそれを決めていたからだ。
４． 今後の対策
先ずは現在の安全法制に人間の主体性をどう取り込むかの考察が必要であろう。官庁主導の安全法規や通達類は実に微細なことまで決めている。これは戦後の証拠主義の弊害だろうが、優れた人物に我々の安全を任す方が理に適っている。
特に原発や航空機の安全について言えば、広範囲の知識と判断力を備えた専門の安全技師を必要としており、その人材は別メニューの選抜と資格授与によって育てねばならない。いくら民主主義とは言え、優秀な人物にそれだけの地位や誇りも与えずに、漫然と群の中に放牧しておけば責任感も育たない。この点に関しては戦前の陸士や兵学校のエリート教育方式の方が遥かに優っていた。
我々の文化の根底には伝統的な宗教や道徳が流れているが、西欧文化をミラーとして反省した場合、人間を人格化するという面が欠けている。しかしこの論は西欧の宗教が全てにおいて我々のより勝れているということではない。
表記問題に関する報道を読み複雑な思いになった。ことが巨大なリスクを抱える原発に関わる問題であるが、しかしこれは日本では良くある問題なのである。何時何処に起きても不思議ではない。何故か、またどうすればよいのか？ これを理路整然と解き明かすには体調が悪すぎる。しかし今ペンを取らなければ永遠に言葉を発信できない。そこでかなり舌足らずではあるが、現時点での問題意識を書きとめて置いた。
２． 法令主導とは何か？
まず法令は絶対守れというの主張は無茶きわまりない。実際は工場で生活した方ならお判りだが、安全法制というものは重要度分類をしていないから、全部遵守することはコスト対効果バランスが悪い。この辺の議論は従来何度も繰り返されてきたので、これ以上は無意味だろう。もし続ければ「やっぱり法を守れ」と言う処で落ち着く。この水掛け論から脱却するため、欧米諸国との比較によって、つまり先進諸国をミラー（鏡）として日本をかえり見ることとする。
西欧と言えば、その根底にはキリスト教があるという点に関しては異論は無い筈だ。その本質は何かといえば、人間そのものをペルソナ化（人格化）するという点である。このPersona という用語は神学論によく出てくるが、難解で私自身良く判らない。
しかし西欧の映画や小説から少しは想像できる。過去に見た彼らの映画では動物自体をも擬人化（to personalize）する習慣がある。ディズニーランドは動物擬人化のオンパレードだが、映画でも動物それぞれに人間なみの主体性を与えている。聖書でもノアの箱舟において人間と動物との生活共存の姿が描かれる。捕鯨反対はその延長だろう。
更にキリスト教においては人間を律する戒律は一つの頂点を目指して統合化されるが、それは信仰によって人間の内部に組み込まれる。つまり外的な法が優先されるのではなく、内的な規範が優先されるのだ。ここに優れた人間に全てを委ねるという構図が完成する。大統領制とはその具体化だ。これに対して日本では相変わらず「八百万（よろず）の神」で、人間内面は判らないからその規範を外部に文書化するというデザインになる。
３． 人を褒める言葉
日本では立派で理想的な人間をどう褒めるであろうか？この疑問に遭遇したのは伊での留学生活である。彼の地では人を褒めるのに「あの人は共感性がある（simpatico）」という言葉をつかう。これは心の次元でよく通じあえるという意味である。つまりイエスが下層の貧民に対しても深い同情を示した、あの姿だろう。
これが日本になると万事に亘って「そつ」が無い、つまり懐石料理のように全部揃っているという人間像になる。当然法令順守も高潔人格の必須の条件で、要は「儒教的な道徳観」がベースになっていることは明らかである。このモラルパターンでは人間存在の根拠は外に置かれるから「あれは俺のものだ」という外部の存在を自分化することが出来ない。
昔ロシアの映画で、看守が一人の囚人（死刑囚）を不当なリンチから命をかけて守るシーンがあったが、「この囚人は自分のものだ」という感覚は日本ではあり得ない。
今回の原発トラブルに敷衍すれば、その点検は俺の仕事だという認識はなかなか育っていない。全ては皆のもので、点検を放置したのは空気がそれを決めていたからだ。
４． 今後の対策
先ずは現在の安全法制に人間の主体性をどう取り込むかの考察が必要であろう。官庁主導の安全法規や通達類は実に微細なことまで決めている。これは戦後の証拠主義の弊害だろうが、優れた人物に我々の安全を任す方が理に適っている。
特に原発や航空機の安全について言えば、広範囲の知識と判断力を備えた専門の安全技師を必要としており、その人材は別メニューの選抜と資格授与によって育てねばならない。いくら民主主義とは言え、優秀な人物にそれだけの地位や誇りも与えずに、漫然と群の中に放牧しておけば責任感も育たない。この点に関しては戦前の陸士や兵学校のエリート教育方式の方が遥かに優っていた。
我々の文化の根底には伝統的な宗教や道徳が流れているが、西欧文化をミラーとして反省した場合、人間を人格化するという面が欠けている。しかしこの論は西欧の宗教が全てにおいて我々のより勝れているということではない。
2010年03月02日
トヨタ車の急加速とリコール権の委譲について〜〜頑張れ日本企業
１． ２系統でも冗長系を形成していない
米国で話題になっている表記の問題に関連して、アクセルペダルからコンピュータまでの信号流れ図をテレビ報道で入手した。この図面が正確な全体図ではないと思うが「２系統だから信頼性は高いのだ」という説明は残念ながら、機能安全（インターロック技術）方式では全く通用しない。アクセルペダルに二つのセンサーがあり、この信号がA/D変換されてディジタル化されCPUまで伝送される。が、一目見ただけでこれは冗長系（二重安全系）を構成していないと直ぐ判る。何故ならセンサーの位置が近過ぎるから共通原因故障となる外部擾乱の影響をまともに受けるからである。
この設計は単純な信頼性理論を学んだ方の仕事で、少しでも機能安全国際規格を学んで頂ければもう少し詳細に検討出来た筈。またA/D 変換では量子化誤差とシステム誤動作が生じやすく変換の前後で事前条件と事後条件とを検証しなければならない。つまりソフトもよく分析してみないと安心できない。
蛇足ながら追記すればエンジン防護（減速）用のインターロック系は主システムから完全に独立して設置しなければ意味がない。またEMC(電磁波障害)環境と電子制御のリスク低減方式とは独立ではなく、切り離して評価できない。更にフェイルセーフ構造は安全性が損なわれることがあるので、機能安全では採用しない。フェイルセイフを単なる迷信だと言い切る専門家も居る。
２． リコール権は簡単に委譲できない。
リコール権を米国側に全面的に任せというが、それほど簡単ではない。リコールには莫大な出費を伴うから、その資金のバックアップとして日本本社の合意が必要になる。ここで現地の欠陥判断が妥当なものであるか否かの規範の存在が前提となる。無制限・無秩序なリコール要請に対して承認を与える訳にはいかない。この立場は国際的な石油メジャーのグローバルなリスク管理の難しさと共通している。彼らは世界各地のプラント内リスク管理の規範として機能安全国際規格を使用している。日本では従来、品質保証の一辺倒だから、そういう国際的に難しい問題がある事に気がつかなかった。
３． 日本には日本の立場がある
色々悪いことを書いたが、だからと言って土下座して謝れといっているのはない。国が違い文化が違えば油断があるからリスクはその国境を楽々と素通りする。日本では戦後米国製ジャンボ旅客機の墜落で500人死んだし、薬害の直輸入の苦い経験もある。インドはもっとひどい目にあった。米国企業の化学プラントのあるボパールでは、有毒ガスの漏洩事故で3000人以上が死んだ。
今までの日本は世界中へ売りまくった車に何が起きているのか目が届かなかった。今回やっとその種の問題が起こることを学んだだけでも意味がある。これを解決できるのも世界企業トヨタの底力で、今後の関係者のご努力を期待したい。ただし訴訟を切り抜けても安全技術的に納得できる説明が無ければ太鼓判を押すわけにはいかない。
追記：
自然の神秘を無視して人為的な学を建てることが如何に大きな災害を招くことになるのか、今かみ締めている。トヨタの一時的な衰退が最小限に留まることを祈る。思えばジャンボの墜落を作業員のミスといううやむやな決着に終らせたことが悔やまれる（当時としては最良の判断だったが）。また水俣も今回顧すれば米国伝来の科学技術礼賛から出た災害だった。自然科学の拠って立つ根拠「自然は公平である」をもう一度見直してみる必要がある。
関連記事⇒
* http://blogs.dion.ne.jp/tabigarasu2
* トヨタの辞書に安全管理という用語なし
米国で話題になっている表記の問題に関連して、アクセルペダルからコンピュータまでの信号流れ図をテレビ報道で入手した。この図面が正確な全体図ではないと思うが「２系統だから信頼性は高いのだ」という説明は残念ながら、機能安全（インターロック技術）方式では全く通用しない。アクセルペダルに二つのセンサーがあり、この信号がA/D変換されてディジタル化されCPUまで伝送される。が、一目見ただけでこれは冗長系（二重安全系）を構成していないと直ぐ判る。何故ならセンサーの位置が近過ぎるから共通原因故障となる外部擾乱の影響をまともに受けるからである。
この設計は単純な信頼性理論を学んだ方の仕事で、少しでも機能安全国際規格を学んで頂ければもう少し詳細に検討出来た筈。またA/D 変換では量子化誤差とシステム誤動作が生じやすく変換の前後で事前条件と事後条件とを検証しなければならない。つまりソフトもよく分析してみないと安心できない。
蛇足ながら追記すればエンジン防護（減速）用のインターロック系は主システムから完全に独立して設置しなければ意味がない。またEMC(電磁波障害)環境と電子制御のリスク低減方式とは独立ではなく、切り離して評価できない。更にフェイルセーフ構造は安全性が損なわれることがあるので、機能安全では採用しない。フェイルセイフを単なる迷信だと言い切る専門家も居る。
２． リコール権は簡単に委譲できない。
リコール権を米国側に全面的に任せというが、それほど簡単ではない。リコールには莫大な出費を伴うから、その資金のバックアップとして日本本社の合意が必要になる。ここで現地の欠陥判断が妥当なものであるか否かの規範の存在が前提となる。無制限・無秩序なリコール要請に対して承認を与える訳にはいかない。この立場は国際的な石油メジャーのグローバルなリスク管理の難しさと共通している。彼らは世界各地のプラント内リスク管理の規範として機能安全国際規格を使用している。日本では従来、品質保証の一辺倒だから、そういう国際的に難しい問題がある事に気がつかなかった。
３． 日本には日本の立場がある
色々悪いことを書いたが、だからと言って土下座して謝れといっているのはない。国が違い文化が違えば油断があるからリスクはその国境を楽々と素通りする。日本では戦後米国製ジャンボ旅客機の墜落で500人死んだし、薬害の直輸入の苦い経験もある。インドはもっとひどい目にあった。米国企業の化学プラントのあるボパールでは、有毒ガスの漏洩事故で3000人以上が死んだ。
今までの日本は世界中へ売りまくった車に何が起きているのか目が届かなかった。今回やっとその種の問題が起こることを学んだだけでも意味がある。これを解決できるのも世界企業トヨタの底力で、今後の関係者のご努力を期待したい。ただし訴訟を切り抜けても安全技術的に納得できる説明が無ければ太鼓判を押すわけにはいかない。
追記：
自然の神秘を無視して人為的な学を建てることが如何に大きな災害を招くことになるのか、今かみ締めている。トヨタの一時的な衰退が最小限に留まることを祈る。思えばジャンボの墜落を作業員のミスといううやむやな決着に終らせたことが悔やまれる（当時としては最良の判断だったが）。また水俣も今回顧すれば米国伝来の科学技術礼賛から出た災害だった。自然科学の拠って立つ根拠「自然は公平である」をもう一度見直してみる必要がある。
関連記事⇒
* http://blogs.dion.ne.jp/tabigarasu2
* トヨタの辞書に安全管理という用語なし
2010年02月24日
欧州の安全装置専業メーカの動向(アーカイブ:2006.2.05より)
６年前の少々古い解説ですが、欧州の安全装置専業メーカを見学した時の報告書です。具体例は鉄道ではATS, 航空では空港の各種安全装置、プラントでは安全計装の中枢機構として、また一般産業ではロボット等の安全機能を高めるのに応用します。閲覧はこちらから。
なお文中の東芝の田辺氏は現在は独立して従来の業務を継続している。連絡先はtanabe@f-s-net.com へ。また最新の動向は日本電気計測器工業会へ。なおこの分野の技術水準は欧州が先行している。
関連記事:
*（アーカイブ）：鍵の文化と安全ロック
なお文中の東芝の田辺氏は現在は独立して従来の業務を継続している。連絡先はtanabe@f-s-net.com へ。また最新の動向は日本電気計測器工業会へ。なおこの分野の技術水準は欧州が先行している。
関連記事:
*（アーカイブ）：鍵の文化と安全ロック
2010年02月20日
トヨタの辞書に安全管理という用語なし〜〜品質管理一辺倒への警告
１． 苛立ちの本質
米国議会（下院）の問題意識とトヨタのそれとはかなり「ずれ」ていると推測せざるをえない。前者は米国内で発生した数々の不審な事故に対する疑念、後者は個々の部品に対する品質管理は万全なのに何故そんなことが起こるのか、という戸惑い。学問的にいえば前者は現象論であり、後者は決定論である。
この論争は化学プラントの事故では既に決着がついており、これに対する国際安全規格も完成しているが、この考えが自動車分野に適用できない訳はない。
走行する自動車には部品レベルの欠陥では説明できない不具合が発生する。このことが10〜20年前のフォードとタイヤ製造会社ブリジストン間との論争で明らかになった。走行中に不安定になる現象は自動車メーカー側はタイヤに責任があると言い、タイヤメーカ側は同じタイヤを別の自動車会社にも供給しているが、そういう不具合は発生していないと主張する。力関係では前者の方が強いのでどうしても声は大きくなる。
私もタイヤメーカーの工場に勤務していたので、そういうトラブルは毎年持ち込まれた。しかし同じタイヤで再現実験をしてみても持ち込み側の不具合は確認できない。つまり車体とタイヤの合性によって振動共鳴現象がおきるのである。昔の車では良くこういう現象を経験した。中にはエンジンの異常燃焼や推進軸の捩れ振動が共振に参加する「多重不具合」現象を経験した。これらはどの組み合わせにも必ず起こる現象ではない。これを確率的依存性(stochastic Dependecy)と称する。stochastic は変則的、或いは偶然的とも解釈される。この概念はまた環境依存型不具合とも表現される。
２． 人体にもある複合要因疾病
人間の体は有機体であるから上記の変則的・確率的ディペンデンシー（依存性）の現象は日常的に発生する。最近流行のうつ病とか、精神ストレスに関わる疾病の大半はこういう現象である。そして治療もまた難しい。ある種の薬が効くといっても個人差があるので別の人には副作用を起す。最適な治療方法は個々の人間が医師の助言を頼りに、独自に回復の道を模索する以外に方法がない。実に有機体というのは厄介なものである。この環境依存性の不具合データを整理する手法が「比例ハザードモデル」であり、拙著(*1)に解説している。
医学や民間療法では既に多くの用語が普及しており、それ相応の知恵が生かされているが、自動車の場合は非常に難しい。一般の人は自動車が有機体である等ということは認識していないし、そういう稀なケースがあることも想像できないであろう。
更に悪いのは自動車メーカにおいてその種の用語が辞書にないということである。社内的にも技術者ならばその程度のことは納得がいく。しかし営業関係の方が関係してくるとチンプンカンプンで先ずコミュニケーションの妨げになる。この問題は米国内に技術分室を増やした程度で沈静化させられるレベルの問題であろうか？
３． 最終的な着地点
この問題はいずれ適当な着地点を見つけて解決するであろう。その理由はメーカも消費者も同じ舟にのっており、互いに相手を必要とするからである。唯一の障害は競争相手の外国のメーカで、此の機に乗じてシェアーを伸ばすであろう。日本が負けることはどうも癪にさわる。
今後は完璧にロバスト（頑丈）な自動車という標準型だけでは消費者の要求に応えられないのではないか？運転者の癖や、走行環境に応じたロバスト性が定義される筈であり、これは時代の流れでもある。
上に述べたとおり安全管理と品質管理とは基本的に性質が違うことを理解し、自動車メーカ内部で使う安全管理の辞書を豊かにして頂きたい。
*1: 清水：設備安全工学、第３章⇒本ブログのHP
*2: アーカイブ「言語の限界が私の世界の限界である」
米国議会（下院）の問題意識とトヨタのそれとはかなり「ずれ」ていると推測せざるをえない。前者は米国内で発生した数々の不審な事故に対する疑念、後者は個々の部品に対する品質管理は万全なのに何故そんなことが起こるのか、という戸惑い。学問的にいえば前者は現象論であり、後者は決定論である。
この論争は化学プラントの事故では既に決着がついており、これに対する国際安全規格も完成しているが、この考えが自動車分野に適用できない訳はない。
走行する自動車には部品レベルの欠陥では説明できない不具合が発生する。このことが10〜20年前のフォードとタイヤ製造会社ブリジストン間との論争で明らかになった。走行中に不安定になる現象は自動車メーカー側はタイヤに責任があると言い、タイヤメーカ側は同じタイヤを別の自動車会社にも供給しているが、そういう不具合は発生していないと主張する。力関係では前者の方が強いのでどうしても声は大きくなる。
私もタイヤメーカーの工場に勤務していたので、そういうトラブルは毎年持ち込まれた。しかし同じタイヤで再現実験をしてみても持ち込み側の不具合は確認できない。つまり車体とタイヤの合性によって振動共鳴現象がおきるのである。昔の車では良くこういう現象を経験した。中にはエンジンの異常燃焼や推進軸の捩れ振動が共振に参加する「多重不具合」現象を経験した。これらはどの組み合わせにも必ず起こる現象ではない。これを確率的依存性(stochastic Dependecy)と称する。stochastic は変則的、或いは偶然的とも解釈される。この概念はまた環境依存型不具合とも表現される。
２． 人体にもある複合要因疾病
人間の体は有機体であるから上記の変則的・確率的ディペンデンシー（依存性）の現象は日常的に発生する。最近流行のうつ病とか、精神ストレスに関わる疾病の大半はこういう現象である。そして治療もまた難しい。ある種の薬が効くといっても個人差があるので別の人には副作用を起す。最適な治療方法は個々の人間が医師の助言を頼りに、独自に回復の道を模索する以外に方法がない。実に有機体というのは厄介なものである。この環境依存性の不具合データを整理する手法が「比例ハザードモデル」であり、拙著(*1)に解説している。
医学や民間療法では既に多くの用語が普及しており、それ相応の知恵が生かされているが、自動車の場合は非常に難しい。一般の人は自動車が有機体である等ということは認識していないし、そういう稀なケースがあることも想像できないであろう。
更に悪いのは自動車メーカにおいてその種の用語が辞書にないということである。社内的にも技術者ならばその程度のことは納得がいく。しかし営業関係の方が関係してくるとチンプンカンプンで先ずコミュニケーションの妨げになる。この問題は米国内に技術分室を増やした程度で沈静化させられるレベルの問題であろうか？
３． 最終的な着地点
この問題はいずれ適当な着地点を見つけて解決するであろう。その理由はメーカも消費者も同じ舟にのっており、互いに相手を必要とするからである。唯一の障害は競争相手の外国のメーカで、此の機に乗じてシェアーを伸ばすであろう。日本が負けることはどうも癪にさわる。
今後は完璧にロバスト（頑丈）な自動車という標準型だけでは消費者の要求に応えられないのではないか？運転者の癖や、走行環境に応じたロバスト性が定義される筈であり、これは時代の流れでもある。
上に述べたとおり安全管理と品質管理とは基本的に性質が違うことを理解し、自動車メーカ内部で使う安全管理の辞書を豊かにして頂きたい。
*1: 清水：設備安全工学、第３章⇒本ブログのHP
*2: アーカイブ「言語の限界が私の世界の限界である」
2010年01月16日
横浜・工場爆発〜〜圧力容器の破壊？
１． 原因箇所は高圧釜か
今朝の新聞によれば、日本カーリット横浜工場でおきた爆発事故は高圧釜のトラブルである可能性が高いと言う。物が飛んで人に怪我をさせたと言えば機器の破裂以外には考えられないから、妥当な推定であると言える。この事故は二つの要因、つまり�＾枉錣焚蹴愴娠�と ��圧力容器の破裂との双方が関係しているが、前者については中々事前に予測できない面がある。
後者については日本における圧力容器の設計と製造の歴史は古く、何を今更こんな無残な椿事が発生するのか理解に苦しむ。
２． 圧力容器の安全性
表記の安全性は材料の強度と安全弁の信頼性により構成される。具体的に破裂に関わる部分は溶接部の強度であるが、溶接部の強度くらい事前に評価し難い箇所はない。溶接部の強度は果たして溶接肉の厚みに依存するのか、溶接技術に依存するのか学会でも一定した基準はないと理解している。従って審査を担当した団体でも不合格の根拠が無かったのではあるまいか？
その曖昧さを埋めるために安全弁やSIS(Safety Instrumented System)を使うわけだが、この辺りの安全技術が非常に遅れている。安全弁の選定では吹き出し圧（解放圧）の選定とその作動信頼性にリスクがある。後者は国際的にはSILで規定するのが妥当だろうが、現状はそこまで普及していない。ここでJISに定めた正式の用語は使用していない。
３． 安全弁技術の後進性
一般に吹き出し圧をどの程度に選ぶかは最高反応圧に依存する。それが未知であったなら、耐えられる強度の手前あたりに設定するのが常道である。何故なら余りにも低く設定すれば正常な反応プロセスに悪影響を与えし、高過ぎれば異常な圧力上昇を防護しない。現実にその最適値は現場サイドや製造会社が相談して目の子（直感）で決めているから、安全上の最も重要な箇所に安全技術が生かされていないということになる。換言すれば安全弁の臨界圧設定は審査業務から除外されていると推定される。これでは安全上の慎重な配慮が初めから欠けて居た事になる。
４． 防護装置は何処に？
また高圧機器の周辺には容器の破裂を想定して防護壁を設置するのが国際的に見て常識なのに、それらが準備されている様子がない。この辺りは審査の対象外だろうから工場側の安全管理者は何をしていたのか、という事になる。死者が出なかったのが幸いである。
５． これは安全技術者の不存在が原因
圧力容器の設定については労働安全衛生法や高圧ガス保安法で厳しく規制されている。関連業界の技術者はそれらの法律の詳細に実に良く通じている。しかしその知識は主に「分類項目」だけで、その信頼性に関わる考察力となると真に貧弱である。つまり法規に詳しいとは
法規以上のことをしない
ということに他ならない。その改善としては審査の合格の基準を「Yes or No」に置かず３段階程度の等級にすれば、今よりはもう少し考えるであろう。この事は関連安全法規の理解を「規制」から「リスクマネージメント」へ大転換することだが、行政の現場が中々ついてこれないと言う現実がある。
更に警察の捜査は過失の証拠を見つければ一旦終了するから、予防対策の問題点を指摘するまでに踏み込めない。
加えて一般に工学部教育では高圧設備の「機能安全：リスクマネージメント」に関する講義は殆ど無いと言っても過言ではない。
今朝の新聞によれば、日本カーリット横浜工場でおきた爆発事故は高圧釜のトラブルである可能性が高いと言う。物が飛んで人に怪我をさせたと言えば機器の破裂以外には考えられないから、妥当な推定であると言える。この事故は二つの要因、つまり�＾枉錣焚蹴愴娠�と ��圧力容器の破裂との双方が関係しているが、前者については中々事前に予測できない面がある。
後者については日本における圧力容器の設計と製造の歴史は古く、何を今更こんな無残な椿事が発生するのか理解に苦しむ。
２． 圧力容器の安全性
表記の安全性は材料の強度と安全弁の信頼性により構成される。具体的に破裂に関わる部分は溶接部の強度であるが、溶接部の強度くらい事前に評価し難い箇所はない。溶接部の強度は果たして溶接肉の厚みに依存するのか、溶接技術に依存するのか学会でも一定した基準はないと理解している。従って審査を担当した団体でも不合格の根拠が無かったのではあるまいか？
その曖昧さを埋めるために安全弁やSIS(Safety Instrumented System)を使うわけだが、この辺りの安全技術が非常に遅れている。安全弁の選定では吹き出し圧（解放圧）の選定とその作動信頼性にリスクがある。後者は国際的にはSILで規定するのが妥当だろうが、現状はそこまで普及していない。ここでJISに定めた正式の用語は使用していない。
３． 安全弁技術の後進性
一般に吹き出し圧をどの程度に選ぶかは最高反応圧に依存する。それが未知であったなら、耐えられる強度の手前あたりに設定するのが常道である。何故なら余りにも低く設定すれば正常な反応プロセスに悪影響を与えし、高過ぎれば異常な圧力上昇を防護しない。現実にその最適値は現場サイドや製造会社が相談して目の子（直感）で決めているから、安全上の最も重要な箇所に安全技術が生かされていないということになる。換言すれば安全弁の臨界圧設定は審査業務から除外されていると推定される。これでは安全上の慎重な配慮が初めから欠けて居た事になる。
４． 防護装置は何処に？
また高圧機器の周辺には容器の破裂を想定して防護壁を設置するのが国際的に見て常識なのに、それらが準備されている様子がない。この辺りは審査の対象外だろうから工場側の安全管理者は何をしていたのか、という事になる。死者が出なかったのが幸いである。
５． これは安全技術者の不存在が原因
圧力容器の設定については労働安全衛生法や高圧ガス保安法で厳しく規制されている。関連業界の技術者はそれらの法律の詳細に実に良く通じている。しかしその知識は主に「分類項目」だけで、その信頼性に関わる考察力となると真に貧弱である。つまり法規に詳しいとは
法規以上のことをしない
ということに他ならない。その改善としては審査の合格の基準を「Yes or No」に置かず３段階程度の等級にすれば、今よりはもう少し考えるであろう。この事は関連安全法規の理解を「規制」から「リスクマネージメント」へ大転換することだが、行政の現場が中々ついてこれないと言う現実がある。
更に警察の捜査は過失の証拠を見つければ一旦終了するから、予防対策の問題点を指摘するまでに踏み込めない。
加えて一般に工学部教育では高圧設備の「機能安全：リスクマネージメント」に関する講義は殆ど無いと言っても過言ではない。
2009年12月31日
若者の自動車運転教習所離れ〜〜道路安全環境の重要性
１． 退潮著しい自動車運転教習所
運転免許の更新が近付き管轄の警察から高齢者教習を受けろとの通知がきた。70歳以上では運転能力が極度に落ちるから、その能力を判定する特別の講習をうけろという趣旨である。
予約をとった日に近くの自動車運転教習所に出向いたが、20―30人が受講するかと予想していたが、実際集合したのは僅か5人である。土曜日とは言え少なすぎる、辺りを見回すとテストコースもがら空きである。ネットで調べると東北等の農村部では閉校が相次いでいるという。不況や少子化が原因とされているが、内実を聞くと若者が教習所を敬遠しているという。その理由は学科試験や実地試験が難し過ぎる。
小生が20代で免許を取った時代には学科試験（法規と構造）の内容に違和感はなかった。当時は時代の先端である新技術について学ぶことは当然だという考えがあった。今つらつらテキストを眺めて見ると、何でこんな仔細な事まで暗記しなければならないのか疑問だらけだ。
２． 時代の変化から取り残された教科内容
自動車技術はマニュアルギアーの時代から飛躍的に進歩し、アクセルさえ踏みさえすれ発進できる時代になった。自動車の各種の安全性も向上し立って歩ける人ならば誰でも自動車を運転出来る。然るに教習所のやり方は十年一日の如く変わっていない。昔はギアーを鳴らすな、とかエンジンにノッキングを起こさせるなとか怒られたが、今やそんな注意は必要ない。従ってプラグやエンジンベルトは何のためにあるのかの知識も蛇足である。必要以上の知識は行動的人間を駄目にする。その時の感覚が修正されずに今の教習内容として残っている。
現代生活では車体がかすろうが、物にぶっつけようがそんな程度の事は構わない。最大の関心は死者を出さないように最大の注意力を集中すべきなのだ。そうなれば教習の内容や試験のポイントも当然変わってくるのではないか？
今やシステム工学の進歩で構造よりも機能へ、運転走行性よりも緊急停止性へと重点が移っている。それに対応すれば教科の内容も遥かに単純化され、実地試験のポイントも違ってくるのではなかろうか？
3. オイコラの余韻が残る制度
道路交通の関連法規は運転者は悪であるという昔からある視点で起草されている。つまり罪刑法定主義が基礎にある。「ねばならない」という語調で構成される法規類では運転手の義務については事細かに記載されているが、道路安全環境を改善するために行政側が何をすべきかは殆ど無視されている。「道路安全環境」とは具体的には信号機の構造や働き、信頼性、標識等の構造と設置方法の規格であるが、これらの規定は皆無か、或いは付け足しの様に写る。
小生の街のある場所の信号機は夏になると銀杏の樹が茂り隠れてしまう。この交差点では一度死亡事故が起きた。安全保守を申し入れたくとも何処が担当か判りにくく、更にどうせ言ってもやらないだろうと諦めが先にくる。全ては国民が悪いという意識が根底にあるから下からの提言には腰が引けている。
自動車運転教習所というのも本来はそういう「お上意識」から出発して発展したもので、その永年のつけが今来ているのではなかろうか？
そうは言っても自動車運転教習所が寂れるというのは雇用対策の面でも放置できない問題だ。そろそろ欧米の教習所のシステムを参考に、「上から目線」ではなく共に友愛の気持ちで自動車運転技量の向上に何をすべきか検討する時代ではなかろうか？
蛇足：
あの運転シミュレータという機械、役には立っているが、コストと成果との比較はどうなっているのだろうか？ もう少し軽便な装置でも同等の効果が挙げられると思うが。しかし人間の運動機能を試験するシステムは知識を試すペーパー試験よりも遥かに価値がある。
運転免許の更新が近付き管轄の警察から高齢者教習を受けろとの通知がきた。70歳以上では運転能力が極度に落ちるから、その能力を判定する特別の講習をうけろという趣旨である。
予約をとった日に近くの自動車運転教習所に出向いたが、20―30人が受講するかと予想していたが、実際集合したのは僅か5人である。土曜日とは言え少なすぎる、辺りを見回すとテストコースもがら空きである。ネットで調べると東北等の農村部では閉校が相次いでいるという。不況や少子化が原因とされているが、内実を聞くと若者が教習所を敬遠しているという。その理由は学科試験や実地試験が難し過ぎる。
小生が20代で免許を取った時代には学科試験（法規と構造）の内容に違和感はなかった。当時は時代の先端である新技術について学ぶことは当然だという考えがあった。今つらつらテキストを眺めて見ると、何でこんな仔細な事まで暗記しなければならないのか疑問だらけだ。
２． 時代の変化から取り残された教科内容
自動車技術はマニュアルギアーの時代から飛躍的に進歩し、アクセルさえ踏みさえすれ発進できる時代になった。自動車の各種の安全性も向上し立って歩ける人ならば誰でも自動車を運転出来る。然るに教習所のやり方は十年一日の如く変わっていない。昔はギアーを鳴らすな、とかエンジンにノッキングを起こさせるなとか怒られたが、今やそんな注意は必要ない。従ってプラグやエンジンベルトは何のためにあるのかの知識も蛇足である。必要以上の知識は行動的人間を駄目にする。その時の感覚が修正されずに今の教習内容として残っている。
現代生活では車体がかすろうが、物にぶっつけようがそんな程度の事は構わない。最大の関心は死者を出さないように最大の注意力を集中すべきなのだ。そうなれば教習の内容や試験のポイントも当然変わってくるのではないか？
今やシステム工学の進歩で構造よりも機能へ、運転走行性よりも緊急停止性へと重点が移っている。それに対応すれば教科の内容も遥かに単純化され、実地試験のポイントも違ってくるのではなかろうか？
3. オイコラの余韻が残る制度
道路交通の関連法規は運転者は悪であるという昔からある視点で起草されている。つまり罪刑法定主義が基礎にある。「ねばならない」という語調で構成される法規類では運転手の義務については事細かに記載されているが、道路安全環境を改善するために行政側が何をすべきかは殆ど無視されている。「道路安全環境」とは具体的には信号機の構造や働き、信頼性、標識等の構造と設置方法の規格であるが、これらの規定は皆無か、或いは付け足しの様に写る。
小生の街のある場所の信号機は夏になると銀杏の樹が茂り隠れてしまう。この交差点では一度死亡事故が起きた。安全保守を申し入れたくとも何処が担当か判りにくく、更にどうせ言ってもやらないだろうと諦めが先にくる。全ては国民が悪いという意識が根底にあるから下からの提言には腰が引けている。
自動車運転教習所というのも本来はそういう「お上意識」から出発して発展したもので、その永年のつけが今来ているのではなかろうか？
そうは言っても自動車運転教習所が寂れるというのは雇用対策の面でも放置できない問題だ。そろそろ欧米の教習所のシステムを参考に、「上から目線」ではなく共に友愛の気持ちで自動車運転技量の向上に何をすべきか検討する時代ではなかろうか？
蛇足：
あの運転シミュレータという機械、役には立っているが、コストと成果との比較はどうなっているのだろうか？ もう少し軽便な装置でも同等の効果が挙げられると思うが。しかし人間の運動機能を試験するシステムは知識を試すペーパー試験よりも遥かに価値がある。
2009年12月28日
見えないベルトコンベヤーに翻弄される労働者〜〜精神的ストレスを減らすために
１． 現代に生きるモダンタイムス
自動車王フォードの偉業といえば、流れ作業の導入によって自動車の製造コストを極端に下げ、それまでは大金持ちの独占であった高価な商品を庶民が買える水準まで引き下げたことにある。
流れ作業がこれほどまでに生産性を向上させた秘密は、労働者の作業を複数の単純作業の素に分解し、繰り返し動作で習熟性を高めたこと。更には製品の移動に掛かる時間をコンベヤーの使用によって大幅に短縮したことによる。
このコンベヤーの導入と流れ作業とは別個のものと考えた方がよい。何故ならその後ベルトコンベヤーは独自の発展を遂げ現代の生産形態の主流を形成するまでに至る。例えば平面上での１直線のコンベヤーを立体化したり、２重水平面の上で複雑に交差したり、全体の工程が円滑に進むように多種多様な移送方式が発明された。
一方ベルトコベヤー方式の発明は別の効率性をも見出した。それはベルトの速度を少し速めれば
結構人間というものはその速さに適応してついてくる
という現象である。ここから人間の負担を軽くする筈の機械が逆に人間を叱咤激励するという構図が生じることになる。これがチャップリンの描いた映画モダーンタイムス、そのものである。
２．現代の生産諸作業におけるコンピュータ・ベルトコンベヤー
その後流れ作業に付随する単調性と危険性とを軽減するためにロボットが導入されることになり、コンベヤーの前での人間性の否定はやや緩和したかの様に見える。しかし実はベルト式コンベヤーに代わってコンピュータ式のコンベヤーが生産の流れを主導する様になった。
例えば30年前の計測器を製造するメーカであればロット式製造方式を採用しており、設計から部品調達、組み立て、検査工程があるブロック毎に行われていた。ここで一定数を纏めるということは、全体の処理が終わるまでには待ち時間があり、ある種のゆとりが存在するということである。
其れが工場の工程の全てコンピュータで監視される様になると、一つの注文でも即コンピュータが動き出し、必要な手順を人間に指令する。今や工場に並ぶ中間段階の製品の全てに行き先の顧客名タグが付けられるようになった。
こういう事態は全ての職種の労働者を全く息の抜けない状態におくということになる。人間の頭は仕事の後には、適度な知的な休息を必要とするが、その休息までもコンピュータ式コンベヤーは許さないとい恐ろしい事態が生じている。
２． うつ病等の精神疾患を減らすために
人間が自己をコントロール出来なければ病気になる、これは自明である。私はそのためにこの「見えないベルトコンベヤーの速度」を単純に落とせとは言わない。其れは即資本で生活している人の反発を招くし、またこの不況下では現実的ではない。
私の主張はコンピュータ式工場管理にも人間性に配慮してソフトが組み込める筈だという趣旨だ。数年前にドイツや英国、伊の工場を見学した経験で言えば、もう少しゆったりした時間が流れていた様な気がする。その為に、工場管理プログラムを製作する部課がもう少し物の見方を変えれば（オフィス作業環境の安全性）、管理作業の整合性と生産性等が両立するシステムが製作可能ではないかと推定している。
要は労働者を支援する団体が、管理作業においても生産性最優先の思想から人間性をも考慮した生産方式へ改善しろと要求を出すことであり、現実に起きている生産現場でのうつ病対策にもう少し真面目な眼を向けることではあるまいか？
自動車王フォードの偉業といえば、流れ作業の導入によって自動車の製造コストを極端に下げ、それまでは大金持ちの独占であった高価な商品を庶民が買える水準まで引き下げたことにある。
流れ作業がこれほどまでに生産性を向上させた秘密は、労働者の作業を複数の単純作業の素に分解し、繰り返し動作で習熟性を高めたこと。更には製品の移動に掛かる時間をコンベヤーの使用によって大幅に短縮したことによる。
このコンベヤーの導入と流れ作業とは別個のものと考えた方がよい。何故ならその後ベルトコンベヤーは独自の発展を遂げ現代の生産形態の主流を形成するまでに至る。例えば平面上での１直線のコンベヤーを立体化したり、２重水平面の上で複雑に交差したり、全体の工程が円滑に進むように多種多様な移送方式が発明された。
一方ベルトコベヤー方式の発明は別の効率性をも見出した。それはベルトの速度を少し速めれば
結構人間というものはその速さに適応してついてくる
という現象である。ここから人間の負担を軽くする筈の機械が逆に人間を叱咤激励するという構図が生じることになる。これがチャップリンの描いた映画モダーンタイムス、そのものである。
２．現代の生産諸作業におけるコンピュータ・ベルトコンベヤー
その後流れ作業に付随する単調性と危険性とを軽減するためにロボットが導入されることになり、コンベヤーの前での人間性の否定はやや緩和したかの様に見える。しかし実はベルト式コンベヤーに代わってコンピュータ式のコンベヤーが生産の流れを主導する様になった。
例えば30年前の計測器を製造するメーカであればロット式製造方式を採用しており、設計から部品調達、組み立て、検査工程があるブロック毎に行われていた。ここで一定数を纏めるということは、全体の処理が終わるまでには待ち時間があり、ある種のゆとりが存在するということである。
其れが工場の工程の全てコンピュータで監視される様になると、一つの注文でも即コンピュータが動き出し、必要な手順を人間に指令する。今や工場に並ぶ中間段階の製品の全てに行き先の顧客名タグが付けられるようになった。
こういう事態は全ての職種の労働者を全く息の抜けない状態におくということになる。人間の頭は仕事の後には、適度な知的な休息を必要とするが、その休息までもコンピュータ式コンベヤーは許さないとい恐ろしい事態が生じている。
２． うつ病等の精神疾患を減らすために
人間が自己をコントロール出来なければ病気になる、これは自明である。私はそのためにこの「見えないベルトコンベヤーの速度」を単純に落とせとは言わない。其れは即資本で生活している人の反発を招くし、またこの不況下では現実的ではない。
私の主張はコンピュータ式工場管理にも人間性に配慮してソフトが組み込める筈だという趣旨だ。数年前にドイツや英国、伊の工場を見学した経験で言えば、もう少しゆったりした時間が流れていた様な気がする。その為に、工場管理プログラムを製作する部課がもう少し物の見方を変えれば（オフィス作業環境の安全性）、管理作業の整合性と生産性等が両立するシステムが製作可能ではないかと推定している。
要は労働者を支援する団体が、管理作業においても生産性最優先の思想から人間性をも考慮した生産方式へ改善しろと要求を出すことであり、現実に起きている生産現場でのうつ病対策にもう少し真面目な眼を向けることではあるまいか？
2009年12月14日
釣り船転覆で5人死亡〜〜歯止めの効かない衝動
１． 危険の予感
先々週に横浜海釣り公園に遊びに行き、沢山の釣り人を見た。専門柄これは危険な遊びだと直感した。子供の頃は川釣りを随分やったが海釣りに行ったのは始めて。
ところで釣る魚を市場価格と比較すれば遥かに割高になる。それでも釣りに醍醐味を覚えるのは自然の生命に触れる喜びが何物にも代えがたいということであろう。その無限の価値を追求することが原理的にリスクマネージメントを無力にする。そもそも釣りに行く人は魚を釣ろうと思ってはいけない。もし思えば前へ前へとその衝動には際限がない。釣れる場所を求めて何処へでも行く。
２． 救命着が役に立たない
私も海に放り出されたことがあるから共感できるのだが、冬の海に入れば15―３０分が限界だろう。その恐ろしさを知っていれば徐々に風波が強くなって行くのを認識できた筈だ。が、求める目的が高度の精神性であるから、リスクと利益との対比を全く無効にしてしまう。視覚に頼る行動様式は急な変化に対して弱い。
何故視覚能力に疑問を感じるかと言えば、昔大学院時代に光学分野専門の方と1年間同室し、そのテクニックの高さに驚愕したことがあるからである。日本の光学技術は戦前から世界レベルで戦艦大和の測距儀も世界一であった。これで何故日本は敗北したのだろう。
理由として考えられるのは目から入る情報は簡単にリアルティに変化し、価値判断を無効にする。
自動車安全についても同様の考察が成り立つ。視力は重要な機能だが、眼を開けているだけでは物体の動きを予測できない。自動車安全に関してはもっと多くの研究努力が傾注されなくてはならない。
３． 対策
救命着が役に立たないとすれば別の安全対策を考えなければならない。今回の事故では本人以外の責任を探すことは難しいだろう。しかし半ば自殺行為を黙って見過ごす手はない。港湾関係者や釣具メーカ共もうすこしリスクマネージメントの啓蒙活動をして頂けないだろうか？
先々週に横浜海釣り公園に遊びに行き、沢山の釣り人を見た。専門柄これは危険な遊びだと直感した。子供の頃は川釣りを随分やったが海釣りに行ったのは始めて。
ところで釣る魚を市場価格と比較すれば遥かに割高になる。それでも釣りに醍醐味を覚えるのは自然の生命に触れる喜びが何物にも代えがたいということであろう。その無限の価値を追求することが原理的にリスクマネージメントを無力にする。そもそも釣りに行く人は魚を釣ろうと思ってはいけない。もし思えば前へ前へとその衝動には際限がない。釣れる場所を求めて何処へでも行く。
２． 救命着が役に立たない
私も海に放り出されたことがあるから共感できるのだが、冬の海に入れば15―３０分が限界だろう。その恐ろしさを知っていれば徐々に風波が強くなって行くのを認識できた筈だ。が、求める目的が高度の精神性であるから、リスクと利益との対比を全く無効にしてしまう。視覚に頼る行動様式は急な変化に対して弱い。
何故視覚能力に疑問を感じるかと言えば、昔大学院時代に光学分野専門の方と1年間同室し、そのテクニックの高さに驚愕したことがあるからである。日本の光学技術は戦前から世界レベルで戦艦大和の測距儀も世界一であった。これで何故日本は敗北したのだろう。
理由として考えられるのは目から入る情報は簡単にリアルティに変化し、価値判断を無効にする。
自動車安全についても同様の考察が成り立つ。視力は重要な機能だが、眼を開けているだけでは物体の動きを予測できない。自動車安全に関してはもっと多くの研究努力が傾注されなくてはならない。
３． 対策
救命着が役に立たないとすれば別の安全対策を考えなければならない。今回の事故では本人以外の責任を探すことは難しいだろう。しかし半ば自殺行為を黙って見過ごす手はない。港湾関係者や釣具メーカ共もうすこしリスクマネージメントの啓蒙活動をして頂けないだろうか？
2009年12月05日
土木工事の騒音・振動〜〜低周波音が含まれている
１． 隣家の新築工事
隣家が家を建替えるために一時的に引越していった。代わりにあの狂人ブルトーザがやって来た。隣人は「ご迷惑を掛けます」と菓子折替りを置いていったから、何とか我慢をしようと思って堪えた。が、２日経つと発狂寸前まで行っている自分に気がついた。
夜静かになって思うに、騒音もさる事ながら地盤振動が引き起こす家屋振動にかなりの低周波音が含まれていることだ。こういう低い音に苦痛を感じる人は100ー500人に一人の割合だから直接談判しても喧嘩になるだけだ。近所でも我慢が足りない人だという噂が広まる。
しかし約15年前の同じ近所の土木工事ではそれが１ヶ月続き、ドスンバリバリの振動に悩まされた。娘は丁度受験期だったので、まるで勉強が手につかない。区役所に掛け合っても埒があかない。しかし動物は正直で、飼い犬（柴犬）は振動を致命的と感じて盛んに吼え騒いだ。が最後は飼い主の無能力に見切りをつけ、必死で紐を噛み切って逃走した。野良犬になっても狂い死にするよりはましだと思ったのだろう。
事実台湾では低周波音で家畜が大量に死んだという話しを何処かで読んだ。
２．公害規制法の無力化
低周波音まで持ち出さなくても、振動レベルで言っても完全に公害規制法に違反しており、この地方自治体の工事認可ではその項目が審査された筈。それが素通りしてしまうのは、工事費を安くするために止むを得ない、という現状追認の態度である。しかしこの激しい苦痛ではいっそ自殺しようかと思う人も出てこよう。単にそれだけでは自殺の動機にはならないが、他にも思い悩むことがあり、それにこういう低周波音公害が加われば動機は立派に完成する。
訴訟に持ち込めば大変だし、損害証明が難しい。行政も腰が引けている。宗教組織もこういう場合には全然頼りにならない。我慢しなさい、の一点張りだろう。しかし拷問を受けているのに、我慢をしなさいというは自殺容認か？
政治主導はこの場合期待できるのだろうか？共産党は一時草の根運動で勢力を確保したと聞いている。与党が財政や外交で気を取られている内に、野党（自民党）は草の根運動で庶民の悩みを聞いて呉れないのだろうか？
一番の損失は物的な損害よりも「人間不信」になることだ。犬も同様だろう。
隣家が家を建替えるために一時的に引越していった。代わりにあの狂人ブルトーザがやって来た。隣人は「ご迷惑を掛けます」と菓子折替りを置いていったから、何とか我慢をしようと思って堪えた。が、２日経つと発狂寸前まで行っている自分に気がついた。
夜静かになって思うに、騒音もさる事ながら地盤振動が引き起こす家屋振動にかなりの低周波音が含まれていることだ。こういう低い音に苦痛を感じる人は100ー500人に一人の割合だから直接談判しても喧嘩になるだけだ。近所でも我慢が足りない人だという噂が広まる。
しかし約15年前の同じ近所の土木工事ではそれが１ヶ月続き、ドスンバリバリの振動に悩まされた。娘は丁度受験期だったので、まるで勉強が手につかない。区役所に掛け合っても埒があかない。しかし動物は正直で、飼い犬（柴犬）は振動を致命的と感じて盛んに吼え騒いだ。が最後は飼い主の無能力に見切りをつけ、必死で紐を噛み切って逃走した。野良犬になっても狂い死にするよりはましだと思ったのだろう。
事実台湾では低周波音で家畜が大量に死んだという話しを何処かで読んだ。
２．公害規制法の無力化
低周波音まで持ち出さなくても、振動レベルで言っても完全に公害規制法に違反しており、この地方自治体の工事認可ではその項目が審査された筈。それが素通りしてしまうのは、工事費を安くするために止むを得ない、という現状追認の態度である。しかしこの激しい苦痛ではいっそ自殺しようかと思う人も出てこよう。単にそれだけでは自殺の動機にはならないが、他にも思い悩むことがあり、それにこういう低周波音公害が加われば動機は立派に完成する。
訴訟に持ち込めば大変だし、損害証明が難しい。行政も腰が引けている。宗教組織もこういう場合には全然頼りにならない。我慢しなさい、の一点張りだろう。しかし拷問を受けているのに、我慢をしなさいというは自殺容認か？
政治主導はこの場合期待できるのだろうか？共産党は一時草の根運動で勢力を確保したと聞いている。与党が財政や外交で気を取られている内に、野党（自民党）は草の根運動で庶民の悩みを聞いて呉れないのだろうか？
一番の損失は物的な損害よりも「人間不信」になることだ。犬も同様だろう。
2009年11月27日
絶対でない事を絶対化したことによる罪の贖い〜スーパーコンピュータを巡って<アーカイブ 2009.11.27>
・ 昔からあったスーパーコンピュータ
私は相当好奇心の強い方であるから、現役時代から「速い」と称するコンピュータは全部使って歩いた。もう30年も前になるが、ある米国系の超高速計算機が茅場町の会社に導入されたと言うので、使いに行ったことがある。当時はカード入力方式だった。人間が考える前に計算してしまうというのは厄介なもので、その機械の稼働率はいつも10%前後だった。
爾来高速化は止め処も無く続いたが、しかしスーパーという名称は無くならない。どうもこれは我が民族の桃源郷らしい。科学計算ならばリレー時代から何とか我慢をして行われてきたから遅くても問題ない。高速を必要とする理由は同時性が必要とされる證券取引所や、国防システム等のオンライン稼動方式に限定される。それとても世界の證券取引所では投資家離れが続いており、高速化は業績を向上させていない。
さらに悪いことに高速化やオンライン化と共にウイルス等のサイバー攻撃のリスクも増えており、その防護対策なしでは高速化も空中楼閣となる。
加えて利用者側のプログラム構築にも問題が山積している。機能安全国際規格の第３部はソフトウエア安全だが、そのコンセプトは超高速計算機にも適用可能である。その問題点は以下に要約される。
「欠陥のないプログラムはこの地上に存在しない」
現にNASA関係ではソフト欠陥で既に5台のロケットが墜落している。ソ連まで含めればこの数字を遥かに凌駕する。何故こういうことになるのか？それは現象世界と言語との間の齟齬によるもので、このギャップは固有の言語文化を深く探求しなければ理解できない。
３． ソフトウエア機能安全の本質
プログラム設計には仕様書が必要であるが、仕様(Spec)とは読んで字の如く、状況を細分化し特定化する。元来我々の住む世界は複雑・広大で小さな言葉の中に納まらない。例えば自然数にせよ、平方根演算にせよ、頭の中で真と信ずるのは観念世界での限定事項であって、それがCPUの上に現実化された時点で乖離を生ずる。その乖離を修正するために、あるルーチンを計算する前後で検証作業を実施しなければなら無い。それを一体化したのが仕様記述言語であって、VDM, Z が有名であるが普及は先のことである。現実はそこまで到達していない。多くのプログラマーにとって仕様書を書くのは苦痛であって、今まで走ってきた俺のプログラムの何処が悪いんだと不平が先に来る。
最後に原発が安全だ、土壌が安全だと盲目的に主張するのは、形式化された安全宣言を繰り返し返しているだけの話しで、現象世界や真理とは全く関係ない。いまや極左の連中までノーベル賞受賞者を持ち上げるから、固有の歴史観は何処へ行ったと尋ねたくなる。
「絶対でないものを絶対化し、崇拝するならばその災いは末代まで及ぶであろう」
と古書に書いてある。いまや流行りの脳科学と称するものも絶対ではない。この批判をどなたかに徹底的にやって頂きたいものである。
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私は相当好奇心の強い方であるから、現役時代から「速い」と称するコンピュータは全部使って歩いた。もう30年も前になるが、ある米国系の超高速計算機が茅場町の会社に導入されたと言うので、使いに行ったことがある。当時はカード入力方式だった。人間が考える前に計算してしまうというのは厄介なもので、その機械の稼働率はいつも10%前後だった。
爾来高速化は止め処も無く続いたが、しかしスーパーという名称は無くならない。どうもこれは我が民族の桃源郷らしい。科学計算ならばリレー時代から何とか我慢をして行われてきたから遅くても問題ない。高速を必要とする理由は同時性が必要とされる證券取引所や、国防システム等のオンライン稼動方式に限定される。それとても世界の證券取引所では投資家離れが続いており、高速化は業績を向上させていない。
さらに悪いことに高速化やオンライン化と共にウイルス等のサイバー攻撃のリスクも増えており、その防護対策なしでは高速化も空中楼閣となる。
加えて利用者側のプログラム構築にも問題が山積している。機能安全国際規格の第３部はソフトウエア安全だが、そのコンセプトは超高速計算機にも適用可能である。その問題点は以下に要約される。
「欠陥のないプログラムはこの地上に存在しない」
現にNASA関係ではソフト欠陥で既に5台のロケットが墜落している。ソ連まで含めればこの数字を遥かに凌駕する。何故こういうことになるのか？それは現象世界と言語との間の齟齬によるもので、このギャップは固有の言語文化を深く探求しなければ理解できない。
３． ソフトウエア機能安全の本質
プログラム設計には仕様書が必要であるが、仕様(Spec)とは読んで字の如く、状況を細分化し特定化する。元来我々の住む世界は複雑・広大で小さな言葉の中に納まらない。例えば自然数にせよ、平方根演算にせよ、頭の中で真と信ずるのは観念世界での限定事項であって、それがCPUの上に現実化された時点で乖離を生ずる。その乖離を修正するために、あるルーチンを計算する前後で検証作業を実施しなければなら無い。それを一体化したのが仕様記述言語であって、VDM, Z が有名であるが普及は先のことである。現実はそこまで到達していない。多くのプログラマーにとって仕様書を書くのは苦痛であって、今まで走ってきた俺のプログラムの何処が悪いんだと不平が先に来る。
最後に原発が安全だ、土壌が安全だと盲目的に主張するのは、形式化された安全宣言を繰り返し返しているだけの話しで、現象世界や真理とは全く関係ない。いまや極左の連中までノーベル賞受賞者を持ち上げるから、固有の歴史観は何処へ行ったと尋ねたくなる。
「絶対でないものを絶対化し、崇拝するならばその災いは末代まで及ぶであろう」
と古書に書いてある。いまや流行りの脳科学と称するものも絶対ではない。この批判をどなたかに徹底的にやって頂きたいものである。
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2009年11月25日
良き安全管理は良きコミュニケーションから
１． 欠陥のない安全法規は存在しない
機能安全国際規格の第３章はソフトウエア安全の規格であって、約12年前に国際会議に出た頃はその趣旨が全く判らなかった。特に忘れられないのはオランダのgti（今は横河系列になっている）で開かれた会議で、３日間連続３０時間のソフトの会議に参加し、何を議論しているのか、皆目検討が付かなかった。単なるコーディングのバグならば見直し作業を強化すればよい。ここまで考える必要があるのか？
その後12年間、この事が頭に引っ掛って言語学や宗教学、神学、時間学と読み漁って、漸く最近、問題の本質が見えてきた。それはヴィットゲンシュタインの次の言葉に尽きる。
「私の言葉の限界が、私の世界の限界である」
つまり「何々は何々である」という記述は、現在自分が直面している状況の完全なる仕様とはなりえない、という事である。別の面から言えば、プログラムのミスの前に仕様書のミスがあり、そのミス群は簡単な修正で絶滅することは出来ない。つまり欠陥のないプログラムはこの地上には存在しない。
ここに私が安全法制（消防法、原子力安全関連法等）なるものを執拗に攻撃する根拠がある。凡そ官庁が定めている安全法規なるものはその前提において誤りや認識不足、欠陥等があると推測して先ず間違いはない。
２． 安全管理者の実態
労働でも消防でも安全法規には安全管理者の任命を義務つけているが、私は工場勤務があるのでその実態を知っている。報道各社の一線で活躍しておられる方は此処が泣き所で、建前は判るが現実を感覚的に捉えていない。つまり安全法規を実際化する人種は果たして安全法規を日本語として理解しているのだろうか、私の見解はノーである。
現場の安全管理者なる方は安全ロックの原理も熟知していないから、作業者が電気機械に挟まれて胴を切断される。電気の交流も直流の違いも判らないから有効な対策が出てこない。同じ事故が永遠に繰り返される。
３．話し合うことが先決
話しは変わるが、先の欧米の安全視察団の思い出で一つ伝えたいことがある。各社色々の事業所で色々ブリーフィングを受け、最後に必ず聞いた質問といえば
「対策の中で何が有効と思うか？」である。
技術基準とか、法令順守とかの返事を予想していたが、意外にも現場の関係者と良く話し合う、つまりコミュニケーションが最も大切だ、というのだ。
換言すれば人間はそれぞれの人固有の「絶対性（神と言い換えても良い）」の下で働いている。それが各自の言い分や行動になって出る。それを聞いてやらなければ安全維持は難しいというのだ。
今の日本でこの言い分を聞くという事が、最も難しいのではないか？現実は、自分の処では安全管理者を任命しています、その書類はこれです、で済ましている。相当の見識の人物が現場を回りコミュニケーションを取らなければ対策の徹底化は難しい。
これは火災防止についても言える。「規制ですから、とか義務化ですから」というのはいかにも一方的だ。我が家では電気やガスは安全チェックで見回りに来てくれるが、火災関係で注意を受けたことはない。消防署員は真面目で頼もしい青年が多いが、コミュニケーションのテクニックは民間に劣るのではないか？ 消防は何年掛けても、いずれ民営化させねばならない、というのが持論である。
この日本語のテーマは重要なので続けます。
機能安全国際規格の第３章はソフトウエア安全の規格であって、約12年前に国際会議に出た頃はその趣旨が全く判らなかった。特に忘れられないのはオランダのgti（今は横河系列になっている）で開かれた会議で、３日間連続３０時間のソフトの会議に参加し、何を議論しているのか、皆目検討が付かなかった。単なるコーディングのバグならば見直し作業を強化すればよい。ここまで考える必要があるのか？
その後12年間、この事が頭に引っ掛って言語学や宗教学、神学、時間学と読み漁って、漸く最近、問題の本質が見えてきた。それはヴィットゲンシュタインの次の言葉に尽きる。
「私の言葉の限界が、私の世界の限界である」
つまり「何々は何々である」という記述は、現在自分が直面している状況の完全なる仕様とはなりえない、という事である。別の面から言えば、プログラムのミスの前に仕様書のミスがあり、そのミス群は簡単な修正で絶滅することは出来ない。つまり欠陥のないプログラムはこの地上には存在しない。
ここに私が安全法制（消防法、原子力安全関連法等）なるものを執拗に攻撃する根拠がある。凡そ官庁が定めている安全法規なるものはその前提において誤りや認識不足、欠陥等があると推測して先ず間違いはない。
２． 安全管理者の実態
労働でも消防でも安全法規には安全管理者の任命を義務つけているが、私は工場勤務があるのでその実態を知っている。報道各社の一線で活躍しておられる方は此処が泣き所で、建前は判るが現実を感覚的に捉えていない。つまり安全法規を実際化する人種は果たして安全法規を日本語として理解しているのだろうか、私の見解はノーである。
現場の安全管理者なる方は安全ロックの原理も熟知していないから、作業者が電気機械に挟まれて胴を切断される。電気の交流も直流の違いも判らないから有効な対策が出てこない。同じ事故が永遠に繰り返される。
３．話し合うことが先決
話しは変わるが、先の欧米の安全視察団の思い出で一つ伝えたいことがある。各社色々の事業所で色々ブリーフィングを受け、最後に必ず聞いた質問といえば
「対策の中で何が有効と思うか？」である。
技術基準とか、法令順守とかの返事を予想していたが、意外にも現場の関係者と良く話し合う、つまりコミュニケーションが最も大切だ、というのだ。
換言すれば人間はそれぞれの人固有の「絶対性（神と言い換えても良い）」の下で働いている。それが各自の言い分や行動になって出る。それを聞いてやらなければ安全維持は難しいというのだ。
今の日本でこの言い分を聞くという事が、最も難しいのではないか？現実は、自分の処では安全管理者を任命しています、その書類はこれです、で済ましている。相当の見識の人物が現場を回りコミュニケーションを取らなければ対策の徹底化は難しい。
これは火災防止についても言える。「規制ですから、とか義務化ですから」というのはいかにも一方的だ。我が家では電気やガスは安全チェックで見回りに来てくれるが、火災関係で注意を受けたことはない。消防署員は真面目で頼もしい青年が多いが、コミュニケーションのテクニックは民間に劣るのではないか？ 消防は何年掛けても、いずれ民営化させねばならない、というのが持論である。
この日本語のテーマは重要なので続けます。
2009年11月23日
動的な避難訓練と自動防火機器の開発〜〜高円寺居酒屋火災
１． 双方の言い分
また火災か、少し痴呆症の始まった頭でボーとニュースを聞いていた。そして改めて今朝の新聞を良く読むと、失火元の防火体制に落ち度がなく、消火器の保守やその他消防署が求める規制は全てクリアーしていた、と主張している。一方署の方に問題はないのか、それは紙面には書いてない。日本では公は常に正義だという暗黙の掟がある。
しかし何か変だなーと頭を巡らす。これはまるで「帳簿は完璧だったが会社は赤字倒産した」例、或いは「手術は成功したが患者は死亡した、それは患者が悪い」と良く似ている。
そこで昔の欧米への安全視察団の記憶を辿ってみた。今でも忘れない化学プラントを思い出した。それはヒューストンのエッソ系の大プラントで、火災が頻発する所で有名だった。会社の消防隊の説明が何故か印象に残っている。それは「出火原因がどうの、こうの話し」ではなかった。「我々は火災が発生すれば、何秒以内に連絡を受け、何秒以内に消火活動に入れる」と時間の話しだけをしてたっけ。当時は奇妙な連中だ、と思って忘れてしまった。
そうだ、現在消防署が指導して作成させる防火計画には時間のファクターが抜けているのだ。火災が発生すれば何秒以内に火災検知器が作動し、何秒以内に避難を完了し、何分以内に消防車が到着し、何分以内で消火活動に入れるという時間のファクターが一切無視されているのだ。規制しているのは「建前として」の機器の整備状況だけだから、有事の際には右往左往して役立たない。
２． 各国のお国柄
今まで先進諸国の安全への対処方法を見てきたが、それぞれのお国柄が面白い。フランスは法律好きでマニュアル完備を自慢するし、ドイツ人は怒りっぽく一度決めた規格や規則を徹底的に守ろうとする。北欧の連中は事あれば人的要素（ヒューマンファクター）を国際規格の中へ入れろと主張するのが、英国はそんな議論に乗ってこない。そんな事言っていたら世界統治は出来ない。米国はpractice一本やりだが、米国人といっても帰化した連中が多いから実体は判らない。
３．防災用自動機器の開発の可能性
江戸の大火を初めとして、関東大震災、空襲大火災、神戸地震火災と歴史的に多くの大火災を経験し、日本人の火災に対する考えは「地震、雷、火事、親父」の諺に代表される様に独特の諦めの感情が形成されて来た。それ故にわが国では全ての責任を失火原因に帰し、結果として消防活動は「後始末的な活動」に成り下がった。西洋人の様に消防を決して「Fire Fighting」とは言わない。
しかし諦めてばかりいる手はない。科学技術発展の恩恵をもう少し、焼死者を減らす手段として応用できるのではないか？例えば
・ 煙感知と排煙用換気扇との一体化、更に小型のPCを入れれば高知能化が出来る：その効果は煙で死ぬ人を減らせる。
・ 天井設置に代わる、壁設置用スプリンクラー（温度検知器と一体化する）の開発
・ ある住宅地域一体を監視する監視カメラ（ロンドンで実用化している）
・ 水の代わりに最近の化学消火剤を自動的に散布する消火剤スプリンクラー：特に厨房向けに開発
等々、色々なアイデアがある筈だ。子供や年寄りが焼死していくのを黙って見ている手はない。
現在の消防対策研究の問題点は「消防の最善の策は難燃材使用」と、対策が一方に偏り過ぎている事だし、更には過去の消防機器の開発がビル用に集中され、家庭用の機器の開発が遅れてきたことも主要な理由であろう。
最も悪い点は防火機器の有効性や信頼性を評価する部門が無いために、消防機器開発ムードに悪乗りした粗悪製品を排除できなかった点も特筆しておかなければならない。
蛇足：消防を民営化したらどの程度生き残れるか？
また火災か、少し痴呆症の始まった頭でボーとニュースを聞いていた。そして改めて今朝の新聞を良く読むと、失火元の防火体制に落ち度がなく、消火器の保守やその他消防署が求める規制は全てクリアーしていた、と主張している。一方署の方に問題はないのか、それは紙面には書いてない。日本では公は常に正義だという暗黙の掟がある。
しかし何か変だなーと頭を巡らす。これはまるで「帳簿は完璧だったが会社は赤字倒産した」例、或いは「手術は成功したが患者は死亡した、それは患者が悪い」と良く似ている。
そこで昔の欧米への安全視察団の記憶を辿ってみた。今でも忘れない化学プラントを思い出した。それはヒューストンのエッソ系の大プラントで、火災が頻発する所で有名だった。会社の消防隊の説明が何故か印象に残っている。それは「出火原因がどうの、こうの話し」ではなかった。「我々は火災が発生すれば、何秒以内に連絡を受け、何秒以内に消火活動に入れる」と時間の話しだけをしてたっけ。当時は奇妙な連中だ、と思って忘れてしまった。
そうだ、現在消防署が指導して作成させる防火計画には時間のファクターが抜けているのだ。火災が発生すれば何秒以内に火災検知器が作動し、何秒以内に避難を完了し、何分以内に消防車が到着し、何分以内で消火活動に入れるという時間のファクターが一切無視されているのだ。規制しているのは「建前として」の機器の整備状況だけだから、有事の際には右往左往して役立たない。
２． 各国のお国柄
今まで先進諸国の安全への対処方法を見てきたが、それぞれのお国柄が面白い。フランスは法律好きでマニュアル完備を自慢するし、ドイツ人は怒りっぽく一度決めた規格や規則を徹底的に守ろうとする。北欧の連中は事あれば人的要素（ヒューマンファクター）を国際規格の中へ入れろと主張するのが、英国はそんな議論に乗ってこない。そんな事言っていたら世界統治は出来ない。米国はpractice一本やりだが、米国人といっても帰化した連中が多いから実体は判らない。
３．防災用自動機器の開発の可能性
江戸の大火を初めとして、関東大震災、空襲大火災、神戸地震火災と歴史的に多くの大火災を経験し、日本人の火災に対する考えは「地震、雷、火事、親父」の諺に代表される様に独特の諦めの感情が形成されて来た。それ故にわが国では全ての責任を失火原因に帰し、結果として消防活動は「後始末的な活動」に成り下がった。西洋人の様に消防を決して「Fire Fighting」とは言わない。
しかし諦めてばかりいる手はない。科学技術発展の恩恵をもう少し、焼死者を減らす手段として応用できるのではないか？例えば
・ 煙感知と排煙用換気扇との一体化、更に小型のPCを入れれば高知能化が出来る：その効果は煙で死ぬ人を減らせる。
・ 天井設置に代わる、壁設置用スプリンクラー（温度検知器と一体化する）の開発
・ ある住宅地域一体を監視する監視カメラ（ロンドンで実用化している）
・ 水の代わりに最近の化学消火剤を自動的に散布する消火剤スプリンクラー：特に厨房向けに開発
等々、色々なアイデアがある筈だ。子供や年寄りが焼死していくのを黙って見ている手はない。
現在の消防対策研究の問題点は「消防の最善の策は難燃材使用」と、対策が一方に偏り過ぎている事だし、更には過去の消防機器の開発がビル用に集中され、家庭用の機器の開発が遅れてきたことも主要な理由であろう。
最も悪い点は防火機器の有効性や信頼性を評価する部門が無いために、消防機器開発ムードに悪乗りした粗悪製品を排除できなかった点も特筆しておかなければならない。
蛇足：消防を民営化したらどの程度生き残れるか？
2009年11月17日
罪深い現在の事故報道姿勢〜〜過失を探す原因究明競争（射撃場火事）
１． 原因究明とは
射撃場火災の興味の焦点は「原因究明」に移っており、報道各社の現場マンの競争はやや過熱気味の様に見受けられる。この様な姿勢が実は安全問題の大局的な進歩・改善を困難にしている理由の一つであると思われる。
ところである事の原因とは何であろうか？ それは現在の大惨事の発端となった過去の小さな事実であろうが、時間学の成果に一顧を与えればそれは「単なる過去物語」であろう。換言すれば原因究明要求とは発端から惨事までの一連の道筋を描いて見せろ、という単にそれだけの事である。真実は過ぎ去ってしまった以上、そんなことは誰にも判らない。例え警察が厳かに断定しても、それは一つの仮説であって、他の仮説を排除するだけの説得力に乏しい。
科学哲学の入門書を読めば判る通り、物の見方にはアナリティカル(analytical：分解的)な方法と、シンセティック(synthetic：統合的)な方法とがある。前者の方法で何が発端かを眺める眼で明らかに人間の過失を探そうと言う目線である。そして後者は何故予防が失敗に終わったかを見る目線であろう。
事故を予防する安全法制は、韓国でも罪刑法定主義に元ずき罪を罰するやり方であろうが、これでは未来が見えてこない。火災・爆発の発生と延焼事例は無限にあり、確かなシナリオは描きがたい。
しかし明日になれば、新たな事実が発見されて事件は意外な進展を見せるかも知れない。通常、一回の現場検証で原因不明の場合、それはそれで十分であろう。もし数日後に現場検証を行い、微細な鼠の穴を発見したとしても、それは再発防止の土台となるような事実ではない。それはアナリティカル（解析的）な物の見方の延長に過ぎないから。
２． 大切なシンセティック（統合的）な見方
本来は具体的には防火計画に沿って如何なる見落としがあったかを判断すべきであろう。例えば緊急避難出口とか、スプリンクラーの性能とか、換気能力とか、最後の一線で生命を救う方策の有無を判断すべきなのである。原則的には安全アセス（リスクアセス）の実施が前提であって、法制化はその方向で検討すべきなのだ。それを狭い見方に捉われればスプリンクラー設置を義務化せよという近視眼的な結論へと導いてしまう。
法律というものは適用範囲が限定されるから、多様に変化する災害の芽を摘み取るには十分ではない。今回の様な「非常に稀」に起こる爆発火災事故に関しては、特殊な知識を必要とする安全アセスは余り効果が無かったかもしれない。しかし上に挙げた幾つかの基本的な安全対策があったなら、あと2ー3人の命は救えたであろう。
３． 司法はその役割を貫徹せよ
事故災害には原因不明の、予見不能な事故は多い。それに対して司法は毅然として無罪判決を下すべきであって、下手にお涙に流されれば安全法制の進歩を遅らせる。災害は大局的に眺めて初めて既往の法制の欠陥が判ってくるのであって、鼠の穴を探しだしたとしても大局に変化はない。一時的に報道各社の手柄にはなるかもしれないが、国民の大きな安全・安心には繋がらない。これは過去のエレベータ事故についても言えることで、映像化される過失のみを根絶しても隠された災害の芽は増殖して、再び同様の事故を起す。
約10年前にある火薬製造現場を見学させて頂いたことがある。一足踏み入れただけで、「あ！これは経験の蓄積だな」と畏怖の念に圧倒された。その製造ラインで一番危険なプロセスでは、薬品を鉢で練り合わせる部屋がある。そこは分厚いコンクリートの壁で小間に区切られていて、床には薄く水が張ってある。水は雰囲気中の水分を高めて静電気の帯電や引火の危険性を下げる。コンクリートは当然、爆風や熱風が波及しないためのもの。更に壁は天井まで締め切らず、爆風圧力を逃がす構造なっている。何故かと聞かれても答えはない。歴史的にそうやってる迄のことである。
火薬はノーベルの発明当時から度々大事故を繰り返してきた。爆発事故がダイナマイトに限らず、化学肥料にも爆発性があるのが判ったのはドイツのOpau で硝安が爆発し、一夜で1000人が死んだ時である。
私も本州四国連絡橋で地下発破の工事を見せて頂き、その圧倒的な威力に感嘆した。
昔から刃物を扱う職人には神経質な人が多い。学者にも火薬を専門とする方は実に細かい処に気がつき、失礼ながら消防の出番はない。又その知恵は映像化できる類のものではない。
射撃場火災の興味の焦点は「原因究明」に移っており、報道各社の現場マンの競争はやや過熱気味の様に見受けられる。この様な姿勢が実は安全問題の大局的な進歩・改善を困難にしている理由の一つであると思われる。
ところである事の原因とは何であろうか？ それは現在の大惨事の発端となった過去の小さな事実であろうが、時間学の成果に一顧を与えればそれは「単なる過去物語」であろう。換言すれば原因究明要求とは発端から惨事までの一連の道筋を描いて見せろ、という単にそれだけの事である。真実は過ぎ去ってしまった以上、そんなことは誰にも判らない。例え警察が厳かに断定しても、それは一つの仮説であって、他の仮説を排除するだけの説得力に乏しい。
科学哲学の入門書を読めば判る通り、物の見方にはアナリティカル(analytical：分解的)な方法と、シンセティック(synthetic：統合的)な方法とがある。前者の方法で何が発端かを眺める眼で明らかに人間の過失を探そうと言う目線である。そして後者は何故予防が失敗に終わったかを見る目線であろう。
事故を予防する安全法制は、韓国でも罪刑法定主義に元ずき罪を罰するやり方であろうが、これでは未来が見えてこない。火災・爆発の発生と延焼事例は無限にあり、確かなシナリオは描きがたい。
しかし明日になれば、新たな事実が発見されて事件は意外な進展を見せるかも知れない。通常、一回の現場検証で原因不明の場合、それはそれで十分であろう。もし数日後に現場検証を行い、微細な鼠の穴を発見したとしても、それは再発防止の土台となるような事実ではない。それはアナリティカル（解析的）な物の見方の延長に過ぎないから。
２． 大切なシンセティック（統合的）な見方
本来は具体的には防火計画に沿って如何なる見落としがあったかを判断すべきであろう。例えば緊急避難出口とか、スプリンクラーの性能とか、換気能力とか、最後の一線で生命を救う方策の有無を判断すべきなのである。原則的には安全アセス（リスクアセス）の実施が前提であって、法制化はその方向で検討すべきなのだ。それを狭い見方に捉われればスプリンクラー設置を義務化せよという近視眼的な結論へと導いてしまう。
法律というものは適用範囲が限定されるから、多様に変化する災害の芽を摘み取るには十分ではない。今回の様な「非常に稀」に起こる爆発火災事故に関しては、特殊な知識を必要とする安全アセスは余り効果が無かったかもしれない。しかし上に挙げた幾つかの基本的な安全対策があったなら、あと2ー3人の命は救えたであろう。
３． 司法はその役割を貫徹せよ
事故災害には原因不明の、予見不能な事故は多い。それに対して司法は毅然として無罪判決を下すべきであって、下手にお涙に流されれば安全法制の進歩を遅らせる。災害は大局的に眺めて初めて既往の法制の欠陥が判ってくるのであって、鼠の穴を探しだしたとしても大局に変化はない。一時的に報道各社の手柄にはなるかもしれないが、国民の大きな安全・安心には繋がらない。これは過去のエレベータ事故についても言えることで、映像化される過失のみを根絶しても隠された災害の芽は増殖して、再び同様の事故を起す。
付録：火薬工場の安全対策
約10年前にある火薬製造現場を見学させて頂いたことがある。一足踏み入れただけで、「あ！これは経験の蓄積だな」と畏怖の念に圧倒された。その製造ラインで一番危険なプロセスでは、薬品を鉢で練り合わせる部屋がある。そこは分厚いコンクリートの壁で小間に区切られていて、床には薄く水が張ってある。水は雰囲気中の水分を高めて静電気の帯電や引火の危険性を下げる。コンクリートは当然、爆風や熱風が波及しないためのもの。更に壁は天井まで締め切らず、爆風圧力を逃がす構造なっている。何故かと聞かれても答えはない。歴史的にそうやってる迄のことである。
火薬はノーベルの発明当時から度々大事故を繰り返してきた。爆発事故がダイナマイトに限らず、化学肥料にも爆発性があるのが判ったのはドイツのOpau で硝安が爆発し、一夜で1000人が死んだ時である。
私も本州四国連絡橋で地下発破の工事を見せて頂き、その圧倒的な威力に感嘆した。
昔から刃物を扱う職人には神経質な人が多い。学者にも火薬を専門とする方は実に細かい処に気がつき、失礼ながら消防の出番はない。又その知恵は映像化できる類のものではない。
2009年11月02日
やはり災害対策は救助が決め手〜〜不可抗力的要因
１． 漁船転覆90時間
最近表記の問題ほど感動的な事件はなかった。この件は筆者の学生時代の小さな遭難事件を思い出させてくれた。
それは大学２年の時だった。ある１０月の日曜日、ヨット部の新人募集の呼びかけに応じて横浜港のヨットハーバーに駆けつけた。今日は天気も晴朗だから一寸乗って見ないかという誘いに応じて、救命着も付けずに乗り込んだ。暫しのクルージングは快適そのもので、さあ満喫したから帰りましょうと帰路についた。ところが追い風を受けて巡航中、突然後ろからザブンと高波（今でいう３角波か）を受けてあえ無く沈んでしまった。海の水は思ったより温かった。そう感じたのも30分程度で、１時間も浮いていると次第に凍えてきた。
ところが人間が４人も海中に浮いているのに、近くを通る中型、大型船は助けてくれない。運行はシステム的に行っているから道草は出来ないと言う事か。２時間近くになって小さな漁船のおじさんが救い上げてくれた。差し出された櫂の温かみを忘れない。ところで漁船に乗った途端、歯がガチガチ鳴り出した。
当時は学生時代で余裕もなく、あの漁船の方や引継ぎの海上保安庁の方々に十分な謝意を表せ無くて本当に心苦しい。しかし人間にとって最も大切なものは恩義であることをその時知った。
２． 災害は対数正規分布に従う
防災工学によれば豪雨とか、強風或いは海洋の３角波の発生頻度は対数正規分布に従うという。それは当然だろう。しかし人間の感覚は平穏無事な正規分布的な捉え方をするから中々災害への準備が出来ない。これを人間側の過失と捉えるよりは、不可抗力と捉えて人間の救助システムを充実するほうが優先されるべきではないか。
しかしわが国では広域的な救急体制が用意されてるとは言いがたい。海難事件が発生すれば、その筋の法の援護の下に十分な機動体制が発揮できる。地震や台風がくれば「災害基本法」に従って、ヘリコプターも飛ばせる。しかし同じ機材が大雪山の遭難となれば使用できないというのは人道に反する。日本という国は法律が好きであるが、法律は特定の災害を想定し、それ以外の災害には適用できない。
将来的にはもう少し民間的な発想に沿って、あらゆる人命救助に活用可能な救急システムが整備されることを望む。法律好きのフランスではPlan-Orsec（救急プラン）を立ち上げており、化学プラントから原発の爆発までに適用可能で、非常に広い視野に立ったプランを整備している。プランは法律ではないらしいが、今やフランス人なら大半の国民がこの名称を知っている。
最近表記の問題ほど感動的な事件はなかった。この件は筆者の学生時代の小さな遭難事件を思い出させてくれた。
それは大学２年の時だった。ある１０月の日曜日、ヨット部の新人募集の呼びかけに応じて横浜港のヨットハーバーに駆けつけた。今日は天気も晴朗だから一寸乗って見ないかという誘いに応じて、救命着も付けずに乗り込んだ。暫しのクルージングは快適そのもので、さあ満喫したから帰りましょうと帰路についた。ところが追い風を受けて巡航中、突然後ろからザブンと高波（今でいう３角波か）を受けてあえ無く沈んでしまった。海の水は思ったより温かった。そう感じたのも30分程度で、１時間も浮いていると次第に凍えてきた。
ところが人間が４人も海中に浮いているのに、近くを通る中型、大型船は助けてくれない。運行はシステム的に行っているから道草は出来ないと言う事か。２時間近くになって小さな漁船のおじさんが救い上げてくれた。差し出された櫂の温かみを忘れない。ところで漁船に乗った途端、歯がガチガチ鳴り出した。
当時は学生時代で余裕もなく、あの漁船の方や引継ぎの海上保安庁の方々に十分な謝意を表せ無くて本当に心苦しい。しかし人間にとって最も大切なものは恩義であることをその時知った。
２． 災害は対数正規分布に従う
防災工学によれば豪雨とか、強風或いは海洋の３角波の発生頻度は対数正規分布に従うという。それは当然だろう。しかし人間の感覚は平穏無事な正規分布的な捉え方をするから中々災害への準備が出来ない。これを人間側の過失と捉えるよりは、不可抗力と捉えて人間の救助システムを充実するほうが優先されるべきではないか。
しかしわが国では広域的な救急体制が用意されてるとは言いがたい。海難事件が発生すれば、その筋の法の援護の下に十分な機動体制が発揮できる。地震や台風がくれば「災害基本法」に従って、ヘリコプターも飛ばせる。しかし同じ機材が大雪山の遭難となれば使用できないというのは人道に反する。日本という国は法律が好きであるが、法律は特定の災害を想定し、それ以外の災害には適用できない。
将来的にはもう少し民間的な発想に沿って、あらゆる人命救助に活用可能な救急システムが整備されることを望む。法律好きのフランスではPlan-Orsec（救急プラン）を立ち上げており、化学プラントから原発の爆発までに適用可能で、非常に広い視野に立ったプランを整備している。プランは法律ではないらしいが、今やフランス人なら大半の国民がこの名称を知っている。
2009年10月24日
三角関係は災害を誘発しやすい〜〜大雪山遭難からクレーンの転倒まで
昔、国際通貨間（例えばドル、円、ユーロ間）の交換レートを一律に決定する数理的手法は無いかと考えたことがある。が、この三体問題が容易ならざる難題であり、これを解く簡略な方法がないと気が付いたのはロンドンで対ポンド・交換レートの動きをテレビで見ていた時である。英国では北欧通貨の動きもポンド対ユーロに影響を与える。
事ほど左様に三角関係は難しい問題であり、古来力学の世界でも科学者を悩まし続けてきた。当然、この現象が災害の原因となることも少なくなく、最近起きた表記の災害を深く考察すればするほど、三角関係が問題を難しくしていることが判る。
模式図（Book1.pdf）においてガイドAはツアー客Bと関係を持つ。ＡにとってBはお客様である。お客様は神様であって、Bの言うことは何でも聞かなくてはならない。
しかしガイドは又旅行会社Cと雇用関係にあり、旅行の雑費や賃金はCから支払われる。
Cは一旦旅行の実施をガイドに委ねれば、後は現地の様子を全く知りうる立場にない。
さて旅行の開始以後、天候が急変するとする。その儘ツアーを強行すれば危険が大きいと判断される状況になっても、ガイドは二つの矛盾（アンビバレンツ）に悩まされる。顧客の中には「これ位の天候なら強行可能」と見る向きもある。一方、旅行社Cは天候急変の重大性を判断できない。もし中止にすれば航空機のキャンセル代やツアー全体の払い戻しを負担せざるを得ない。もし保険に入っていたとしても「中止が合理的であった」ことを証明する必要がある。更に取り消しが重なればガイドの評価にも影響する。
結論として、A,B,C の間で価値判断の基準が異なるから誰も決定を下せない。何とかして強行するのが常道で、理に適っていることになる。
この図はクレーンの転倒事故にも使える。Ｂは工事会社である。Aはクレーンの操縦士である。Ｃは建設会社（顧客）である。この三角関係においても任務の遂行は契約代金と日程（時間）という二つの要因に縛られる。しかも千葉県は地盤の弱いことで知られている。地下水の汲み過ぎで地盤沈下の問題が各地で生じていた。又前日は大雨が降り、地盤の状況は悪化していたから操縦士グループは出来れば工事を一時延期するか、或いは余分の安全対策を取りたかったであろう。しかし契約関係がそれを許さなかった。
上の二つ例において、明らかに危険が眼の前に見えるのに、それを回避する手段が用意されていなかったという点が、現在の法制（刑法の罪刑法定主義）の決定的な弱点である。
過失が無ければ罰することが出来ないという「過失責任主義」はもう時代に合わないことは明白である。
関連記事：
1. 大雪山で10名死亡（続編）
2. 過失とは何か？
事ほど左様に三角関係は難しい問題であり、古来力学の世界でも科学者を悩まし続けてきた。当然、この現象が災害の原因となることも少なくなく、最近起きた表記の災害を深く考察すればするほど、三角関係が問題を難しくしていることが判る。
模式図（Book1.pdf）においてガイドAはツアー客Bと関係を持つ。ＡにとってBはお客様である。お客様は神様であって、Bの言うことは何でも聞かなくてはならない。
しかしガイドは又旅行会社Cと雇用関係にあり、旅行の雑費や賃金はCから支払われる。
Cは一旦旅行の実施をガイドに委ねれば、後は現地の様子を全く知りうる立場にない。
さて旅行の開始以後、天候が急変するとする。その儘ツアーを強行すれば危険が大きいと判断される状況になっても、ガイドは二つの矛盾（アンビバレンツ）に悩まされる。顧客の中には「これ位の天候なら強行可能」と見る向きもある。一方、旅行社Cは天候急変の重大性を判断できない。もし中止にすれば航空機のキャンセル代やツアー全体の払い戻しを負担せざるを得ない。もし保険に入っていたとしても「中止が合理的であった」ことを証明する必要がある。更に取り消しが重なればガイドの評価にも影響する。
結論として、A,B,C の間で価値判断の基準が異なるから誰も決定を下せない。何とかして強行するのが常道で、理に適っていることになる。
この図はクレーンの転倒事故にも使える。Ｂは工事会社である。Aはクレーンの操縦士である。Ｃは建設会社（顧客）である。この三角関係においても任務の遂行は契約代金と日程（時間）という二つの要因に縛られる。しかも千葉県は地盤の弱いことで知られている。地下水の汲み過ぎで地盤沈下の問題が各地で生じていた。又前日は大雨が降り、地盤の状況は悪化していたから操縦士グループは出来れば工事を一時延期するか、或いは余分の安全対策を取りたかったであろう。しかし契約関係がそれを許さなかった。
上の二つ例において、明らかに危険が眼の前に見えるのに、それを回避する手段が用意されていなかったという点が、現在の法制（刑法の罪刑法定主義）の決定的な弱点である。
過失が無ければ罰することが出来ないという「過失責任主義」はもう時代に合わないことは明白である。
関連記事：
1. 大雪山で10名死亡（続編）
2. 過失とは何か？
2009年09月30日
築地卸売市場の移転問題〜〜土壌汚染
最初に私は高齢で最近の事は全く知らない。かなり誤解のある前提でこのブログを書いている。読まれる方はこの処を割り引いて読んで頂きたい。
１． 私と土壌汚染問題
私が始めてこの言葉を眼にしたのは、約４０年前にドイツの保険会社発行の雑誌を読んでいた頃である。Altlasten、今では負の遺産と訳すが、直訳では先代の借金とでも訳されるであろう。当時は何のことか皆目判らず、辞書にも出てない、途方に暮れた。
それがはっきりしたイメージとなったのは、安全視察団でマンハイムの確かBASF を訪問した時の事である。一歩構内に入ったところで、２５ｍプール位の広さの土地が深さ５−１０ｍに亘り土木掘削機械で掘られていた。案内人にあれはビルでも作るのか、と聞いた。
彼曰く、近隣の住民から地下水汚染の犯人と疑われて地質検査用の土壌を採取しているのだ、と言う。
その時、直感的にこれは大問題になると思った。その理由は地面を掘るというのが大変にお金の掛かることで、更に深度まで問題にすれば疑いの範囲に際限がなくなる。
後に損害保険会社ゲアリング社の会長が書いた保険管理面から見た評論を発見し、雑誌「安全工学」（参考資料）にその翻訳を掲載してある。一読の価値はあると思う。
更にその視察団がミュンヘンのアリアンツ社を訪問した際、法律、経済の専門家から講義を受けた。
この問題が厄介なのは有害物質がどの程度の地下深度まで浸透しているかであって、それによって検査責務の程度が違ってくる。また有害物質の種類によっても対策が違ってくる。機械工場の空き地の場合、塩素系の有機溶媒トルクロエチレンが多いが、これは発癌性のあることで有名であるが、問題はコンクリートで封じ込めても１５〜３０ｃｍの厚さならぶち抜いてしまう強い浸透力を持っている。
さらに一般の人が汚染土地を嫌がるのは土壌から有害物質の蒸気が昇ってきて、家屋内に侵入するからだ、という。それは嫌がる筈だ。
講義の最後に質問した。「それでは汚染された土地は全く利用価値がないのか？」と。弁護士は答えた。「そんなことはない、駐車場位には使える」と。
２． この問題の難しさ
その後ウイーンのIIASA研究所を訪問したが、欧州各都市でこの問題が発生しているらしく、地下への拡散問題を計算機でシミュレートする研究室もあった。
帰国後この問題を学会の講演会で報告したが、当時は皆さんキョトンとして、まるで反応が無かった。自分としては何とか継続したかったが、システム工学の手法でどれだけの事が出来るか、手がかりが見出せずに終わった。
これは他の衛生学、地質学、環境学等の分野でも同様だろう。非常に研究し難い問題で、調査についても膨大な金がかかる。国内でも専門家は少ないのではないか？
しかし学術研究は少ないが、地盤沈下による井戸水の汚染騒ぎは千葉県が多い。千葉にはそれ相当の知見を持っておられる方が多いのではないか？
３． 現実的な対応
私は東京都には恨みはないが、「安全だと」言い切るには土地の有害物質放出量を相当精密に測定する必要があるだろう。もうそれは済んでいると思うが、しかしそれでも気味悪がる人はなくならない。私自身も相当敏感な方であるが、「これでまあ我慢できる」とするレベルと言えば、二つの条件に限られる。
(1) 第３者的な調査機関（出来れば国際的に認定された）が十分な測定をして、健康に害がないと保証してくれる事。
(2) 更に建物の床は地表から１ｍ位高くして、自然換気（或いは強制換気）によって地中からの有害蒸気放出と隔離できる構造とすること。
まあこんな処だろうか？更には継続的なモニタリングを東京都が保証することも条件だろう（これが一番難しい）。事が人間の命に関わってくるので大変厄介な問題であると思う。
参考資料：
(1)清水久二：環境危害リスクに対する環境責任(1)ー保険技術と保険法上の問題点、安全工学、30-4(1991),p262
(2)〃：〃 (2),安全工学30-5(1991),339
１． 私と土壌汚染問題
私が始めてこの言葉を眼にしたのは、約４０年前にドイツの保険会社発行の雑誌を読んでいた頃である。Altlasten、今では負の遺産と訳すが、直訳では先代の借金とでも訳されるであろう。当時は何のことか皆目判らず、辞書にも出てない、途方に暮れた。
それがはっきりしたイメージとなったのは、安全視察団でマンハイムの確かBASF を訪問した時の事である。一歩構内に入ったところで、２５ｍプール位の広さの土地が深さ５−１０ｍに亘り土木掘削機械で掘られていた。案内人にあれはビルでも作るのか、と聞いた。
彼曰く、近隣の住民から地下水汚染の犯人と疑われて地質検査用の土壌を採取しているのだ、と言う。
その時、直感的にこれは大問題になると思った。その理由は地面を掘るというのが大変にお金の掛かることで、更に深度まで問題にすれば疑いの範囲に際限がなくなる。
後に損害保険会社ゲアリング社の会長が書いた保険管理面から見た評論を発見し、雑誌「安全工学」（参考資料）にその翻訳を掲載してある。一読の価値はあると思う。
更にその視察団がミュンヘンのアリアンツ社を訪問した際、法律、経済の専門家から講義を受けた。
この問題が厄介なのは有害物質がどの程度の地下深度まで浸透しているかであって、それによって検査責務の程度が違ってくる。また有害物質の種類によっても対策が違ってくる。機械工場の空き地の場合、塩素系の有機溶媒トルクロエチレンが多いが、これは発癌性のあることで有名であるが、問題はコンクリートで封じ込めても１５〜３０ｃｍの厚さならぶち抜いてしまう強い浸透力を持っている。
さらに一般の人が汚染土地を嫌がるのは土壌から有害物質の蒸気が昇ってきて、家屋内に侵入するからだ、という。それは嫌がる筈だ。
講義の最後に質問した。「それでは汚染された土地は全く利用価値がないのか？」と。弁護士は答えた。「そんなことはない、駐車場位には使える」と。
２． この問題の難しさ
その後ウイーンのIIASA研究所を訪問したが、欧州各都市でこの問題が発生しているらしく、地下への拡散問題を計算機でシミュレートする研究室もあった。
帰国後この問題を学会の講演会で報告したが、当時は皆さんキョトンとして、まるで反応が無かった。自分としては何とか継続したかったが、システム工学の手法でどれだけの事が出来るか、手がかりが見出せずに終わった。
これは他の衛生学、地質学、環境学等の分野でも同様だろう。非常に研究し難い問題で、調査についても膨大な金がかかる。国内でも専門家は少ないのではないか？
しかし学術研究は少ないが、地盤沈下による井戸水の汚染騒ぎは千葉県が多い。千葉にはそれ相当の知見を持っておられる方が多いのではないか？
３． 現実的な対応
私は東京都には恨みはないが、「安全だと」言い切るには土地の有害物質放出量を相当精密に測定する必要があるだろう。もうそれは済んでいると思うが、しかしそれでも気味悪がる人はなくならない。私自身も相当敏感な方であるが、「これでまあ我慢できる」とするレベルと言えば、二つの条件に限られる。
(1) 第３者的な調査機関（出来れば国際的に認定された）が十分な測定をして、健康に害がないと保証してくれる事。
(2) 更に建物の床は地表から１ｍ位高くして、自然換気（或いは強制換気）によって地中からの有害蒸気放出と隔離できる構造とすること。
まあこんな処だろうか？更には継続的なモニタリングを東京都が保証することも条件だろう（これが一番難しい）。事が人間の命に関わってくるので大変厄介な問題であると思う。
参考資料：
(1)清水久二：環境危害リスクに対する環境責任(1)ー保険技術と保険法上の問題点、安全工学、30-4(1991),p262
(2)〃：〃 (2),安全工学30-5(1991),339
2009年09月29日
保守検査費用を２５％削減せよ〜〜リスク受容の自由
１． 初めに罰せられる人を決めるな
大阪の遊園地エキスポランド事故の判決が出た。あの事故では犠牲者がいかにも悲惨な死に方をしたので、最初から「これは誰かが罰せられるべきだ」という感情が支配的となり、突っ込んだ解析をした人が居なかった。見方を変えれば、一度罰を受ける人を決めれば、後は理由なんかどうでもよいという典型的な事故だった。
報道が流した写真や図面では一方的に中心軸を回転軸と決め付けて、それが折れた以上材料の破壊を見逃した管理者に責任があるのだ、という見解が全てであった。
しかし材料は外部の力が無ければ脆性破壊することはない。現場を検証した当局は加わった力の種類や大きさを測定していない。そもそも中心軸が回転を担当していたのか否かの報道もなく、中心軸は固定でそれを包む中空軸が回転を担当していたこともあり得る。そうであるとすれば、事故シナリオは最初に振動の増大があり、それが材料疲労を早めたという風に変わってくる。
今となっては後の祭りで、蒸し返す必要はないが、しかし事故が残した教訓を１００％吸収し得たか否かに悔いが残る。もし前述のシナリオが想定されるなら、NDI(非破壊検査)よりも振動管理の方が優先されるべきだった。
３５年も前の話だが、米国中西部の巨大な化学プラントを見学した折、損害保険会社が配布したリスク管理のパンフレットを入手した。それはリスクベースの保守検査方式が保守コストを大幅に削減するという推奨情報であった。振動管理もその一つで、従来高圧コンプレッサーの点検方法として定着していた油温監視方法の代替手法としてその適用を薦めていた。世界の石油化学でも先進的なエッソは一早くこの新技術を開発し、保守管理費用を旧時代と較べ激減させている。更にこの管理手法は日本の化学プラント業界へも導入されて成功を収めている。この業界は過激な競争環境にあり、保守検査コスト削減も競争条件の一つになっている。
こういう自由競争が出来るのも国の規制を撤廃し、リスクを受容する体制が確立されているからであり、保守点検業務にも市場の競争原理が働く。その前提はリスク対コストのバランス、換言すればある程度のリスクを受容する原則の確立が先で、官僚達がいつまでも主導権を握ろうとする状況は正しくない。事故が起きれば感情が一方的に理性を支配し「初めに処罰ありき」を先に考えるようでは世界的水準には追いつけない。
２． 規制緩和は今日的テーマ
私が良く行くビルでは毎週、保守点検作業をしている様だ。あれは明らかにリスクベースの保守点検ではない。これを過剰保全と称する。これでは”規制を悪用している”と勘ぐる人も出てこよう。無秩序に発信される膨大な通達項目をファイルして、その全てを忠実に実施しなければ過失を問われるというのは、正に脅迫社会そのものだ。今こそ自民党の出番で、リスク受容を自由にしてマンション住民の生活負担を軽減して欲しい。保守点検業務を近代化すれば現コストの５０%減も可能で、国民の高所恐怖症に悪乗りするような商売は止めてほしいものだ。現在のエレベータの保守管理費用は高すぎる。
この事は他の危険性を伴う諸産業、鉄道、航空、医療、発電所にも言えることである。
関連ブログを是非ご閲覧下さい。
安全は経済の問題〜〜遊園地脱輪事故は決まっていた（？）続きを読む
大阪の遊園地エキスポランド事故の判決が出た。あの事故では犠牲者がいかにも悲惨な死に方をしたので、最初から「これは誰かが罰せられるべきだ」という感情が支配的となり、突っ込んだ解析をした人が居なかった。見方を変えれば、一度罰を受ける人を決めれば、後は理由なんかどうでもよいという典型的な事故だった。
報道が流した写真や図面では一方的に中心軸を回転軸と決め付けて、それが折れた以上材料の破壊を見逃した管理者に責任があるのだ、という見解が全てであった。
しかし材料は外部の力が無ければ脆性破壊することはない。現場を検証した当局は加わった力の種類や大きさを測定していない。そもそも中心軸が回転を担当していたのか否かの報道もなく、中心軸は固定でそれを包む中空軸が回転を担当していたこともあり得る。そうであるとすれば、事故シナリオは最初に振動の増大があり、それが材料疲労を早めたという風に変わってくる。
今となっては後の祭りで、蒸し返す必要はないが、しかし事故が残した教訓を１００％吸収し得たか否かに悔いが残る。もし前述のシナリオが想定されるなら、NDI(非破壊検査)よりも振動管理の方が優先されるべきだった。
３５年も前の話だが、米国中西部の巨大な化学プラントを見学した折、損害保険会社が配布したリスク管理のパンフレットを入手した。それはリスクベースの保守検査方式が保守コストを大幅に削減するという推奨情報であった。振動管理もその一つで、従来高圧コンプレッサーの点検方法として定着していた油温監視方法の代替手法としてその適用を薦めていた。世界の石油化学でも先進的なエッソは一早くこの新技術を開発し、保守管理費用を旧時代と較べ激減させている。更にこの管理手法は日本の化学プラント業界へも導入されて成功を収めている。この業界は過激な競争環境にあり、保守検査コスト削減も競争条件の一つになっている。
こういう自由競争が出来るのも国の規制を撤廃し、リスクを受容する体制が確立されているからであり、保守点検業務にも市場の競争原理が働く。その前提はリスク対コストのバランス、換言すればある程度のリスクを受容する原則の確立が先で、官僚達がいつまでも主導権を握ろうとする状況は正しくない。事故が起きれば感情が一方的に理性を支配し「初めに処罰ありき」を先に考えるようでは世界的水準には追いつけない。
２． 規制緩和は今日的テーマ
私が良く行くビルでは毎週、保守点検作業をしている様だ。あれは明らかにリスクベースの保守点検ではない。これを過剰保全と称する。これでは”規制を悪用している”と勘ぐる人も出てこよう。無秩序に発信される膨大な通達項目をファイルして、その全てを忠実に実施しなければ過失を問われるというのは、正に脅迫社会そのものだ。今こそ自民党の出番で、リスク受容を自由にしてマンション住民の生活負担を軽減して欲しい。保守点検業務を近代化すれば現コストの５０%減も可能で、国民の高所恐怖症に悪乗りするような商売は止めてほしいものだ。現在のエレベータの保守管理費用は高すぎる。
この事は他の危険性を伴う諸産業、鉄道、航空、医療、発電所にも言えることである。
関連ブログを是非ご閲覧下さい。
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2009年07月22日
超微粒粉塵の監視結果を公表して欲しい（続）〜住居の換気性
１． 健康学を教えない建築工学科
建築工学は主として建物の強度面を教える�々渋こ悗函�外観を整える�▲妊競ぅ鶺蚕僂�らなるが、驚くべきことにその中に住む人間の健康学はない。健康学の主眼は暑さ、寒さから人間を守ることであるが、最も大切な換気性についての知識は除外される。従って一流建築会社の設計者達といえども換気性への配慮は乏しい。
ところで、昨日のブログの難病の身内のマンション内部を視察して驚いた。欄間もなし、天井近くの通風孔もない。一体化したアルミサッシ窓で、換気性能は零である。これでは倉庫としても使えない。施行は大手工務店である。
昔から「住まいを替えると病人を出し易い」と古人は伝えている。
２． 困るのは労働の場
自宅ならば東西南北の窓を少し開放するだけで事足りるが、困るのは大勢の人が働くビルのオフィスである。多くは騒音を締め切る為、或いは防犯の為に完全密閉している所が多い。長期の健康上大問題である筈なのに、労働者は忍耐して悪環境に慣れようとしている。どうして専門家の眼が届かないのか？それは通気性能を研究しているのは労働衛生専攻の方〃で、その数は非常に少ない。その層は先進諸国と比べると圧倒的に貧弱である。これでは満足な査察も出来る筈もない。
換気性の良し悪しはカナリア等の鳥を飼ってみれば直ぐ判る。鳥は正直で淀（よど）んだ空気の中では直ぐ死んでしまう。
３． 最低なのはビジネスホテル
私は自然派だからホテルに泊まれば、直ぐ換気性能へ注意が向く。日本では一流ホテルといえども換気性が非常に悪い。あれは空調設備が劣悪なのだ。私は単細胞的な「欧米化」ではないつもりだが欧州の中流以上のホテルに泊まれば空調技術の差は歴然としている。あの悪名高い「かんぽの宿」の空調は最低だった。しかし最近は日本でも一部改善の動きはある。
４．何故空調技術は劣悪か？
空調機能は冷暖房熱交換器と湿度コントロールにより構成されるが基礎は制御技術である。制御と言っても繊細な制御をするものと、まるで土木工事のような乱暴な制御（不連続制御方式）をするものとでは天地の差ほどある。
日本で低価格で売り出されている方式は、デリカシーの全く無い方式で、制御理論など使用しない乱暴な方式が多い。中で寝泊りする人間の事など考えていない。多くの大衆ホテルにこの種の最低の空調制御技術が使われている。こういう技術などむしろ無い方が人間は快適に過ごせる。
：少々話題はそれるが
５．酸欠（通気性不完全）の事故が絶えない
トンネルや深井戸、坑道等の換気性の悪い処での事故死が堪えない。医者は単に「酸欠」だと診断するが、あれがどうも判らない。何故予兆が捉えられないのか。その瞬間を死者に聞くのが一番だが、どうも釈然としない災害の一つである。
２．英国では室内環境スペシャリストが活躍
http://www.ensol.co.uk/
日本でも真面目に専門家の育成を考えて欲しい。
関連ブログ：
１．労働者意識の低い日本の働く人々
２．給料は何の対価か？〜〜心の病と健康被害
建築工学は主として建物の強度面を教える�々渋こ悗函�外観を整える�▲妊競ぅ鶺蚕僂�らなるが、驚くべきことにその中に住む人間の健康学はない。健康学の主眼は暑さ、寒さから人間を守ることであるが、最も大切な換気性についての知識は除外される。従って一流建築会社の設計者達といえども換気性への配慮は乏しい。
ところで、昨日のブログの難病の身内のマンション内部を視察して驚いた。欄間もなし、天井近くの通風孔もない。一体化したアルミサッシ窓で、換気性能は零である。これでは倉庫としても使えない。施行は大手工務店である。
昔から「住まいを替えると病人を出し易い」と古人は伝えている。
２． 困るのは労働の場
自宅ならば東西南北の窓を少し開放するだけで事足りるが、困るのは大勢の人が働くビルのオフィスである。多くは騒音を締め切る為、或いは防犯の為に完全密閉している所が多い。長期の健康上大問題である筈なのに、労働者は忍耐して悪環境に慣れようとしている。どうして専門家の眼が届かないのか？それは通気性能を研究しているのは労働衛生専攻の方〃で、その数は非常に少ない。その層は先進諸国と比べると圧倒的に貧弱である。これでは満足な査察も出来る筈もない。
換気性の良し悪しはカナリア等の鳥を飼ってみれば直ぐ判る。鳥は正直で淀（よど）んだ空気の中では直ぐ死んでしまう。
３． 最低なのはビジネスホテル
私は自然派だからホテルに泊まれば、直ぐ換気性能へ注意が向く。日本では一流ホテルといえども換気性が非常に悪い。あれは空調設備が劣悪なのだ。私は単細胞的な「欧米化」ではないつもりだが欧州の中流以上のホテルに泊まれば空調技術の差は歴然としている。あの悪名高い「かんぽの宿」の空調は最低だった。しかし最近は日本でも一部改善の動きはある。
４．何故空調技術は劣悪か？
空調機能は冷暖房熱交換器と湿度コントロールにより構成されるが基礎は制御技術である。制御と言っても繊細な制御をするものと、まるで土木工事のような乱暴な制御（不連続制御方式）をするものとでは天地の差ほどある。
日本で低価格で売り出されている方式は、デリカシーの全く無い方式で、制御理論など使用しない乱暴な方式が多い。中で寝泊りする人間の事など考えていない。多くの大衆ホテルにこの種の最低の空調制御技術が使われている。こういう技術などむしろ無い方が人間は快適に過ごせる。
：少々話題はそれるが
５．酸欠（通気性不完全）の事故が絶えない
トンネルや深井戸、坑道等の換気性の悪い処での事故死が堪えない。医者は単に「酸欠」だと診断するが、あれがどうも判らない。何故予兆が捉えられないのか。その瞬間を死者に聞くのが一番だが、どうも釈然としない災害の一つである。
付録
１．換気には自然換気と強制換気がある。後者は換気扇とか送風機の類であって、それさえも無いマンションが多い。前者は東西南北の気圧差を利用して換気をするもので、アルミサッシ窓に１−２cmの隙間で十分通気は維持できる。２．英国では室内環境スペシャリストが活躍
http://www.ensol.co.uk/
日本でも真面目に専門家の育成を考えて欲しい。
関連ブログ：
１．労働者意識の低い日本の働く人々
２．給料は何の対価か？〜〜心の病と健康被害
2009年07月21日
超微粒粉塵の監視結果を公表して欲しい（改訂版）
１． ディーゼルの黒煙の有害性
今では全く信ずる人が居ないと思うが、約20年前まではあの黒煙が人体には有害ではないとされていた。大気汚染の原因は製鉄所等から出ているNOx等が犯人であり、ディーゼルエンジンの製造会社では浄化装置を積極的につける気配など全くなかった。しかし、怪しいと睨んでいた私はドイツの公衆衛生の雑誌から「排気ガス中のベンゾピレン等に発癌性」という文献を見つけ、日本の雑誌に紹介した。これが大きな反響を呼び、各方面の継続的な努力の結果、現在の改善された状況に落ち着いた。
何故私だけた一足早く怪しいと睨んだのか？ それは一時期、タイヤ工場に勤めており微粒子カーボンの有害性に気がついていたからである。タイヤ工場ではゴムの加硫のために大量の微粒子カーボンを使う。その粉塵は飛散して工場内は元より、工場の町全体を覆う。洗濯物はすぐ黒くなって外に干せない。
当時は工場内では明確な健康被害は顕在していなかったが、結核や奇病に悩まされる人は少なからず存在した。それらの因果関係は証明されてはいない。そういう体験があったからこそ、ディーゼルの黒煙は野放しには出来ないと思ったのである。
２．電気集塵機の開発、だが？
今日事態は大幅に改善され、タイヤの町の空気は驚くほど綺麗になった。それは0.1 ミクロンに至る超微粒粉塵を除去する電気集塵機の開発によるものだとされている。町では洗濯物を外に干せるようになった。黒い粉塵の町は過去のものとなった。
しかし、果たして疑いは完全に晴れたのだろうか？ 今回、その町に住む身内に「何か神経系を冒される奇病」が出て、昔のことを思い出した。色々な病院の検査を受けても全て白。だが微熱と頭痛が治らない。難病で他界された技術系の専務も昔、同じ様なことを言っていた。
電気集塵機を導入したとしても、台数は限られるであろう。更に0.1ミクロン以下の微粒子は除去できない。最近はそういう超微粒子がフィルターを素通りして排出されているという。不安はなくならない。ところでこういう特殊な工場を擁する町にも公害センターはある。
自動車の大気汚染問題では過剰なほどの監視と規制が行われているのだから、カーボンの微粒子の排出状況についても同程度の監視をして欲しい。そして季節毎のモニター結果は是非市民に公表してほしいのだ。ゴム材とカーボン剤との組み合わせはタイヤ製造工程上の絶対必要条件であり、未来永劫なくならないから。
追伸：
１． この微粒子カーボンはプリンター（一部の形式のみ）のトナーに使用されており、海外から入ってくる製品には粗悪品が混入している模様である。
２．最新情報：
空中浮遊微粒子に因る健康危害リスク情報の一部を以下にあげる（少々古いが）。
・http://www.thieme-connect.com/ejournals/abstract/nuklmed/doi/10.1055/s-2008-1077014
・http://www.innovations-report.de/html/berichte/medizin_gesundheit/bericht-44937.html
今では全く信ずる人が居ないと思うが、約20年前まではあの黒煙が人体には有害ではないとされていた。大気汚染の原因は製鉄所等から出ているNOx等が犯人であり、ディーゼルエンジンの製造会社では浄化装置を積極的につける気配など全くなかった。しかし、怪しいと睨んでいた私はドイツの公衆衛生の雑誌から「排気ガス中のベンゾピレン等に発癌性」という文献を見つけ、日本の雑誌に紹介した。これが大きな反響を呼び、各方面の継続的な努力の結果、現在の改善された状況に落ち着いた。
何故私だけた一足早く怪しいと睨んだのか？ それは一時期、タイヤ工場に勤めており微粒子カーボンの有害性に気がついていたからである。タイヤ工場ではゴムの加硫のために大量の微粒子カーボンを使う。その粉塵は飛散して工場内は元より、工場の町全体を覆う。洗濯物はすぐ黒くなって外に干せない。
当時は工場内では明確な健康被害は顕在していなかったが、結核や奇病に悩まされる人は少なからず存在した。それらの因果関係は証明されてはいない。そういう体験があったからこそ、ディーゼルの黒煙は野放しには出来ないと思ったのである。
２．電気集塵機の開発、だが？
今日事態は大幅に改善され、タイヤの町の空気は驚くほど綺麗になった。それは0.1 ミクロンに至る超微粒粉塵を除去する電気集塵機の開発によるものだとされている。町では洗濯物を外に干せるようになった。黒い粉塵の町は過去のものとなった。
しかし、果たして疑いは完全に晴れたのだろうか？ 今回、その町に住む身内に「何か神経系を冒される奇病」が出て、昔のことを思い出した。色々な病院の検査を受けても全て白。だが微熱と頭痛が治らない。難病で他界された技術系の専務も昔、同じ様なことを言っていた。
電気集塵機を導入したとしても、台数は限られるであろう。更に0.1ミクロン以下の微粒子は除去できない。最近はそういう超微粒子がフィルターを素通りして排出されているという。不安はなくならない。ところでこういう特殊な工場を擁する町にも公害センターはある。
自動車の大気汚染問題では過剰なほどの監視と規制が行われているのだから、カーボンの微粒子の排出状況についても同程度の監視をして欲しい。そして季節毎のモニター結果は是非市民に公表してほしいのだ。ゴム材とカーボン剤との組み合わせはタイヤ製造工程上の絶対必要条件であり、未来永劫なくならないから。
追伸：
１． この微粒子カーボンはプリンター（一部の形式のみ）のトナーに使用されており、海外から入ってくる製品には粗悪品が混入している模様である。
２．最新情報：
空中浮遊微粒子に因る健康危害リスク情報の一部を以下にあげる（少々古いが）。
・http://www.thieme-connect.com/ejournals/abstract/nuklmed/doi/10.1055/s-2008-1077014
・http://www.innovations-report.de/html/berichte/medizin_gesundheit/bericht-44937.html
2009年07月18日
大雪山系で１０名死亡（続）(改訂版）
表記に関する今朝のメディア報道を受け止めた。新聞はさすがに良く理解していると思ったが、テレビのコメンテイターの寸評は全く的外れ。外れのポイントは
・ ガイド判断の是非や
・ 装備が貧弱
・ 下山をする勇気が足りない
・ 中高年はもっと慎重さを
等々であるが、そんなものは一切関係ない。これは日本人の精神構造の特殊性から起きた事故なのだ。
例えていえば、サリンの事件や、やや大袈裟に例えれば今次の大戦で敗戦が決定的だったのに、何故原爆投下までぐずぐずしていたのか、等の設問と同等である。
ガイドといえども独立の行動規範が与えられている訳ではなく、企画した旅行会社（その代理人である添乗員）との間の雇用関係、及び参加客へのサービス関係の中にある。端的にいえば３者は３体問題を形成し、全体（当該ツアー方式）遂行上の意思の所在がはっきりしない。会社は全てをガイドに任せて居ると言うが、ガイドも会社の指示を待っている。要するに意思が明確でないからガイドは決められた行程を辿るしか選択の余地がないのだ。当然、参加客にも意見を差し挟む自由など存在しない。
この手詰まり感を打破するには言葉の使用しかあり得ないが、この場合どういう言葉を使うか、事前の訓練でも行わない限り適当な用語が浮かんでこない。この事情は八甲田山の遭難事件と全く変わらない。
そんなツアーに参加する方が悪いと言われればそれまでだが、海外ツアーまで含めれば日本から団体ツアーが無くなることはない。筆者が望むのは過失責任の追及のみならず、旅行業界全体が発奮してガイド等との雇用関係の見直し、リスク管理の徹底化を自助努力で行って欲しい。
追記：改善策
ここでややお堅いが、NASA が採用して確立させたミッション（任務）なるコンセプトが参考になろう。そもそも如何なるツアーでもツアーの基本契約を締結した主催会社のミッション、及びガイドや参加客の夫々のミッションがある。３者のミッションの定義と相互関係を事前に明らかにしておくことは安全行動の裁量の幅を広げる。
NASA ではシャトル打ち上げ時の追尾業務をNASA（空軍）、更には海軍がそれぞれで役割分担するが、その際の各ミッションが明確に規定されている。（米軍を持ち上げるのはあまり好かんが）
九死に一生を得た私の体験記↓続きを読む
・ ガイド判断の是非や
・ 装備が貧弱
・ 下山をする勇気が足りない
・ 中高年はもっと慎重さを
等々であるが、そんなものは一切関係ない。これは日本人の精神構造の特殊性から起きた事故なのだ。
例えていえば、サリンの事件や、やや大袈裟に例えれば今次の大戦で敗戦が決定的だったのに、何故原爆投下までぐずぐずしていたのか、等の設問と同等である。
ガイドといえども独立の行動規範が与えられている訳ではなく、企画した旅行会社（その代理人である添乗員）との間の雇用関係、及び参加客へのサービス関係の中にある。端的にいえば３者は３体問題を形成し、全体（当該ツアー方式）遂行上の意思の所在がはっきりしない。会社は全てをガイドに任せて居ると言うが、ガイドも会社の指示を待っている。要するに意思が明確でないからガイドは決められた行程を辿るしか選択の余地がないのだ。当然、参加客にも意見を差し挟む自由など存在しない。
この手詰まり感を打破するには言葉の使用しかあり得ないが、この場合どういう言葉を使うか、事前の訓練でも行わない限り適当な用語が浮かんでこない。この事情は八甲田山の遭難事件と全く変わらない。
そんなツアーに参加する方が悪いと言われればそれまでだが、海外ツアーまで含めれば日本から団体ツアーが無くなることはない。筆者が望むのは過失責任の追及のみならず、旅行業界全体が発奮してガイド等との雇用関係の見直し、リスク管理の徹底化を自助努力で行って欲しい。
追記：改善策
ここでややお堅いが、NASA が採用して確立させたミッション（任務）なるコンセプトが参考になろう。そもそも如何なるツアーでもツアーの基本契約を締結した主催会社のミッション、及びガイドや参加客の夫々のミッションがある。３者のミッションの定義と相互関係を事前に明らかにしておくことは安全行動の裁量の幅を広げる。
NASA ではシャトル打ち上げ時の追尾業務をNASA（空軍）、更には海軍がそれぞれで役割分担するが、その際の各ミッションが明確に規定されている。（米軍を持ち上げるのはあまり好かんが）
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2009年07月17日
大雪山系で１０名死亡
この件は自分にとって余りにもリアルな問題なので、実は書きたくない。と言うのは先週もあるツアーに参加して添乗員に文句を付けてきたばかりである。苦情の内容は
１） 旅行会社は添乗員に対して「快適性の基準」は与えているが、具体的な「安全・安心の基準」を与えていない。
２） 基準がないから添乗員には危険を回避する決定権がない。
これ以上の詳細は本ブログに各処に書いてきた。今後の検討課題は
１） リスク回避の為の財源の確保。金が無ければ何もできない。
２） 顧客に媚をうることになる「旅のアンケート」の再考（ツアーの終わりに参加者に書かせている）。
従来はトルコの死亡事故を除けば、見掛けは大きな危険はなかった。しかし私が体験しただけでもヒヤットする事故は山ほどあった。只、旅行業界は薄利多売の動きに勝てず、対策が後手〃〃に回って来ただけである。
この詳細な続編はー＞＞
http://blogs.dion.ne.jp/tabigarasu/archives/8579443.html
１） 旅行会社は添乗員に対して「快適性の基準」は与えているが、具体的な「安全・安心の基準」を与えていない。
２） 基準がないから添乗員には危険を回避する決定権がない。
これ以上の詳細は本ブログに各処に書いてきた。今後の検討課題は
１） リスク回避の為の財源の確保。金が無ければ何もできない。
２） 顧客に媚をうることになる「旅のアンケート」の再考（ツアーの終わりに参加者に書かせている）。
従来はトルコの死亡事故を除けば、見掛けは大きな危険はなかった。しかし私が体験しただけでもヒヤットする事故は山ほどあった。只、旅行業界は薄利多売の動きに勝てず、対策が後手〃〃に回って来ただけである。
この詳細な続編はー＞＞
http://blogs.dion.ne.jp/tabigarasu/archives/8579443.html
2009年07月10日
風力発電機の健康危害リスクに関する海外資料
健康危害リスクとは薬の副作用（薬害）のように確率・統計的に表現されます。ここでは英語圏のみで収集された資料のごく一部です。
健康危害リスク
http://windfarms.wordpress.com/2008/02/24/wind-turbine-noise-affects-health/
環境全般への影響（気候の変化）
http://en.wikipedia.org/wiki/Environmental_impact_of_wind_power
健康への影響
http://www.aandc.org/research/wind_community_health.html
風力発電機症候群
http://www.savewesternny.org/docs/pierpont_testimony.html
ホプキンソン大学医学部の研究者が書いた本（症候群）
http://www.windturbinesyndrome.com/
風力発電機の設置で土地の資産価格が下がる
http://windfarms.wordpress.com/2008/08/01/wind-turbines-have-a-negative-affect-on-real-easte-value/
健康危害リスク
http://windfarms.wordpress.com/2008/02/24/wind-turbine-noise-affects-health/
環境全般への影響（気候の変化）
http://en.wikipedia.org/wiki/Environmental_impact_of_wind_power
健康への影響
http://www.aandc.org/research/wind_community_health.html
風力発電機症候群
http://www.savewesternny.org/docs/pierpont_testimony.html
ホプキンソン大学医学部の研究者が書いた本（症候群）
http://www.windturbinesyndrome.com/
風力発電機の設置で土地の資産価格が下がる
http://windfarms.wordpress.com/2008/08/01/wind-turbines-have-a-negative-affect-on-real-easte-value/
風力発電機の騒音規制に関する国際規格等
国際会議
http://www.windturbinenoise2009.org/
本年2011年4月にローマで開催された風力発電機騒音問題に関する国際会議の模様
http://www.xiengineering.com/news_articles/wind_turbine_noise_2011.pdf
ドイツの認証方式と放出騒音測定方法の国際規格等
（ISO 61400-11 & IEC3744）
http://www.dap.de/anl/PL317500e.pdf
風力発電機騒音の測定方法
http://www.dewi.de/dewi/fileadmin/pdf/publications/Accreditations/DTP_PL_2394.01_Annnex.pdf
風力発電機騒音の空力学的特性
http://www.iag.uni-stuttgart.de/IAG/institut/abteilungen/aeroakustik/Veroeffentlichungen_index.htm
平地における騒音問題
http://www.friendsofmissioncreek.org/blog/wind-energy-impacts/noise-pollution-and-wind-turbine-noise-syndrome/
その他
註：
日本での議論がまるで嘘の様に、風力発電機騒音の国際的認証、規制が行われており、国際会議も年に一回開催されている。いまや「風力発電機と周辺住民の健康被害との関係を疑う人はいない」
〜〜追録〜〜
フランス語文化圏における文献
http://cat.inist.fr/?aModele=afficheN&cpsidt=6714235
及び
http://translate.google.co.jp/translate?hl=ja&langpair=en%7Cja&u=http://kirbymtn.blogspot.com/2006/03/french-academy-of-medicine-warns-of.html
カナダにおける風力発電機の騒音への指針
http://www.canwea.ca/images/uploads/File/FRENCH/CanWEA_Wind_Turbine_Sound_Study_-_Final_-_FR.pdf
http://www.windturbinenoise2009.org/
本年2011年4月にローマで開催された風力発電機騒音問題に関する国際会議の模様
http://www.xiengineering.com/news_articles/wind_turbine_noise_2011.pdf
ドイツの認証方式と放出騒音測定方法の国際規格等
（ISO 61400-11 & IEC3744）
http://www.dap.de/anl/PL317500e.pdf
風力発電機騒音の測定方法
http://www.dewi.de/dewi/fileadmin/pdf/publications/Accreditations/DTP_PL_2394.01_Annnex.pdf
風力発電機騒音の空力学的特性
http://www.iag.uni-stuttgart.de/IAG/institut/abteilungen/aeroakustik/Veroeffentlichungen_index.htm
平地における騒音問題
http://www.friendsofmissioncreek.org/blog/wind-energy-impacts/noise-pollution-and-wind-turbine-noise-syndrome/
その他
註：
日本での議論がまるで嘘の様に、風力発電機騒音の国際的認証、規制が行われており、国際会議も年に一回開催されている。いまや「風力発電機と周辺住民の健康被害との関係を疑う人はいない」
フランス語文化圏における文献
http://cat.inist.fr/?aModele=afficheN&cpsidt=6714235
及び
http://translate.google.co.jp/translate?hl=ja&langpair=en%7Cja&u=http://kirbymtn.blogspot.com/2006/03/french-academy-of-medicine-warns-of.html
カナダにおける風力発電機の騒音への指針
http://www.canwea.ca/images/uploads/File/FRENCH/CanWEA_Wind_Turbine_Sound_Study_-_Final_-_FR.pdf
2009年07月07日
風力発電機の低周波音に関する海外資料
私の専門は安全工学で広く公害・安全問題の考え方について興味があります。ですから特に音響工学に詳しいわけではありません。しかし何回も書いた様に専門知識が無くても公害問題は生活の問題として扱えます。
１． 外国文献
・取り敢えず調べ易い英語論文だけを調べました。後で仏独の記事を調べます。以下は偶々出てきた風車の騒音の測定結果のペーパー（博士論文）の一部です。矢張り風車の翼（ブレード）の形状や風の向きと性質、回転速度、気温等の諸条件が一致した時に極めて低い唸り（ビート）が出ているようですね。しかもその強さが変化する特性があるらしい（これは気になる）。
・朝日の英文紙はこちらを
・最近の読売新聞⇒2011.9.09（金）付（日本文）
・本日(2011年9月の時点）では風力発電機と健康被害の報道や学術論文は圧倒的に多数で、中には地域の気候・気象に影響を与えているとするコメントは決定的でした。
２． 美観について
欧州では技術者は非常に尊敬されていますが、それは金の為に自分の良心は売らないというプライドに対してです。あの風力発電機はどう見ても美観を損ねてますし、自然の景観を破壊しています。一度壊された景観は取り返しがつきません。海上ならば「まーしょうがないか」で諦めますし、また人口過疎地なら別に問題は起きません。
３．終わりに
最後に風力発電機の騒音における有害成分の発生条件は風の性質（気象条件や乱気流度等）に大きく依存しており、特に乱気流度を一定にした測定は大変難しいのではないか？これが各国で行われている研究結果がばらつく一因であると思われます。やはり人間の耳を信じる以外に方法はないのでは。
更に30年も昔の事ですが科学雑誌"Scientific America" の記事が、人間の脳は右耳と左耳と別々に受信した音に対して中でビートを作るという驚くべき実験結果を報じたことがあります。もうこうなると外部で測定装置を用いること自体が無意味になります。科学は少しも科学的ではない。
１． 外国文献
・取り敢えず調べ易い英語論文だけを調べました。後で仏独の記事を調べます。以下は偶々出てきた風車の騒音の測定結果のペーパー（博士論文）の一部です。矢張り風車の翼（ブレード）の形状や風の向きと性質、回転速度、気温等の諸条件が一致した時に極めて低い唸り（ビート）が出ているようですね。しかもその強さが変化する特性があるらしい（これは気になる）。
・朝日の英文紙はこちらを
・最近の読売新聞⇒2011.9.09（金）付（日本文）
・本日(2011年9月の時点）では風力発電機と健康被害の報道や学術論文は圧倒的に多数で、中には地域の気候・気象に影響を与えているとするコメントは決定的でした。
２． 美観について
欧州では技術者は非常に尊敬されていますが、それは金の為に自分の良心は売らないというプライドに対してです。あの風力発電機はどう見ても美観を損ねてますし、自然の景観を破壊しています。一度壊された景観は取り返しがつきません。海上ならば「まーしょうがないか」で諦めますし、また人口過疎地なら別に問題は起きません。
３．終わりに
最後に風力発電機の騒音における有害成分の発生条件は風の性質（気象条件や乱気流度等）に大きく依存しており、特に乱気流度を一定にした測定は大変難しいのではないか？これが各国で行われている研究結果がばらつく一因であると思われます。やはり人間の耳を信じる以外に方法はないのでは。
更に30年も昔の事ですが科学雑誌"Scientific America" の記事が、人間の脳は右耳と左耳と別々に受信した音に対して中でビートを作るという驚くべき実験結果を報じたことがあります。もうこうなると外部で測定装置を用いること自体が無意味になります。科学は少しも科学的ではない。
2009年07月02日
クタバレ！騒音工学よ〜〜風力発電機の騒音公害
昨日、表記の日誌を書き終えた後で、実にイヤーーな気分になった。筆者は機械安全を専攻とする傍ら、機械騒音に関する学術知識の普及に携わって来た。この間２０年ずーと疑問に思っていたことを総括したいと思う。それを端的に言えば、この分野の専門用語の定義の変更や改訂があまりにも頻繁にあり「これは一体科学なのか」という問い。これに加えて以下の根元的な問題がある。
１． 騒音問題の解決に、何故専門知識が必要か？
音と人間の関係は太古の時代に溯る。人間を愉快にするのは音の楽であり、また逆に苦しみを与えるのも音の苦である。素晴しい音楽を聴くのに、音楽理論を必要としない。これと対照して考えると、騒音を拒否するのに何故騒音の学理を必要とするのか、という問いである。
特に低周波音を正確に（少しも正確ではない！）測定しようとすれば６０万円もする高価な測定器を準備しなければならない。これでは財源の乏しい地方自治体は躊躇するではないか？ 人体に悪い騒音は人体が最もよく知っているのであり、電気計器の助けを必要としない。
２． 静かな環境は環境権である。
伊豆の天城山頂の別荘に泊めて貰ったことがある。静かな音の世界はそれ自体がご馳走である。地上の生活では計器で計れない程の低い音のレベルが実際には人間の精神的健康に影響を与えているのだ。
それを逆手にとって基準レベル以下ならばどんな音を出しても良いだろう、というのは文明の破壊である。
例えば、静かに暮らしいる人家の近くにやって来て、建設工事を始める。煩い（ウルサイ）と文句を言うと、耳栓を持って来て、これは防音効果がありますと言う。そんな乱暴な議論はない。現在の騒音問題の周辺にいる業界はそういう論調に毒されている。
更に騒音工学の教科書にはそういう二面的な記述があるから、若い技術者は直ぐその様な発想をする。つまり環境権と防音技術とを一緒に教えるからおかしな議論がまかり通るのだ。
３． 騒音ゼロを目指すのに理屈は要らない。
騒音を減らすのには騒音の定量化が大前提である、と関係官庁を取り巻く専門家は考えている。定量化には普遍性が必要だから低周波音の測定法のJIS も決まっていない現状では打つ手がない。しかし
違うのだ、絶対違う。欧州各国の規制のやり方の相互比較をした研究論文を読めば判る通り、測定法・評価法は各国ばらばらである。特にポーランドの方法が興味深い。普通騒音計を巧みに応用した方法で規制に踏み切っているではないか。この方法では高価な低周波音測定器を必要としない。結論的に言えば騒音零にする規制に国際的整合性を必要としない。
４． 行政は諮問委員会に騒音関連業界を入れるな。
騒音問題は静穏権に関わる社会的価値の問題である。その問題を審議する諮問委員会に騒音・防音技術のメーカーや業界を入れるから話は変な方向へ進む。市民を中心とした構成で、議論には特別の専門用語を使わなくとも、リスク低減に関わる問題を討議出来るのではなかろうか。 現状は業界の意向が強く反映している様に見えるが、考え過ぎだろうか。
５． 騒音工学はモリエールの喜劇だ。
モリエールの喜劇に確か「町人貴族」という傑作があった。筆者は若い頃パリのオデオン座で見て感銘を受けた。似非（えせ）科学に騙される田舎者の馬鹿馬鹿しさを戯曲にしたもので、それは現在の騒音工学に適用できるのではなかろうか。欧州では騒音理論の教科書といえば僅か30-50 頁なのに、日本では200頁以上もする。騒音工学が必要ならば、加害者が学ぶべきもので、被害者にどうしてそんなに膨大な知識を要求するのか、どうもわからない。
関連記事：
1. 低周波音に関する海外資料
2. 国際規格等
3. 風力発電機による健康危害リスク
4. 公害の始まりは人間の感覚である
１． 騒音問題の解決に、何故専門知識が必要か？
音と人間の関係は太古の時代に溯る。人間を愉快にするのは音の楽であり、また逆に苦しみを与えるのも音の苦である。素晴しい音楽を聴くのに、音楽理論を必要としない。これと対照して考えると、騒音を拒否するのに何故騒音の学理を必要とするのか、という問いである。
特に低周波音を正確に（少しも正確ではない！）測定しようとすれば６０万円もする高価な測定器を準備しなければならない。これでは財源の乏しい地方自治体は躊躇するではないか？ 人体に悪い騒音は人体が最もよく知っているのであり、電気計器の助けを必要としない。
２． 静かな環境は環境権である。
伊豆の天城山頂の別荘に泊めて貰ったことがある。静かな音の世界はそれ自体がご馳走である。地上の生活では計器で計れない程の低い音のレベルが実際には人間の精神的健康に影響を与えているのだ。
それを逆手にとって基準レベル以下ならばどんな音を出しても良いだろう、というのは文明の破壊である。
例えば、静かに暮らしいる人家の近くにやって来て、建設工事を始める。煩い（ウルサイ）と文句を言うと、耳栓を持って来て、これは防音効果がありますと言う。そんな乱暴な議論はない。現在の騒音問題の周辺にいる業界はそういう論調に毒されている。
更に騒音工学の教科書にはそういう二面的な記述があるから、若い技術者は直ぐその様な発想をする。つまり環境権と防音技術とを一緒に教えるからおかしな議論がまかり通るのだ。
３． 騒音ゼロを目指すのに理屈は要らない。
騒音を減らすのには騒音の定量化が大前提である、と関係官庁を取り巻く専門家は考えている。定量化には普遍性が必要だから低周波音の測定法のJIS も決まっていない現状では打つ手がない。しかし
違うのだ、絶対違う。欧州各国の規制のやり方の相互比較をした研究論文を読めば判る通り、測定法・評価法は各国ばらばらである。特にポーランドの方法が興味深い。普通騒音計を巧みに応用した方法で規制に踏み切っているではないか。この方法では高価な低周波音測定器を必要としない。結論的に言えば騒音零にする規制に国際的整合性を必要としない。
４． 行政は諮問委員会に騒音関連業界を入れるな。
騒音問題は静穏権に関わる社会的価値の問題である。その問題を審議する諮問委員会に騒音・防音技術のメーカーや業界を入れるから話は変な方向へ進む。市民を中心とした構成で、議論には特別の専門用語を使わなくとも、リスク低減に関わる問題を討議出来るのではなかろうか。 現状は業界の意向が強く反映している様に見えるが、考え過ぎだろうか。
５． 騒音工学はモリエールの喜劇だ。
モリエールの喜劇に確か「町人貴族」という傑作があった。筆者は若い頃パリのオデオン座で見て感銘を受けた。似非（えせ）科学に騙される田舎者の馬鹿馬鹿しさを戯曲にしたもので、それは現在の騒音工学に適用できるのではなかろうか。欧州では騒音理論の教科書といえば僅か30-50 頁なのに、日本では200頁以上もする。騒音工学が必要ならば、加害者が学ぶべきもので、被害者にどうしてそんなに膨大な知識を要求するのか、どうもわからない。
関連記事：
1. 低周波音に関する海外資料
2. 国際規格等
3. 風力発電機による健康危害リスク
4. 公害の始まりは人間の感覚である
2009年07月01日
風力発電機の低周波騒音公害について〜〜深刻な健康被害
6月11日のテレビ朝日で四国・愛媛県、伊方町での風車の低周波騒音公害の紛争について報道された。既に７-10年程前から欧州では騒ぎになっていたが、やっと日本に上陸したかという実感である。なお環境省では低周波音と呼んでいる。
あの唸る様な低い周波数の音が人体に与える悪影響は、まさに経験した人でないと判らない。昼も夜もこれをやられたら生きている気がしない。欧州では自殺者も出ている。
そこで日本における現下の問題点は
１） 日本の現状では生理的障害を医学的に証明することは大変難しい。それは多分に心理的と判断されるケースが多いからだが、しかしその騒音に曝されている人達にとっては真に耐え難い。
２） 法的には公害防止規制法の枠外にあると思うが？ここで公害防止規制法は日本で最も広く適用され効果のある法規である。この場合は環境基準で規制されるわけだが、市町村ではこの方面の専門家も不在なので対応が相当遅れるのではないか？
３） まず正確な測定が望ましいが、どこでも犯す過ちはそれを騒音と誤解し、「普通騒音計」で計ってしまうことである（と騒音工学の教科書に書いてある）。実は「低周波音の音圧レベル計」というのが別にあり、これが無い場合には振動計の方が良い位だ。しかし人間の耳による把握が大前提である。
４） 環境省の規制を根拠として、機械騒音を規制するには町に相当の行政力がある場合に限り、現実にはかなり抵抗があるのではないか。むしろ風車の導入の際に何故環境アセスメントをしなかったかと、悔やまれる。
５）いまだ環境省は低周波音の基準値を示していないが、この問題は世界的な課題であり、既に欧州各国は規制に必要な評価法や基準値を定めている。低周波音が健康に有害であることは国際的に否定しようもなく、わが国も早急に厳しい規制が実施されることを願う。
この様な騒ぎが起これば、今後風力発電を導入する自治体は二の足を踏むであろう。風力発電機製造会社は環境省の規制強化を待つまでもなく、自力で低周波騒音対策を実施して欲しい。
個人的見解
土地というのは人間が生活を営む基盤であって、その上で何世代もの人が生き、死んでゆく。その土地が低周波音で汚染されれば生活価値は低下する。そこでもしその土地を転売しようとすれば土地の価値は大幅に下がるだろう。
「汚染者負担」の原則に立てば土壌汚染の場合と同様に発電会社等が住民に代替地を用意する位の誠意を見せても良いと思うが。
必読ーー＞＞
1. クタバレ！騒音工学
2. 鶴田由紀：ストップ！風力発電、アットワークス
3. 汐見文隆：低周波音、アットワークス
関連ブログ：
1. 低周波音に関する海外資料
2. 国際規格
3. 低周波音による健康危害リスク
4. 低周波音と有害物質は人体に同じ効果
追伸
a) 騒音に敏感なドイツの場合（州によっても違うが）、機械騒音は機械設備が具備すべき安全要件として機械指令の中に規定されている、とも解釈される。
b) 騒音の発生量を低減するための技術的方策が全くない訳ではない。
あの唸る様な低い周波数の音が人体に与える悪影響は、まさに経験した人でないと判らない。昼も夜もこれをやられたら生きている気がしない。欧州では自殺者も出ている。
そこで日本における現下の問題点は
１） 日本の現状では生理的障害を医学的に証明することは大変難しい。それは多分に心理的と判断されるケースが多いからだが、しかしその騒音に曝されている人達にとっては真に耐え難い。
２） 法的には公害防止規制法の枠外にあると思うが？ここで公害防止規制法は日本で最も広く適用され効果のある法規である。この場合は環境基準で規制されるわけだが、市町村ではこの方面の専門家も不在なので対応が相当遅れるのではないか？
３） まず正確な測定が望ましいが、どこでも犯す過ちはそれを騒音と誤解し、「普通騒音計」で計ってしまうことである（と騒音工学の教科書に書いてある）。実は「低周波音の音圧レベル計」というのが別にあり、これが無い場合には振動計の方が良い位だ。しかし人間の耳による把握が大前提である。
４） 環境省の規制を根拠として、機械騒音を規制するには町に相当の行政力がある場合に限り、現実にはかなり抵抗があるのではないか。むしろ風車の導入の際に何故環境アセスメントをしなかったかと、悔やまれる。
５）いまだ環境省は低周波音の基準値を示していないが、この問題は世界的な課題であり、既に欧州各国は規制に必要な評価法や基準値を定めている。低周波音が健康に有害であることは国際的に否定しようもなく、わが国も早急に厳しい規制が実施されることを願う。
この様な騒ぎが起これば、今後風力発電を導入する自治体は二の足を踏むであろう。風力発電機製造会社は環境省の規制強化を待つまでもなく、自力で低周波騒音対策を実施して欲しい。
個人的見解
土地というのは人間が生活を営む基盤であって、その上で何世代もの人が生き、死んでゆく。その土地が低周波音で汚染されれば生活価値は低下する。そこでもしその土地を転売しようとすれば土地の価値は大幅に下がるだろう。
「汚染者負担」の原則に立てば土壌汚染の場合と同様に発電会社等が住民に代替地を用意する位の誠意を見せても良いと思うが。
必読ーー＞＞
1. クタバレ！騒音工学
2. 鶴田由紀：ストップ！風力発電、アットワークス
3. 汐見文隆：低周波音、アットワークス
関連ブログ：
1. 低周波音に関する海外資料
2. 国際規格
3. 低周波音による健康危害リスク
4. 低周波音と有害物質は人体に同じ効果
追伸
a) 騒音に敏感なドイツの場合（州によっても違うが）、機械騒音は機械設備が具備すべき安全要件として機械指令の中に規定されている、とも解釈される。
b) 騒音の発生量を低減するための技術的方策が全くない訳ではない。
2009年06月26日
波動空間は擾乱の世界〜〜列車運行システムへの妨害要因
１． 大阪港タンクヤードでの経験
昔、国大で助教授の頃、超音波センサーを使って微細な液体漏洩を検出する研究をしていた。
実験室内では優れた感度があり、ほぼ成功裏に漏れを検出することが出来た。これは結構ということで某建設会社に頼まれて大阪のタンクヤードでの地下漏れを調べにいった。
用意したセンサーを地面に設置し、増幅拡大した信号を波形モニターで見て驚いた。ありとあらゆる雑音がモニター上に現れている。つまり地盤から入ってくる振動もあれば、空中から侵入する音波や電磁波もある。それらは分離できない。お目当ての漏洩信号など隠れてしまって、まるで使い物にならない。フィールドというものはこれ程擾乱に満ちた世界かとトクと納得した。ここでは周波数分析などまるで役に立たない。
２． 自動運行システムで使用する伝送システム
今回の追突事故を起したワシントンの地下鉄や、同じくドイツのリニアーでも、自動運行システム維持のために制御信号を長距離伝送している。伝送系には有線の部分と無線の部分があるだろう。
有線の部分については同軸ケーブルの使用によって外部磁界の影響は極小だとされているが、全く皆無だとは言えない。列車は走る以上、無線伝送は宿命的である。しかしこれだけ擾乱の多い世界で、全く擾乱を受けずに制御信号だけを受信することが出来るのだろうか？
私は最新の通信システムの原理や性能については全くの無知である。しかし昔のアナログ方式と同様に最近はディジタル方式が随所に使われているのではなかろうか？ 一般的に言えることは伝送回路の長時間信頼性と瞬間信頼性とは両立しない（矛盾する）ということだ。つまり長い時間枠で安定的に通信を継続しようとすれば、瞬間的な擾乱が入った時は一時的に交信を犠牲にする。これを具体化するためチューニングを外す装置（ロック回路）が内蔵されている筈だ。
この事を勘案すると、二つの事故においてブレーキ作動が遅すぎたという報道はこの懸念を裏つける証左であると解釈できるのだが。
３． 日本の自動運行システムでの対策は？
わが国でも数多くの鉄道で自動運行システムが採用されているが、とくにその運行速度が高速の場合、上記の懸念が現実のものとなる。長距離の伝送系を使う場合には電磁的擾乱に対して十分な信頼性が保たれる様な冗長系を組み込む必要があると思うが。困るのは異常現象というのは事前に実験で究明することが非常に難しいということだ。
↓下に興味あるコメントあり。
昔、国大で助教授の頃、超音波センサーを使って微細な液体漏洩を検出する研究をしていた。
実験室内では優れた感度があり、ほぼ成功裏に漏れを検出することが出来た。これは結構ということで某建設会社に頼まれて大阪のタンクヤードでの地下漏れを調べにいった。
用意したセンサーを地面に設置し、増幅拡大した信号を波形モニターで見て驚いた。ありとあらゆる雑音がモニター上に現れている。つまり地盤から入ってくる振動もあれば、空中から侵入する音波や電磁波もある。それらは分離できない。お目当ての漏洩信号など隠れてしまって、まるで使い物にならない。フィールドというものはこれ程擾乱に満ちた世界かとトクと納得した。ここでは周波数分析などまるで役に立たない。
２． 自動運行システムで使用する伝送システム
今回の追突事故を起したワシントンの地下鉄や、同じくドイツのリニアーでも、自動運行システム維持のために制御信号を長距離伝送している。伝送系には有線の部分と無線の部分があるだろう。
有線の部分については同軸ケーブルの使用によって外部磁界の影響は極小だとされているが、全く皆無だとは言えない。列車は走る以上、無線伝送は宿命的である。しかしこれだけ擾乱の多い世界で、全く擾乱を受けずに制御信号だけを受信することが出来るのだろうか？
私は最新の通信システムの原理や性能については全くの無知である。しかし昔のアナログ方式と同様に最近はディジタル方式が随所に使われているのではなかろうか？ 一般的に言えることは伝送回路の長時間信頼性と瞬間信頼性とは両立しない（矛盾する）ということだ。つまり長い時間枠で安定的に通信を継続しようとすれば、瞬間的な擾乱が入った時は一時的に交信を犠牲にする。これを具体化するためチューニングを外す装置（ロック回路）が内蔵されている筈だ。
この事を勘案すると、二つの事故においてブレーキ作動が遅すぎたという報道はこの懸念を裏つける証左であると解釈できるのだが。
３． 日本の自動運行システムでの対策は？
わが国でも数多くの鉄道で自動運行システムが採用されているが、とくにその運行速度が高速の場合、上記の懸念が現実のものとなる。長距離の伝送系を使う場合には電磁的擾乱に対して十分な信頼性が保たれる様な冗長系を組み込む必要があると思うが。困るのは異常現象というのは事前に実験で究明することが非常に難しいということだ。
↓下に興味あるコメントあり。
2009年06月11日
異常燃焼の再現は極めて難しいーーＣＯガスによる死亡事故
１． 内燃機関の異常燃焼
エンジンが異常燃焼をすると言ったら現代人は驚くかもしれないが、昔の小生の学生時代には当たり前の事だった。初めに卒研で入った研究室が内燃機関の専門で、異常燃焼研究への関心が高かった。友人がそのテーマを与えられ付き合い上文献も読み、実験も手伝ったが、ノッキング等（その他5-6種類ある）を故意に発生させることは極めて難しい。数ヶ月後にそのテーマは放棄されたと思う。その後注意しているが誰かが異常燃焼を生涯の研究テーマに選んだという話しはあまり聞かない。
ホテルで使うボイラーも燃焼器具であるが、この種の小型ボイラーのCOガス発生機構を研究している大学や国の研究機関は殆ど無いのではないか？
その理由は大学では論文にならないし、官庁付属の研究所では関連する安全法制がそれに強く焦点を当てていないからである。しかし何より敬遠される理由は｢危ない｣の一言に尽きる。下手すれば研究者自身があの世へ行ってしまう。
２． 解決はリスク情報の集約と発信
それではどうするか？猫に鈴を付ければ間違いない（註1)。猫が近ずいて来たら逃げればよいのだ。換言すればリスク情報の集約と配信である。これは言うが易く行うは難し。何故なら日本では過失責任主義が徹頭徹尾浸透しているから、国民は全て危険なものは科学的に原因究明される筈だと信じているから質が悪い。ではEU等ではどうしているか？これは英国のHSEが配信した当該事故に近い危険性に関するリスク情報(←ここをクリック)である。
この程度のことが日本では何故できないか、それは現状の安全法制の上にあぐらを組んでいる階層が現実にかなりいるという事実だ。是非風穴を開けないといけない。
今後気体燃料供給業者が真剣なリスク低減活動を怠るならば、消費者も自衛のために気体燃料から太陽熱や電気ボイラーへ切り替えが進むであろう。奮起を期待する。
註1: そうすれば猫の気持ちとか色々憶測する必要がなくなる。単に鈴の信頼性のみが安全の指標となる。
エンジンが異常燃焼をすると言ったら現代人は驚くかもしれないが、昔の小生の学生時代には当たり前の事だった。初めに卒研で入った研究室が内燃機関の専門で、異常燃焼研究への関心が高かった。友人がそのテーマを与えられ付き合い上文献も読み、実験も手伝ったが、ノッキング等（その他5-6種類ある）を故意に発生させることは極めて難しい。数ヶ月後にそのテーマは放棄されたと思う。その後注意しているが誰かが異常燃焼を生涯の研究テーマに選んだという話しはあまり聞かない。
ホテルで使うボイラーも燃焼器具であるが、この種の小型ボイラーのCOガス発生機構を研究している大学や国の研究機関は殆ど無いのではないか？
その理由は大学では論文にならないし、官庁付属の研究所では関連する安全法制がそれに強く焦点を当てていないからである。しかし何より敬遠される理由は｢危ない｣の一言に尽きる。下手すれば研究者自身があの世へ行ってしまう。
２． 解決はリスク情報の集約と発信
それではどうするか？猫に鈴を付ければ間違いない（註1)。猫が近ずいて来たら逃げればよいのだ。換言すればリスク情報の集約と配信である。これは言うが易く行うは難し。何故なら日本では過失責任主義が徹頭徹尾浸透しているから、国民は全て危険なものは科学的に原因究明される筈だと信じているから質が悪い。ではEU等ではどうしているか？これは英国のHSEが配信した当該事故に近い危険性に関するリスク情報(←ここをクリック)である。
この程度のことが日本では何故できないか、それは現状の安全法制の上にあぐらを組んでいる階層が現実にかなりいるという事実だ。是非風穴を開けないといけない。
今後気体燃料供給業者が真剣なリスク低減活動を怠るならば、消費者も自衛のために気体燃料から太陽熱や電気ボイラーへ切り替えが進むであろう。奮起を期待する。
註1: そうすれば猫の気持ちとか色々憶測する必要がなくなる。単に鈴の信頼性のみが安全の指標となる。
2009年06月07日
防火計画に紙と鉛筆は不要か〜〜戦争にも製図板が必要なのに
１． 大磯の吉田邸が焼けて
吉田邸が焼けて町長はがっくりと肩を落とした。少々辛口だが「焼けて当然、だって防火計画が何もなかったじゃないですか」。しかし消防設備が、あれは設備であって防火計画ではない、その理由は以下に。
２． 日本には古来製図法（製図学）がなかった。
呉の大和ミュージアムを訪問して、機械屋として感激するのは船体の長さや大砲の大きさではなく、よくも明治維新から数十年で西欧の近代製図法をここまでマスターしたな、という日本人の勤勉さと努力に対する敬意である。製図法が判らなければあの巨大な船は作れない。
製図とはただ単に対象を図案化するだけではない。その手法の渡来は明治以降である。それでは明治以前にはどうしていたかといえば、歌麿に代表されるように対象の印象を絵に置き換えただけの話で、豊田佐吉の初期の頃には筆で図面を書いていた。それが製図用具を使うように指導したのが、英国人とドイツ人でこの時初めて製図学が日本にもたらされた。
ところで製図学そのものは両国の発明ではなく、その根底にはビザンティン文化の影響がある。ベネチアの衛星都市を旅行してみれば判るように、音楽や美術、近代建築（パラディオ）等の手法がほぼ同時期に欧州に伝えられた。勿論それ以前にも音楽はあったが五線譜によって体系化されることは無かった。
五線譜はいわば音という時間の流れを空間化した手法であり、これが無ければモーツアルトもベートーベンも生まれなかった。更に国が変われども五線譜の書き方に全く違いがないというのも面白い。
ビザンチィンの源泉は当然ギリシャ文化にあるから、高度の文明なしに「時間を空間へ写しかえる」という発想が出てくるわけがない。とりわけミラノの最後の晩餐の絵を見ているとほぼ完璧な遠近法で描かれているのに驚嘆するが、逆にパリの画壇では日本の浮世絵を見て「遠近法なしに絵が描けるのか」と驚嘆したという。
３． 何故設計図が必要か
工業の分野で製図法が使われたのはフランスの鉄製橋梁の設計の時代であろう。初めは寸法関係を明らかにするために図面化するが、そうして紙に書かれた製図を数多く見慣れてくると力学的なバランスは元より機能性、コストの問題までが図面の中に見えてくる。一目で全体の設計の良し悪しがわかるという人間のバランス感覚とは不思議なものである。
戦争にも図面は必要で、英国がインドを完全統治するまでにはデカン半島の地図化という長い作業が必要であった。つまり図面があれば、ある地域を制圧するのに必要な兵力や時間が一目でわかる。
ノモンハンの戦役でも敵の総司令官ジューコフ元帥は、日本軍のトーチカを攻める戦車隊の戦略を詳細な図面にしていた。更に司馬遼太郎の著書によれば、日本海海戦では当時の参謀は相当に緻密な人で作戦に青図をもっていた。これが昭和に入ると何か変におかしくなる。殆ど図面なしで事が運ぶ時代に突入するのである。
ところで遠近法とは時間の流れを図にしたものである。時間とは眼に見えない流れであるが、物事が「成る」ためには確実に必要な要素である。図は完成時にはこうなるという一つの目標であって、これなしに大勢の協力は得られない。目標に対する参加者のイメージや感覚が違っては努力が結集できないからである。
４． 消火と防火との違い
日本の消防発祥は江戸の火消し（鳶職）であったと理解しているが、火消しは消し易さについての知見は豊富だと思うが、紙と鉛筆を使って出火を予防するという面は些か得手勝手が違うのではないか。火災警報器や漏電警報機が設備された文化財がどれほど安全かは時間の関数であって、それは図面化できる。誤報の確率もMTTF, MDT etc 等の時間間隔に変換できるから、究極的には出火危険に関わる全ての要因が防火設計図の上に乗ることになる。その図面が全く無いというのだ。米国ではミサイル攻撃に対する迎撃体制に時間の切れ目がないような詳細な迎撃設計図が描かれているというが、そこまでの感覚を学ぶ必要があるだろう。
日本には火災消失の危険がある数多くの文化財があるが、それを全て個人や自治体に任せていては本当に心もとない。文化庁は消火設備の点検を指示するだけでなく、防火計画が図面化されるように長い時間を掛けても指導してゆくべきだろう。あの誤報確率も出せないような防消火設備メーカに全てを委ねておく位危険なことはない。
最後に世間には各種各様の防災コンサルタント会社が存在するが、図面が読める会社か否か良く選別して頂きたい。更に本論は火災原因が何であれ、また現場検証の結果如何に関わらず通用すると思うが、皆様はどう思われるか。
関連記事：何故防消火設備の信頼性に拘るか？
吉田邸が焼けて町長はがっくりと肩を落とした。少々辛口だが「焼けて当然、だって防火計画が何もなかったじゃないですか」。しかし消防設備が、あれは設備であって防火計画ではない、その理由は以下に。
２． 日本には古来製図法（製図学）がなかった。
呉の大和ミュージアムを訪問して、機械屋として感激するのは船体の長さや大砲の大きさではなく、よくも明治維新から数十年で西欧の近代製図法をここまでマスターしたな、という日本人の勤勉さと努力に対する敬意である。製図法が判らなければあの巨大な船は作れない。
製図とはただ単に対象を図案化するだけではない。その手法の渡来は明治以降である。それでは明治以前にはどうしていたかといえば、歌麿に代表されるように対象の印象を絵に置き換えただけの話で、豊田佐吉の初期の頃には筆で図面を書いていた。それが製図用具を使うように指導したのが、英国人とドイツ人でこの時初めて製図学が日本にもたらされた。
ところで製図学そのものは両国の発明ではなく、その根底にはビザンティン文化の影響がある。ベネチアの衛星都市を旅行してみれば判るように、音楽や美術、近代建築（パラディオ）等の手法がほぼ同時期に欧州に伝えられた。勿論それ以前にも音楽はあったが五線譜によって体系化されることは無かった。
五線譜はいわば音という時間の流れを空間化した手法であり、これが無ければモーツアルトもベートーベンも生まれなかった。更に国が変われども五線譜の書き方に全く違いがないというのも面白い。
ビザンチィンの源泉は当然ギリシャ文化にあるから、高度の文明なしに「時間を空間へ写しかえる」という発想が出てくるわけがない。とりわけミラノの最後の晩餐の絵を見ているとほぼ完璧な遠近法で描かれているのに驚嘆するが、逆にパリの画壇では日本の浮世絵を見て「遠近法なしに絵が描けるのか」と驚嘆したという。
３． 何故設計図が必要か
工業の分野で製図法が使われたのはフランスの鉄製橋梁の設計の時代であろう。初めは寸法関係を明らかにするために図面化するが、そうして紙に書かれた製図を数多く見慣れてくると力学的なバランスは元より機能性、コストの問題までが図面の中に見えてくる。一目で全体の設計の良し悪しがわかるという人間のバランス感覚とは不思議なものである。
戦争にも図面は必要で、英国がインドを完全統治するまでにはデカン半島の地図化という長い作業が必要であった。つまり図面があれば、ある地域を制圧するのに必要な兵力や時間が一目でわかる。
ノモンハンの戦役でも敵の総司令官ジューコフ元帥は、日本軍のトーチカを攻める戦車隊の戦略を詳細な図面にしていた。更に司馬遼太郎の著書によれば、日本海海戦では当時の参謀は相当に緻密な人で作戦に青図をもっていた。これが昭和に入ると何か変におかしくなる。殆ど図面なしで事が運ぶ時代に突入するのである。
ところで遠近法とは時間の流れを図にしたものである。時間とは眼に見えない流れであるが、物事が「成る」ためには確実に必要な要素である。図は完成時にはこうなるという一つの目標であって、これなしに大勢の協力は得られない。目標に対する参加者のイメージや感覚が違っては努力が結集できないからである。
４． 消火と防火との違い
日本の消防発祥は江戸の火消し（鳶職）であったと理解しているが、火消しは消し易さについての知見は豊富だと思うが、紙と鉛筆を使って出火を予防するという面は些か得手勝手が違うのではないか。火災警報器や漏電警報機が設備された文化財がどれほど安全かは時間の関数であって、それは図面化できる。誤報の確率もMTTF, MDT etc 等の時間間隔に変換できるから、究極的には出火危険に関わる全ての要因が防火設計図の上に乗ることになる。その図面が全く無いというのだ。米国ではミサイル攻撃に対する迎撃体制に時間の切れ目がないような詳細な迎撃設計図が描かれているというが、そこまでの感覚を学ぶ必要があるだろう。
日本には火災消失の危険がある数多くの文化財があるが、それを全て個人や自治体に任せていては本当に心もとない。文化庁は消火設備の点検を指示するだけでなく、防火計画が図面化されるように長い時間を掛けても指導してゆくべきだろう。あの誤報確率も出せないような防消火設備メーカに全てを委ねておく位危険なことはない。
最後に世間には各種各様の防災コンサルタント会社が存在するが、図面が読める会社か否か良く選別して頂きたい。更に本論は火災原因が何であれ、また現場検証の結果如何に関わらず通用すると思うが、皆様はどう思われるか。
関連記事：何故防消火設備の信頼性に拘るか？
単なる追試は科学的方法とは言えない〜〜ＤＮＡ鑑定の誤判断
１． 安全科学の目標は同定(Identification)
安全科学とは事故や災害に関わる「現象の同定」である、とは材料安全工学の創始者・故井上威恭教授の口癖であった。Identify とは空港の入国審査等でパスポート所持者と本人とが同一であるか否かを判定する場合にも使われる、広範囲の言葉である。
今回、DNA鑑定の誤診断によって無実の罪で服役し、更には処刑者まで出したという事は、恐怖の感情と共に一科学者として慙愧の思いに堪えない。現代において人間の知が殺人まで犯すのかという、歴史が教える悲劇がここでも繰り替えされた。
凡そ旧約聖書が教える通り、「それが何であるか」の問いは人類を悩ませる難題であって、パウロの演説は2000年経過した今も新しい。近代になってカントやヴィットゲンシュタイン等の哲学者がこの同定問題を扱ったが、その成果が十分に現代に継承されたとは言い難い。
これほど難しい課題が画期的とはいえ、一つの科学的分析装置の開発で一挙に解決される訳もなく、むしろ新科学によって犠牲者を出してしまったという事実は関連する学会・関係者は大いに反省しなければなるまい。以下その反省点を思いつく侭に列挙した。
２． 分析機器の開発競争
IT技術の進歩発展は生物・化学の基礎的分野に多大のインパクトを与えたが、それは従来の顕微鏡等による光の拡大方法に代わり、電子的な方法で分子の微細構造の拡大化に成功したためである。その成果は各種各様の分析装置の開発を促し、今や何れの大学・研究機関も競ってその種の分析機器を購入し、研究や教育に利用し始めた。
特にそれが若手の研究者に歓迎されたのは、そういう最新分析機器を使えばデータを出し易く（つまり論文が出し易く）、また最新機器の原理に無知な旧世代の批判をかわすメリットもあったからである。我々素人が考えても、分析の結果のみでその論文に学術的な価値がある筈もなく、しかしそれが実際には通ってしまうのは米国伝来の課程博士制度の採用で、僅か３年で博士号取得という絶対要請、それには機械的な操作のみでも止むを得ないという空気が災いしていた。もう少し欧州風の悠然とした学術研究推進制度に眼を向けていれば、こういう単細胞的な空気も和らいだに違いない。
ところで分析機器を使った研究の落とし穴は、未知なるものの解明を目標としながらも実際には追試（追認）に終わるケースが多い。何故なら、同定には事前に知っているモデル（アプリオリな知識）を前提とするから、折角の分析データの解釈においても既往の定理や定見を超えることがないからである。これは追試研究の本質的欠陥である。こういう性向は研究現場の技術員の作業によく見受けられ、今回の科学警察研で担当した技官（女性か？）の証言を聞くと、全くその路線を歩いてきた知性の持ち主であると痛感させられる。
３． 科学警察研の性格
科学警察研は一体検査センターなのだろうか、それとも研究的な業務を目的としたものだろうか？それに対する答えとして、分析機器は本来それだけで完成された科学であるから、職員は純粋に分析作業に徹すればよい、という考えもある。しかし機器に語らせるというのは絶対に不可能なので、データの解釈には人間の言葉を必要とする。それならば研究所的な色彩が強いから組織においてもそれ相応の体制を構築しなければならないだろう。
４． 最新の事故における追試について
COガス中毒死事件について現在色々な追試が行われており、その成果は週内にも公表されるであろう。しかしその原因究明の成果を以って再発防止の手段とするのは危険極まりない。それを流れの神秘性を余りにも甘く見ているからである。現下の流体力学の水準において流れの性質が全て判った様な印象に捉われるが、流れは非常に複雑な性質を有し、特に壁面に沿って熱勾配が有る様な状況下では単純に理論化できない挙動を示す（註：東北沖津波が好例）。
記憶に新しいセベソの事故（猛毒のダイオキシンが大量に流失）では２相流に対してバルブが異常な動作をしたのが原因であった。私は欧州JRC(Joint Research Center)においてこのバルブの対２相流特性を永年研究している研究者から説明を受けたが、極めて再現性の薄い現象が時折現れると聞いた。液体でも気体でも流れというのは人類にとって災いの種であった。従って当面、関係当局が過失を同定するために追試を行うことは意味あることだが、それを以って再発防止は前進したと考えるのは早計である。
追記 裁判員制度と鑑定
私も２度ほど民事の鑑定を頼まれて裁判所通いをした経験があり、その僅かな体験から表記の問題についてコメントしておきたい。
まず「鑑定とは何か」という点である。和英辞書にはjudgement, or an expert opinion etc となっているが、要はうまく定義出来ないらしい。最初にこの言葉を発明した人に聞いてみたい。仮に前者に近いものであるとすれば、judge とは何かという事になるが、ローマ時代から共和制を経験した伊語（ラテン語に近い）では、giustiziaであり、これは話し言葉のgiustoから派生したもの。 Giusto=Just と捉えてよく「公正な、落とし処のある」の訳が近いであろう。つまり陽と陰の二つの論者が対立し、双方の落とし処で決着する。
関連ブログ->>信頼性・経済性を問わない防消火設備
安全科学とは事故や災害に関わる「現象の同定」である、とは材料安全工学の創始者・故井上威恭教授の口癖であった。Identify とは空港の入国審査等でパスポート所持者と本人とが同一であるか否かを判定する場合にも使われる、広範囲の言葉である。
今回、DNA鑑定の誤診断によって無実の罪で服役し、更には処刑者まで出したという事は、恐怖の感情と共に一科学者として慙愧の思いに堪えない。現代において人間の知が殺人まで犯すのかという、歴史が教える悲劇がここでも繰り替えされた。
凡そ旧約聖書が教える通り、「それが何であるか」の問いは人類を悩ませる難題であって、パウロの演説は2000年経過した今も新しい。近代になってカントやヴィットゲンシュタイン等の哲学者がこの同定問題を扱ったが、その成果が十分に現代に継承されたとは言い難い。
これほど難しい課題が画期的とはいえ、一つの科学的分析装置の開発で一挙に解決される訳もなく、むしろ新科学によって犠牲者を出してしまったという事実は関連する学会・関係者は大いに反省しなければなるまい。以下その反省点を思いつく侭に列挙した。
２． 分析機器の開発競争
IT技術の進歩発展は生物・化学の基礎的分野に多大のインパクトを与えたが、それは従来の顕微鏡等による光の拡大方法に代わり、電子的な方法で分子の微細構造の拡大化に成功したためである。その成果は各種各様の分析装置の開発を促し、今や何れの大学・研究機関も競ってその種の分析機器を購入し、研究や教育に利用し始めた。
特にそれが若手の研究者に歓迎されたのは、そういう最新分析機器を使えばデータを出し易く（つまり論文が出し易く）、また最新機器の原理に無知な旧世代の批判をかわすメリットもあったからである。我々素人が考えても、分析の結果のみでその論文に学術的な価値がある筈もなく、しかしそれが実際には通ってしまうのは米国伝来の課程博士制度の採用で、僅か３年で博士号取得という絶対要請、それには機械的な操作のみでも止むを得ないという空気が災いしていた。もう少し欧州風の悠然とした学術研究推進制度に眼を向けていれば、こういう単細胞的な空気も和らいだに違いない。
ところで分析機器を使った研究の落とし穴は、未知なるものの解明を目標としながらも実際には追試（追認）に終わるケースが多い。何故なら、同定には事前に知っているモデル（アプリオリな知識）を前提とするから、折角の分析データの解釈においても既往の定理や定見を超えることがないからである。これは追試研究の本質的欠陥である。こういう性向は研究現場の技術員の作業によく見受けられ、今回の科学警察研で担当した技官（女性か？）の証言を聞くと、全くその路線を歩いてきた知性の持ち主であると痛感させられる。
３． 科学警察研の性格
科学警察研は一体検査センターなのだろうか、それとも研究的な業務を目的としたものだろうか？それに対する答えとして、分析機器は本来それだけで完成された科学であるから、職員は純粋に分析作業に徹すればよい、という考えもある。しかし機器に語らせるというのは絶対に不可能なので、データの解釈には人間の言葉を必要とする。それならば研究所的な色彩が強いから組織においてもそれ相応の体制を構築しなければならないだろう。
４． 最新の事故における追試について
COガス中毒死事件について現在色々な追試が行われており、その成果は週内にも公表されるであろう。しかしその原因究明の成果を以って再発防止の手段とするのは危険極まりない。それを流れの神秘性を余りにも甘く見ているからである。現下の流体力学の水準において流れの性質が全て判った様な印象に捉われるが、流れは非常に複雑な性質を有し、特に壁面に沿って熱勾配が有る様な状況下では単純に理論化できない挙動を示す（註：東北沖津波が好例）。
記憶に新しいセベソの事故（猛毒のダイオキシンが大量に流失）では２相流に対してバルブが異常な動作をしたのが原因であった。私は欧州JRC(Joint Research Center)においてこのバルブの対２相流特性を永年研究している研究者から説明を受けたが、極めて再現性の薄い現象が時折現れると聞いた。液体でも気体でも流れというのは人類にとって災いの種であった。従って当面、関係当局が過失を同定するために追試を行うことは意味あることだが、それを以って再発防止は前進したと考えるのは早計である。
追記 裁判員制度と鑑定
私も２度ほど民事の鑑定を頼まれて裁判所通いをした経験があり、その僅かな体験から表記の問題についてコメントしておきたい。
まず「鑑定とは何か」という点である。和英辞書にはjudgement, or an expert opinion etc となっているが、要はうまく定義出来ないらしい。最初にこの言葉を発明した人に聞いてみたい。仮に前者に近いものであるとすれば、judge とは何かという事になるが、ローマ時代から共和制を経験した伊語（ラテン語に近い）では、giustiziaであり、これは話し言葉のgiustoから派生したもの。 Giusto=Just と捉えてよく「公正な、落とし処のある」の訳が近いであろう。つまり陽と陰の二つの論者が対立し、双方の落とし処で決着する。
関連ブログ->>信頼性・経済性を問わない防消火設備
2009年06月05日
殺人ガス発生装置と転倒殺傷機の製造・流通を野放しにするな〜〜安全法制に問題はないのか？
１． 製品の名称を間違えている
時々不完全燃焼を起すことが判っていて、制御監視装置パネル上にもその表示と警告が出るようになっていた、というのは即それはCOガス（別名殺人ガス）発生装置を購入して日常的に使っていたということだ。
また時折、転倒して人間を殺傷する能力が現に証明されている機械はタワークレーンとも呼ばれることもあるが、本名は「転倒練習機、或いは転倒殺傷機」と呼ぶのが適切だろう。
今二つの強烈な事故を同時に目前にして、この儘で良いのかという気分に襲われる。これ程危険性を内在する機械やガス燃焼器具の製造・流通・利用が野放しになっており、その不条理が痛感されているのに、メディアはそれについて全く触れない。
危険性を内蔵する機械装置ならば、製造の認可とその流通・利用において然るべき法律に元ずく監督官庁の安全チェックを受けているはずなのに、それについての報道がされていないというのはおかしい。現行法による許認可の限界については既に度々指摘している。
２． 製造者が隠れて出てこない
私は学生時代、毎週６時間の設計製図学演習でしごかれたから、設計という精神作業の何たるかを理解しているつもりだ。紙の上にデザインをする設計者が安全を考えずに図面を引くと言うことはあり得ない。従ってメーカー側にも応分の責任はある。メーカーが無罪放免ということは決してない。
しかし建築機械の場合、製造からリース会社への流れがシステム化された結果、製造会社の顔が見えなくなってしまった。タワークレーン・メーカーのＭ社の場合、最終ユーザと交流する窓口が何処なのか判りにくい。恐らくリース会社に全てを任せてある、というつもりなのだろう。
したがって燃焼器具であれ建設機械であれ、その機械が設計・製造され製品となる前には必ず然るべき監督官庁の認可を受ける筈だから、その認可の条件を疑ってみることも悪くない。
３． 先進諸国の実情
この件は度々執筆によって訴えてきたが、中々実社会へ浸透しない。EU圏内では機械指令、ガス指令があって、製造〜流通〜使用の各段階において危険性をチェックする体制（リスク管理体制）になっていると何回も執筆したが、普及しない。
過失とは「過ぎたる失敗」ということで、事故には必ず関係者の過失が関係しているはずだ、という伝説的な思想である。日本は工業の歴史が浅いからこの曲解が中々抜けない。
４． 全ては安全法制の後進性が原因
事故を低減して安心・安全社会の実現には安全法制の見直しから始めるべきで、個々の過失を拾いだして、安全性向上の肥料にしようという意図はおかしい。上記の事故に関連した安全法制は「過失責任主義」に元ずいており、その法律の実施を支援するために日本クレーン協会や燃焼器具の各種協会がある。しかしネットで見た限り各種団体の安全活動自体が停滞しているという感は拭えない。何故なら過失のカタログ化で問題が解決するわけがないからだ。
安全・安心は国民の問題であり、「原因究明」などという誤魔化しのスローガンに騙されずにより良い方向性を目指したい（推敲中）。
関連ブログ：信頼性・経済性を問わない防消火設備
時々不完全燃焼を起すことが判っていて、制御監視装置パネル上にもその表示と警告が出るようになっていた、というのは即それはCOガス（別名殺人ガス）発生装置を購入して日常的に使っていたということだ。
また時折、転倒して人間を殺傷する能力が現に証明されている機械はタワークレーンとも呼ばれることもあるが、本名は「転倒練習機、或いは転倒殺傷機」と呼ぶのが適切だろう。
今二つの強烈な事故を同時に目前にして、この儘で良いのかという気分に襲われる。これ程危険性を内在する機械やガス燃焼器具の製造・流通・利用が野放しになっており、その不条理が痛感されているのに、メディアはそれについて全く触れない。
危険性を内蔵する機械装置ならば、製造の認可とその流通・利用において然るべき法律に元ずく監督官庁の安全チェックを受けているはずなのに、それについての報道がされていないというのはおかしい。現行法による許認可の限界については既に度々指摘している。
２． 製造者が隠れて出てこない
私は学生時代、毎週６時間の設計製図学演習でしごかれたから、設計という精神作業の何たるかを理解しているつもりだ。紙の上にデザインをする設計者が安全を考えずに図面を引くと言うことはあり得ない。従ってメーカー側にも応分の責任はある。メーカーが無罪放免ということは決してない。
しかし建築機械の場合、製造からリース会社への流れがシステム化された結果、製造会社の顔が見えなくなってしまった。タワークレーン・メーカーのＭ社の場合、最終ユーザと交流する窓口が何処なのか判りにくい。恐らくリース会社に全てを任せてある、というつもりなのだろう。
したがって燃焼器具であれ建設機械であれ、その機械が設計・製造され製品となる前には必ず然るべき監督官庁の認可を受ける筈だから、その認可の条件を疑ってみることも悪くない。
３． 先進諸国の実情
この件は度々執筆によって訴えてきたが、中々実社会へ浸透しない。EU圏内では機械指令、ガス指令があって、製造〜流通〜使用の各段階において危険性をチェックする体制（リスク管理体制）になっていると何回も執筆したが、普及しない。
過失とは「過ぎたる失敗」ということで、事故には必ず関係者の過失が関係しているはずだ、という伝説的な思想である。日本は工業の歴史が浅いからこの曲解が中々抜けない。
４． 全ては安全法制の後進性が原因
事故を低減して安心・安全社会の実現には安全法制の見直しから始めるべきで、個々の過失を拾いだして、安全性向上の肥料にしようという意図はおかしい。上記の事故に関連した安全法制は「過失責任主義」に元ずいており、その法律の実施を支援するために日本クレーン協会や燃焼器具の各種協会がある。しかしネットで見た限り各種団体の安全活動自体が停滞しているという感は拭えない。何故なら過失のカタログ化で問題が解決するわけがないからだ。
安全・安心は国民の問題であり、「原因究明」などという誤魔化しのスローガンに騙されずにより良い方向性を目指したい（推敲中）。
関連ブログ：信頼性・経済性を問わない防消火設備
2009年04月17日
事故を起す処はまともな安全マニュアルもない〜〜場の概念の欠如
１． 安全委員会の経験から
横浜国大では安全委員長として安全活動のお世話をさせて頂きましたが、活動の中心は主に研究室巡回（立入り視察）でした。巡回は5年位やったでしょうか。その後は別の同僚が続けています。この経験から得た結論を一言にまとめれば
「どの部屋も碌な安全マニュアルが無い」と言う事になります。換言すれば「主体性の喪失」です。
例えばクレーンの事故を起した建築の研究室では安全マニュアルといえば、メーカーが添付した操作説明書しかありませんでした。これはひどいと思ったので、研究室独自の手書きのマニュアルを作る様に助言しました。そして内容は簡潔に「職員がいない時は絶対にクレーンの操作盤に触るな」と言った具合です。これでかなり危険性は低減したと思います。
その他の研究室では約３割の部屋で、巡回を予告しているのにも関わらず最高責任者たる教授が不在でした。事故は学生が勝手に起すと考えているのです。そういう部屋では当然の事ながら安全マニュアル等の高級なものは存在しません。安全とは「平穏無事が毎日続くこと」と考えているのです。
そう言えばある関東の大学に招かれて安全教育の講演に行った時も、担当の教授は挨拶に出てきませんでした。ここでも技官や助手が安全の最高の責任者であると考えられていたのです。
２． 保険に関する前近代的な考え方
クレーンの死亡事故を契機にして犠牲者への補償金支払いの問題が残り、以来職員の積立金を使い保険に入ろうということになりました。これは大変よいことですが、あの時は保険を曲解している職員がこれだけ多くいるかと驚かされました。
というのは、ドイツのアリアンツを初め、歴史の長い保険会社を訪問するとその深い見識に打たれます。事故や災害と保険業とは切っても切り離せません。今回の米国金融危機でも保険会社の破綻が大きな話題になりました。その理由は工業であれ、金融であれ、価値を創出する活動の中に既に「信」をぶち壊す要素があり、それは何時かは損害として顕在化します。つまり信用不安は金融の独占用語ではなく、工業を支える研究・開発の中にもその萌芽があるのです。
ですから開発・発展と保険とは分離不能であり、どの様な事故・災害も保険学の視点からの反省が必要でしょう。ここの処が一番遅れている処です。ですから事故後に「原因、原因」と騒ぎたてて原因らしきものを探し出し、一件落着する訳ですが、5年位の長いスパンでみれば結論は違って来ることがあります。大勢が同意した事故原因が少しも損害低減に寄与していなかったと。この様な視点は経済を専門とする方〃に一番欠けている様に見受けられます。
３． 世界の安全基準を翻訳して
現役時代は先進諸国の安全基準を翻訳して専門誌に投稿しましが、その時の翻訳の経験を総合すれば、矢張りフランス石油化学産業の安全基準が最も簡潔で、全ての要点を包括した素晴しいものであったと記憶しています。何故素晴しいかと言えば、事故や災害を先ず「場所概念の規定」から始めているということです。つまり場の概念なくして損害の定義は不可能だということでしょう。この「場の概念」を前提として場の中に関わる関係者の責務、そして外部との連携規定が出てきます。こうすると事故や災害に関わる全ての要因が系統的に記述できます。各々が何をすべきかの責務が一読すれば分かるのです。私はこの「場の概念」こそは主体性の柱だと思いますが。
というのは20歳代の時に欧州各地を放浪的に旅行した経験から、孤独や不安の中で最後まで「これだけは忘れまい」という意識とは自分が何処にいるかという感覚だけと理解しています。聖書も一つの道標でしょうが、教会はその点不満の種になっています。こういう視点から見れば現在の大学では主体性の維持が最も大切で、やたらに前へ出るだけでは内部の損失だけが増大して長い眼でみればマイナスでしょう。文部科学省を取り巻く委員会の学術に対する思想を再度チェックする必要があります。
４． 今回のクレーンの事故
今回、都会のど真ん中で起きた事故は保険金の支払額では小さいでしょうが、安全管理の思想が全く貧困であったという面で興味あるものです。まず危険場所の感覚が全く無かった事は驚くべきものです。それからその危険場所に応じた「工事の認可基準」がお粗末であったという点。ですから自前の安全マニュアルも殆ど無に等しい状況であったと想像します。
そもそも安全管理を人間の過失管理と捉える視点は一部の公共業務の方々にのみ許された特権であり、国民の安全・安心を守るにはこれだけは足りないのです。その意味で言えば、安全基準の翻訳から見えた各国の安全文化のレベルを評価すれば、フランス・英国、ドイツが歴史の面から進んでおり、米国は失礼ながらいまだ発展途上国という感は拭いきれません。
問題なのは我が日本こそが主体性を回復し、自分達が今どこに居るのかという絶対存在の意識を発見する要がありますのに、流行の映画しか話題にならないというのは些か情けない。そもそも生と死の問題は実存意識と大いに関係があり、それを科学のみで穴埋めすることは出来ません。つまり個々の産業活動の中の微少な損害が究極的には地球温暖化に集大成されるわけで、大型スクリーンに映る世界だけに興奮して足元を忘れるのでは本末転倒でしょう。（いまだ推敲中です）
追伸：「私は今何処にいますか？」
と見知らぬ外国人に尋ねられたら、貴方はどう答えますか？「此処は東京です」という答えしか出て来ないとしたら受験勉強で毒されているのです。それは正解であって、そんなものは必要とされていません。
横浜国大では安全委員長として安全活動のお世話をさせて頂きましたが、活動の中心は主に研究室巡回（立入り視察）でした。巡回は5年位やったでしょうか。その後は別の同僚が続けています。この経験から得た結論を一言にまとめれば
「どの部屋も碌な安全マニュアルが無い」と言う事になります。換言すれば「主体性の喪失」です。
例えばクレーンの事故を起した建築の研究室では安全マニュアルといえば、メーカーが添付した操作説明書しかありませんでした。これはひどいと思ったので、研究室独自の手書きのマニュアルを作る様に助言しました。そして内容は簡潔に「職員がいない時は絶対にクレーンの操作盤に触るな」と言った具合です。これでかなり危険性は低減したと思います。
その他の研究室では約３割の部屋で、巡回を予告しているのにも関わらず最高責任者たる教授が不在でした。事故は学生が勝手に起すと考えているのです。そういう部屋では当然の事ながら安全マニュアル等の高級なものは存在しません。安全とは「平穏無事が毎日続くこと」と考えているのです。
そう言えばある関東の大学に招かれて安全教育の講演に行った時も、担当の教授は挨拶に出てきませんでした。ここでも技官や助手が安全の最高の責任者であると考えられていたのです。
２． 保険に関する前近代的な考え方
クレーンの死亡事故を契機にして犠牲者への補償金支払いの問題が残り、以来職員の積立金を使い保険に入ろうということになりました。これは大変よいことですが、あの時は保険を曲解している職員がこれだけ多くいるかと驚かされました。
というのは、ドイツのアリアンツを初め、歴史の長い保険会社を訪問するとその深い見識に打たれます。事故や災害と保険業とは切っても切り離せません。今回の米国金融危機でも保険会社の破綻が大きな話題になりました。その理由は工業であれ、金融であれ、価値を創出する活動の中に既に「信」をぶち壊す要素があり、それは何時かは損害として顕在化します。つまり信用不安は金融の独占用語ではなく、工業を支える研究・開発の中にもその萌芽があるのです。
ですから開発・発展と保険とは分離不能であり、どの様な事故・災害も保険学の視点からの反省が必要でしょう。ここの処が一番遅れている処です。ですから事故後に「原因、原因」と騒ぎたてて原因らしきものを探し出し、一件落着する訳ですが、5年位の長いスパンでみれば結論は違って来ることがあります。大勢が同意した事故原因が少しも損害低減に寄与していなかったと。この様な視点は経済を専門とする方〃に一番欠けている様に見受けられます。
３． 世界の安全基準を翻訳して
現役時代は先進諸国の安全基準を翻訳して専門誌に投稿しましが、その時の翻訳の経験を総合すれば、矢張りフランス石油化学産業の安全基準が最も簡潔で、全ての要点を包括した素晴しいものであったと記憶しています。何故素晴しいかと言えば、事故や災害を先ず「場所概念の規定」から始めているということです。つまり場の概念なくして損害の定義は不可能だということでしょう。この「場の概念」を前提として場の中に関わる関係者の責務、そして外部との連携規定が出てきます。こうすると事故や災害に関わる全ての要因が系統的に記述できます。各々が何をすべきかの責務が一読すれば分かるのです。私はこの「場の概念」こそは主体性の柱だと思いますが。
というのは20歳代の時に欧州各地を放浪的に旅行した経験から、孤独や不安の中で最後まで「これだけは忘れまい」という意識とは自分が何処にいるかという感覚だけと理解しています。聖書も一つの道標でしょうが、教会はその点不満の種になっています。こういう視点から見れば現在の大学では主体性の維持が最も大切で、やたらに前へ出るだけでは内部の損失だけが増大して長い眼でみればマイナスでしょう。文部科学省を取り巻く委員会の学術に対する思想を再度チェックする必要があります。
４． 今回のクレーンの事故
今回、都会のど真ん中で起きた事故は保険金の支払額では小さいでしょうが、安全管理の思想が全く貧困であったという面で興味あるものです。まず危険場所の感覚が全く無かった事は驚くべきものです。それからその危険場所に応じた「工事の認可基準」がお粗末であったという点。ですから自前の安全マニュアルも殆ど無に等しい状況であったと想像します。
そもそも安全管理を人間の過失管理と捉える視点は一部の公共業務の方々にのみ許された特権であり、国民の安全・安心を守るにはこれだけは足りないのです。その意味で言えば、安全基準の翻訳から見えた各国の安全文化のレベルを評価すれば、フランス・英国、ドイツが歴史の面から進んでおり、米国は失礼ながらいまだ発展途上国という感は拭いきれません。
問題なのは我が日本こそが主体性を回復し、自分達が今どこに居るのかという絶対存在の意識を発見する要がありますのに、流行の映画しか話題にならないというのは些か情けない。そもそも生と死の問題は実存意識と大いに関係があり、それを科学のみで穴埋めすることは出来ません。つまり個々の産業活動の中の微少な損害が究極的には地球温暖化に集大成されるわけで、大型スクリーンに映る世界だけに興奮して足元を忘れるのでは本末転倒でしょう。（いまだ推敲中です）
追伸：「私は今何処にいますか？」
と見知らぬ外国人に尋ねられたら、貴方はどう答えますか？「此処は東京です」という答えしか出て来ないとしたら受験勉強で毒されているのです。それは正解であって、そんなものは必要とされていません。
2009年04月14日
クレーンの転倒事故〜〜凄まじい惨事
先ほど、テレビ局から問い合わせがあり、大急ぎでクレーンの安全性に関する情報を集めました。原因は沢山あるでしょうが、学者サイドから全体を眺めると以下の点に気がつきます。
１． 初めに疑うべきは当然に基礎周辺
建築物等の安定を支配する最大の要因は何といっても基礎です。基礎が全てを決定すると言っても過言ではありません。基礎の健全性を決定する要因の筆頭は地盤ですが、その健全性は現場の方々の永年の経験で決めているようですし、この問題は私の遥かに専門外ですから、これ以上言及しないことにします。
次は基礎の水平度ですが、これは機械屋の小生を悩ませる重要なファクターです。何故なら人間の眼は横に並んでついているので、遠近の違いは直ぐ判りますが、水平度を判別する能力が極めて薄弱だということです。更に最近はIT技術を利用した様々の測量器が出ていますが、原理的に水平を感知するセンサーというものはあま変わっていない。
もしクレーンの設置の水平度が微小に狂ったとしたらそれが機械の安定度へ与える影響は拡大されるでしょう。そのことが機械の使用説明書には明瞭に記載されていない様に見受けられます・
２．次は動的効果の問題です。
更に大型クレーンの製造の認可については、構造設計基準はあるが、動的安定性の設計基準が見当たらない、という事です。つまり監督官庁は形式認定を出すけれども、その機械の安全性を評価する具体的基準をもっていないのでは、という疑問です。初め小生は不覚にも「また作業者の過失か」と簡単に捉えていましたから、思慮が足りなかったと反省します。
クレーンはその構造上「静的な平衡」を維持するように設計されますが、一度動き出すと積荷を懸垂するという機能のために別の動的な問題が出てきます。それは積荷の振り子運動という新たな回転運動が作り出す遠心力等に対して別の方向でのバランスが必要になる事です。設計者がその状況をどの程度厳密に考えているかどうか判りません。しかし戦後65年、クレーンの事故が絶えないということは、やはり福知山線の脱線事故と同様に何らかの動的効果が噛んでいたと疑ってみるのも意義あることでしょう。
それにもまして何故、工事現場の周囲半径40ｍ位を立ち入り禁止にしなかったのか、怪我をしなくていい人が重傷を負っています。クレーン機械が持っている本質的なリスクに対して余りにも無防備であったと言えるでしょう。
更に、これは大学の工学部で、静力学と動力学との境界領域を研究する方が殆ど皆無である、という現状も災いしているようです。
３．思い出す度にキュート胸が痛くなる。
もう15-20年位前ですが、永年奉職した大学の工学部でクレーン事故があり、学生１名が下敷きになり、死亡しました。その事を忘れていました。その後学内の安全委員長として定期的巡回等の職務に従事したわけですが、その時の重苦しい空気を忘れることが出来ません。潰された人間を直ぐ救出できないという無念さと残酷さが、キャンパスの空気を支配していました。
それは完全な人的過誤としか言えない状況でしたが、やはりその捉え方が良くなかったと思います。もう少し危険に対する科学をやるんだと言う意気込みがあれば、クレーン事故に対する考察も深いものになっていたでしょう。全てを感情のレベルで捉え処理するやり方があまり進歩的でなかったと、反省しています。これからも時間を掛けて調べて考察してみようと思います。
関連記事⇒事故を起す処はまともな安全マニュアルもない
１． 初めに疑うべきは当然に基礎周辺
建築物等の安定を支配する最大の要因は何といっても基礎です。基礎が全てを決定すると言っても過言ではありません。基礎の健全性を決定する要因の筆頭は地盤ですが、その健全性は現場の方々の永年の経験で決めているようですし、この問題は私の遥かに専門外ですから、これ以上言及しないことにします。
次は基礎の水平度ですが、これは機械屋の小生を悩ませる重要なファクターです。何故なら人間の眼は横に並んでついているので、遠近の違いは直ぐ判りますが、水平度を判別する能力が極めて薄弱だということです。更に最近はIT技術を利用した様々の測量器が出ていますが、原理的に水平を感知するセンサーというものはあま変わっていない。
もしクレーンの設置の水平度が微小に狂ったとしたらそれが機械の安定度へ与える影響は拡大されるでしょう。そのことが機械の使用説明書には明瞭に記載されていない様に見受けられます・
２．次は動的効果の問題です。
更に大型クレーンの製造の認可については、構造設計基準はあるが、動的安定性の設計基準が見当たらない、という事です。つまり監督官庁は形式認定を出すけれども、その機械の安全性を評価する具体的基準をもっていないのでは、という疑問です。初め小生は不覚にも「また作業者の過失か」と簡単に捉えていましたから、思慮が足りなかったと反省します。
クレーンはその構造上「静的な平衡」を維持するように設計されますが、一度動き出すと積荷を懸垂するという機能のために別の動的な問題が出てきます。それは積荷の振り子運動という新たな回転運動が作り出す遠心力等に対して別の方向でのバランスが必要になる事です。設計者がその状況をどの程度厳密に考えているかどうか判りません。しかし戦後65年、クレーンの事故が絶えないということは、やはり福知山線の脱線事故と同様に何らかの動的効果が噛んでいたと疑ってみるのも意義あることでしょう。
それにもまして何故、工事現場の周囲半径40ｍ位を立ち入り禁止にしなかったのか、怪我をしなくていい人が重傷を負っています。クレーン機械が持っている本質的なリスクに対して余りにも無防備であったと言えるでしょう。
更に、これは大学の工学部で、静力学と動力学との境界領域を研究する方が殆ど皆無である、という現状も災いしているようです。
３．思い出す度にキュート胸が痛くなる。
もう15-20年位前ですが、永年奉職した大学の工学部でクレーン事故があり、学生１名が下敷きになり、死亡しました。その事を忘れていました。その後学内の安全委員長として定期的巡回等の職務に従事したわけですが、その時の重苦しい空気を忘れることが出来ません。潰された人間を直ぐ救出できないという無念さと残酷さが、キャンパスの空気を支配していました。
それは完全な人的過誤としか言えない状況でしたが、やはりその捉え方が良くなかったと思います。もう少し危険に対する科学をやるんだと言う意気込みがあれば、クレーン事故に対する考察も深いものになっていたでしょう。全てを感情のレベルで捉え処理するやり方があまり進歩的でなかったと、反省しています。これからも時間を掛けて調べて考察してみようと思います。
関連記事⇒事故を起す処はまともな安全マニュアルもない
2009年03月20日
計量法と基準〜〜誤報率に関連して
１． 計測学と計量法
昨日の日誌は基本的な説明を大分割愛してしまい、後でかなり反省した。そこで今日は戦後の計測学の始まりから現在までの流れを回顧したい。
さて戦後の工学界は戦時技術の後進性を反省し、一大改革を目指したが、その基礎的な学を担ったのが計測学であった。60年も前になるが東工大の内藤教授は計量研時代から計測の近代化を唱えられ、数々の提言を行った。当時は機構式の計測器が多かったから、何にも増して重要なのは計測原器との追随性（トレーサビリティ）であった。その趣旨に沿って計量法が整備され、計量技術普及のための国家試験も立ち上がった。更に各地に出来た計量検定施設は日本の計測器の精度と信頼性を維持するために大きな貢献をした。
当時は計測とは眼で見るものと言うイメージが強かった。
２． IT 技術が計測を一変させた。
しかし続く３０年の間に事態は一変した。計測はセンサーとIT回路、及びソフトによって代替され、計測の自動化が計られた。これは同時に自動制御を実現するためであった。今や作業員が計器の目盛板を覗き込んでデータを一々記録する姿は極めて稀有になった。この時代の革新の旗を振ったのは東大の北森先生で非常に勉強熱心な方だったから当該世界の指導者として適格であった。しかし残念ながら現在は健康を害しておられる。
計測のIT化は現象の静的側面のみならず動的側面も信号化したが、これが幾つかの困った事態を引き起こした。まず昔の機構式時代には簡単だった較正が非常に難しくなったことである。センサーから指示装置までの一連のシステムの正確度を較正するには特別の装置を必要とし、これが現実的には中々難しい。
加えて近年「これもセンサーでござる」という各種各様のセンサーが開発・市販され、それら変換素子の計量法上の性能が不問にされて来たという事実である。
第２は機構式計器時代には自然に備わっていたフィルター機能がIT装置では全く失われてしまったという点である。熱とか流れとかは本来変動している量である。昔の「ローソクの科学」の時代にはそれらの動的現象を濾過（フィルター）し、平均値を計ればよかった。応答の遅い機構式計器はその趣旨にうってつけだったのである。しかし速さを売り物にする自動制御時代にはこれでは拙い。
３． 信号対雑音比の時代
動的現象のフィルター設計に採用された最初の概念は「信号対雑音比」という考えである。これはほぼ米国伝来のコンセプトの受け売りであって、その根拠は薄弱であると思う。もともと正しい物理量があり、これが電気信号に変換される過程において各種の不確定要因が加わってくる。そこで何らかのアナログフィルターを前置して処理すれば信号対雑音比は改善されるという考えである。とくに雑音は或る特定の周波数帯域に偏るのが常だから、その帯域にチューニングしてフィルター設計すれば効果的という考えである。これは一種の平均値至上主義であって、「真の値」の予測という考えは入ってこない。
これに対して「真の値」と「予測値」間の誤差を最少にしようという考えも当然出て来る。その趣旨に沿った幾つかの設計法も出ているが、日本では普及していない。この種の理論が効果を発揮するのはミサイルの命中精度を高めるとか、原潜の魚雷命中精度を高めると言う損害額の大きな事例に威力を発揮するので、民生用の場合はそこまで性能をアップする必要がない。
４． 真の値とは何か
流体の温度とか速度とか、或いは医療では心拍数の計測においては、先に述べた様に、較正が非常に難しい。何が正常時の基準なのかさっぱり判らない。判らないのに警報を出さねばならないというジレンマがある。そこでとりあえず手元の標準値を以って基準とし、それとの比較において警報を出そうという設計になるから、誤報が出るのも当然だ。
端的に言えば、時代は流動化社会に入り技術に限らず経済の分野においても基準という概念が意味を為さなくなったということである。例えば多少飛躍するように聞こえるが、不確定な現象に対してある確定量を求めるという営為はマーケットの価格決定問題と等価であると思う。マーケットにおいて正しいプライスというものはない。しかし市場参加者は自分が損をしないための基準を求めているのである。大損害を回避するための正しい予測値は是非とも必要なのである。これを新たな基準値と呼ぼうか。
時代を還りみれば確かに欧州はこの「正しい価格」を求めて革命まで行い、多くの血を流した。そして米国の住宅バブルの崩壊においても住宅の正しい価格の予測において幻覚を追っていたということになる。イエスの時代から現代まで人間は「今という時」がわからなかった。それは命の価値が判らないのと同義である。これは永遠のテーマだ。
５． 現実的な対応
さて今まで述べた様に問題は極めて難解であり、計量法を早急に改正すべしという事にはならないであろう。しかし医療事故や火災事故において死者を増やすのは堪らない。その即効的な対策として、医療機器のメーカーは「誤報の発生率」を仕様書の中に書き込むべきであろう。また保険金支払い団体が個々の医療機関に影響力を行使できる場面があるならば、「信頼性の確認されない医療器械」の購入を中止させる助言が効果的であろう。問題の核心は「医療機器の保全や取り扱いミス」の問題ではないということだ。現在の国際的な技術水準から見て優良医療機器の取り扱いには特別の医療工学士など必要ないと思っている。
６． 終わりに
日本で安全・安心が判っていない業種のランキングを以下にあげてみた。
�� 金融機関（証券・銀行）：自社が扱う金融商品はすべて利回りがよい。顧客は何故こんな簡単なことが判らないのか、と思っている。リスクの回避は客側の責任だ。
�� 医療機関：全て悪いのは人間の寿命だと思っているから。
�� 製薬会社：誰も薬を欲しがっている。全ての人に当社の薬は効くはずだ。アレルギー体質の人は薬を飲まなければよい、と思っている。
�ぁ／�品会社：わが社の製品は多くの人に愛用されている。有害なものなど入る余地がない。
��
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�А仝業�会社：国の基準値に合わせて設計したし国の審査にも合格した。後は何もすることがない、と思っている。しかし原発の安全論議もマーケット問題と同一だ。１００年に一度の地震の為に人間に何が出来るのだろうか？それで貧乏するのも馬鹿らしいし、放射能を浴びるのも馬鹿らしい。何か現実的な安全策が欲しいのだが。
参考資料：
1)判定の誤りについては拙著｢機械安全工学」54頁、養賢堂
2)平均値では何故いけないか？の問いは永遠に消えることの無い疑問であるが、大森荘蔵著「時間と自我」を参考にされたし。この本には人間の思い込みの具体例が数多く例示されている。
関連ブログー:急変を正確にキャッチする最少自乗法
昨日の日誌は基本的な説明を大分割愛してしまい、後でかなり反省した。そこで今日は戦後の計測学の始まりから現在までの流れを回顧したい。
さて戦後の工学界は戦時技術の後進性を反省し、一大改革を目指したが、その基礎的な学を担ったのが計測学であった。60年も前になるが東工大の内藤教授は計量研時代から計測の近代化を唱えられ、数々の提言を行った。当時は機構式の計測器が多かったから、何にも増して重要なのは計測原器との追随性（トレーサビリティ）であった。その趣旨に沿って計量法が整備され、計量技術普及のための国家試験も立ち上がった。更に各地に出来た計量検定施設は日本の計測器の精度と信頼性を維持するために大きな貢献をした。
当時は計測とは眼で見るものと言うイメージが強かった。
２． IT 技術が計測を一変させた。
しかし続く３０年の間に事態は一変した。計測はセンサーとIT回路、及びソフトによって代替され、計測の自動化が計られた。これは同時に自動制御を実現するためであった。今や作業員が計器の目盛板を覗き込んでデータを一々記録する姿は極めて稀有になった。この時代の革新の旗を振ったのは東大の北森先生で非常に勉強熱心な方だったから当該世界の指導者として適格であった。しかし残念ながら現在は健康を害しておられる。
計測のIT化は現象の静的側面のみならず動的側面も信号化したが、これが幾つかの困った事態を引き起こした。まず昔の機構式時代には簡単だった較正が非常に難しくなったことである。センサーから指示装置までの一連のシステムの正確度を較正するには特別の装置を必要とし、これが現実的には中々難しい。
加えて近年「これもセンサーでござる」という各種各様のセンサーが開発・市販され、それら変換素子の計量法上の性能が不問にされて来たという事実である。
第２は機構式計器時代には自然に備わっていたフィルター機能がIT装置では全く失われてしまったという点である。熱とか流れとかは本来変動している量である。昔の「ローソクの科学」の時代にはそれらの動的現象を濾過（フィルター）し、平均値を計ればよかった。応答の遅い機構式計器はその趣旨にうってつけだったのである。しかし速さを売り物にする自動制御時代にはこれでは拙い。
３． 信号対雑音比の時代
動的現象のフィルター設計に採用された最初の概念は「信号対雑音比」という考えである。これはほぼ米国伝来のコンセプトの受け売りであって、その根拠は薄弱であると思う。もともと正しい物理量があり、これが電気信号に変換される過程において各種の不確定要因が加わってくる。そこで何らかのアナログフィルターを前置して処理すれば信号対雑音比は改善されるという考えである。とくに雑音は或る特定の周波数帯域に偏るのが常だから、その帯域にチューニングしてフィルター設計すれば効果的という考えである。これは一種の平均値至上主義であって、「真の値」の予測という考えは入ってこない。
これに対して「真の値」と「予測値」間の誤差を最少にしようという考えも当然出て来る。その趣旨に沿った幾つかの設計法も出ているが、日本では普及していない。この種の理論が効果を発揮するのはミサイルの命中精度を高めるとか、原潜の魚雷命中精度を高めると言う損害額の大きな事例に威力を発揮するので、民生用の場合はそこまで性能をアップする必要がない。
４． 真の値とは何か
流体の温度とか速度とか、或いは医療では心拍数の計測においては、先に述べた様に、較正が非常に難しい。何が正常時の基準なのかさっぱり判らない。判らないのに警報を出さねばならないというジレンマがある。そこでとりあえず手元の標準値を以って基準とし、それとの比較において警報を出そうという設計になるから、誤報が出るのも当然だ。
端的に言えば、時代は流動化社会に入り技術に限らず経済の分野においても基準という概念が意味を為さなくなったということである。例えば多少飛躍するように聞こえるが、不確定な現象に対してある確定量を求めるという営為はマーケットの価格決定問題と等価であると思う。マーケットにおいて正しいプライスというものはない。しかし市場参加者は自分が損をしないための基準を求めているのである。大損害を回避するための正しい予測値は是非とも必要なのである。これを新たな基準値と呼ぼうか。
時代を還りみれば確かに欧州はこの「正しい価格」を求めて革命まで行い、多くの血を流した。そして米国の住宅バブルの崩壊においても住宅の正しい価格の予測において幻覚を追っていたということになる。イエスの時代から現代まで人間は「今という時」がわからなかった。それは命の価値が判らないのと同義である。これは永遠のテーマだ。
５． 現実的な対応
さて今まで述べた様に問題は極めて難解であり、計量法を早急に改正すべしという事にはならないであろう。しかし医療事故や火災事故において死者を増やすのは堪らない。その即効的な対策として、医療機器のメーカーは「誤報の発生率」を仕様書の中に書き込むべきであろう。また保険金支払い団体が個々の医療機関に影響力を行使できる場面があるならば、「信頼性の確認されない医療器械」の購入を中止させる助言が効果的であろう。問題の核心は「医療機器の保全や取り扱いミス」の問題ではないということだ。現在の国際的な技術水準から見て優良医療機器の取り扱いには特別の医療工学士など必要ないと思っている。
６． 終わりに
日本で安全・安心が判っていない業種のランキングを以下にあげてみた。
�� 金融機関（証券・銀行）：自社が扱う金融商品はすべて利回りがよい。顧客は何故こんな簡単なことが判らないのか、と思っている。リスクの回避は客側の責任だ。
�� 医療機関：全て悪いのは人間の寿命だと思っているから。
�� 製薬会社：誰も薬を欲しがっている。全ての人に当社の薬は効くはずだ。アレルギー体質の人は薬を飲まなければよい、と思っている。
�ぁ／�品会社：わが社の製品は多くの人に愛用されている。有害なものなど入る余地がない。
��
��
�А仝業�会社：国の基準値に合わせて設計したし国の審査にも合格した。後は何もすることがない、と思っている。しかし原発の安全論議もマーケット問題と同一だ。１００年に一度の地震の為に人間に何が出来るのだろうか？それで貧乏するのも馬鹿らしいし、放射能を浴びるのも馬鹿らしい。何か現実的な安全策が欲しいのだが。
参考資料：
1)判定の誤りについては拙著｢機械安全工学」54頁、養賢堂
2)平均値では何故いけないか？の問いは永遠に消えることの無い疑問であるが、大森荘蔵著「時間と自我」を参考にされたし。この本には人間の思い込みの具体例が数多く例示されている。
関連ブログー:急変を正確にキャッチする最少自乗法
2009年03月19日
予知の信頼性を改善する方法＜戦略から病院の誤報まで＞
１． 移動平均法は懐疑を残す
東北大地震では走行中の新幹線が奇跡的に地震動を早期にキャッチし、安全な停車行動に成功した。一方地震予知は殆ど不成功に終ったばかりか、津波で逃げ遅れた多くの人々が悲劇的な結果に終った。津波の大きさが予想できない以上、退避行動を何時、どの様にとればよいか現実には中々難しい問題である。地震に限らず、警報というものは信頼性が最も大切である。一度誤報を出すと、本番ではその信憑性に疑問が生じ、警報の価値は失われる。これを痛切に感じたのが今回の大津波であった。
一般に警報とはセンサーの信号の大きさを判定して、ある臨界値を超えると警報を発する論理回路になっているが、信号には微小な擾乱が重畳しているため、誤報を出す確率はかなり高い。この判定回路とはいわば人間に知能の働きに置き換えて理解される。
いわゆる合理的な世界（科学的思考の世界）では「事実確認」が全てに優先されるから、事実確認の前に動くのは軽率のそしりを免れない。事故が起きれば警察が動くまで待つのは常識人の道であり、早く動けば一般には損をするのが落ちである。この思考法は水俣で大きな災害をもたらしたが、否むしろ小生に言わせれば今次大戦の大敗北はこの合理的思考の弊害であったと断言できる。
２． 応用範囲は広い
僅かな不具合データから現在の動向を予知する、というテーマは正に「現在」を知るということであり、時間学の成果を持ち出すまでもなく、人間は現在を全く認識することが出来ない。有効な方法は「待つ」という営為であるが、これでは損害（災害）を拡大させる。加えて判断の信頼性を少しも向上させない。こういう例は娑婆世界のあらゆる分野に遭遇する。例えば
薬品の副作用、自動車の不具合、鉄道等乗り物の様々な不具合（異常振動等）、航空機に対する乱気流の予知、病院における自動監視装置の誤報（無駄鳴り）、火災警報器の誤報、地震警報の誤作動、
等々数え上げればきりが無い。要点は機械装置の問題というよりは人間の思考の旧体制であるような気がする。
最も大規模にこの問題が意識されるのは戦争である。ミードウエー以後の数々の戦役史を読んでみると、日本軍は事実確認型で戦略を立てていたが、米軍は動的な戦術行動（ストラテジー)を日頃から訓練していた。特に海戦において到着が半日遅れれば勝敗の運は決定的に違ってくる。
戦後史において判ったことは応用数学を使った作戦研究（オペレーションリサーチ）が多分に実戦に応用されていたという点である。現在でも沖縄駐留軍の学校には数学の教師が招かれているというが、わが国ではそういう話は聞いたことがない。同じ様に民間企業でもトップが数学のセミナーに出たという話しを聞かない。
３． 最少自乗法は世界観を変える
ガウスの最少自乗法、それをリアルタイムに改良したカルマンフィルター（脚注）は数学的には難解であるが、最近は非常に簡略な計算法が発明されている。但しそれらが普及しないのは、企業間競争に直ぐ役立つために誰も公開したがらない、ということである。しかしこれが日本の安全保障の問題と絡んでくると放置も出来ない。
能楽をみれば判るように日本人は「静寂」を好む民族である。永遠という時を「今」という瞬間の中に凝縮させようとする。伝統芸能の世界ならそれでも良いが、民族の安全保障ということになればそれでは困る。
大きな空母が完成すればそれだけて何か安心するのは今も昔（戦艦大和時代）も変わらない。しかし大切なのは一旦事が起きた時の動的な対応であり、今次の大戦での苦い教訓を思い出し、先ず哲学から変えてゆくということに重点を置くべきだろう。当然、最少自乗法と組み合わせるベイズ確率への理解も欠かせない。
関連記事：
1)信頼性・経済性を問わない防消火設備
2)時代錯誤の計量法か？
引用図書
拙著：設備安全工学、裳華房
東北大地震では走行中の新幹線が奇跡的に地震動を早期にキャッチし、安全な停車行動に成功した。一方地震予知は殆ど不成功に終ったばかりか、津波で逃げ遅れた多くの人々が悲劇的な結果に終った。津波の大きさが予想できない以上、退避行動を何時、どの様にとればよいか現実には中々難しい問題である。地震に限らず、警報というものは信頼性が最も大切である。一度誤報を出すと、本番ではその信憑性に疑問が生じ、警報の価値は失われる。これを痛切に感じたのが今回の大津波であった。
一般に警報とはセンサーの信号の大きさを判定して、ある臨界値を超えると警報を発する論理回路になっているが、信号には微小な擾乱が重畳しているため、誤報を出す確率はかなり高い。この判定回路とはいわば人間に知能の働きに置き換えて理解される。
いわゆる合理的な世界（科学的思考の世界）では「事実確認」が全てに優先されるから、事実確認の前に動くのは軽率のそしりを免れない。事故が起きれば警察が動くまで待つのは常識人の道であり、早く動けば一般には損をするのが落ちである。この思考法は水俣で大きな災害をもたらしたが、否むしろ小生に言わせれば今次大戦の大敗北はこの合理的思考の弊害であったと断言できる。
２． 応用範囲は広い
僅かな不具合データから現在の動向を予知する、というテーマは正に「現在」を知るということであり、時間学の成果を持ち出すまでもなく、人間は現在を全く認識することが出来ない。有効な方法は「待つ」という営為であるが、これでは損害（災害）を拡大させる。加えて判断の信頼性を少しも向上させない。こういう例は娑婆世界のあらゆる分野に遭遇する。例えば
薬品の副作用、自動車の不具合、鉄道等乗り物の様々な不具合（異常振動等）、航空機に対する乱気流の予知、病院における自動監視装置の誤報（無駄鳴り）、火災警報器の誤報、地震警報の誤作動、
等々数え上げればきりが無い。要点は機械装置の問題というよりは人間の思考の旧体制であるような気がする。
最も大規模にこの問題が意識されるのは戦争である。ミードウエー以後の数々の戦役史を読んでみると、日本軍は事実確認型で戦略を立てていたが、米軍は動的な戦術行動（ストラテジー)を日頃から訓練していた。特に海戦において到着が半日遅れれば勝敗の運は決定的に違ってくる。
戦後史において判ったことは応用数学を使った作戦研究（オペレーションリサーチ）が多分に実戦に応用されていたという点である。現在でも沖縄駐留軍の学校には数学の教師が招かれているというが、わが国ではそういう話は聞いたことがない。同じ様に民間企業でもトップが数学のセミナーに出たという話しを聞かない。
３． 最少自乗法は世界観を変える
ガウスの最少自乗法、それをリアルタイムに改良したカルマンフィルター（脚注）は数学的には難解であるが、最近は非常に簡略な計算法が発明されている。但しそれらが普及しないのは、企業間競争に直ぐ役立つために誰も公開したがらない、ということである。しかしこれが日本の安全保障の問題と絡んでくると放置も出来ない。
能楽をみれば判るように日本人は「静寂」を好む民族である。永遠という時を「今」という瞬間の中に凝縮させようとする。伝統芸能の世界ならそれでも良いが、民族の安全保障ということになればそれでは困る。
大きな空母が完成すればそれだけて何か安心するのは今も昔（戦艦大和時代）も変わらない。しかし大切なのは一旦事が起きた時の動的な対応であり、今次の大戦での苦い教訓を思い出し、先ず哲学から変えてゆくということに重点を置くべきだろう。当然、最少自乗法と組み合わせるベイズ確率への理解も欠かせない。
関連記事：
1)信頼性・経済性を問わない防消火設備
2)時代錯誤の計量法か？
引用図書
拙著：設備安全工学、裳華房
2009年03月07日
何故自然界の決まりを押さえつけようとするか？〜〜防振工学の遅れ
１．初めに
防振対策に関する先週の小生の記事に関連して、改めて既往の自分のブログを読み返してみた。そこでどうしても書き足りない面があることを痛感した。
先般の原発を襲った大地震の際に、クレーンが破断しその強度が問題になった。そこで明らかになったことは日本の関連法制には「強さ」の規定はあっても、弱さ（防振特性）の規定が全く見られないか、非常に少ないという点である。これは自然に対する理解不足、或いは自然観が極めて時代遅れなのだ。
２．高速回転の実験を通して
前述の通り、小生は助手時代に高速回転技術の実験研究をしていたが、そこで発見した角運動量保存の法則というのは正に実物を目前にしなければ判らないという神秘的なもので、今この撓み軸の高速回転を実演して見せられるのは大学でも数箇所ではないか。
そもそも回転体は高速になり、その支持方法が柔軟であれば、自らの重心と慣性軸とを求めて自らの姿勢を変えてゆく。これら力学的諸特性は人間側が事前に設計図に書けない一つの実在である。つまり金属体といえどもまるで一つの生物体のように、自にとって最も安定した状況を求めてゆくのだ。誰も教えていないのに。そのプロセスに無理に逆らうと不安定になる。これは自然の姿そのものであって人間側はその衝動を決して邪魔してはいけない。
３．強度志向とは従属性志向
一方、強度志向というのはこの自然の衝動を無理矢理押さえつけて、人間側の望ましい姿に保とうというのだから、これほど無茶なことはない。地震が発生するのも地球の命の鼓動であって、それは防ぎようがない。その巨大な振動衝撃に対してはプラント各部を出来るだけ自由にしてやれば、破断損傷を最小限に止められるだ。
人間だって同じこと。夫々の人間が自分にとって最も好ましい姿を知っており、その方向へ無意識に向かっていく。それを多数決とか古い法制とか、何かの勝手な規範でもって人間を縛ろうとする。人間はたちまち反抗する。
以上述べたような、こういう自然(天地）の気持ちを大切にして自然科学をやっている研究室は多いはず。爆笑問題よ、そういう大学を探してほしい。それは大学の知名度とは関係ない。
追伸：人的過誤について
上述の視点から人的過誤についても懸命なる洞察をして欲しい。
防振対策に関する先週の小生の記事に関連して、改めて既往の自分のブログを読み返してみた。そこでどうしても書き足りない面があることを痛感した。
先般の原発を襲った大地震の際に、クレーンが破断しその強度が問題になった。そこで明らかになったことは日本の関連法制には「強さ」の規定はあっても、弱さ（防振特性）の規定が全く見られないか、非常に少ないという点である。これは自然に対する理解不足、或いは自然観が極めて時代遅れなのだ。
２．高速回転の実験を通して
前述の通り、小生は助手時代に高速回転技術の実験研究をしていたが、そこで発見した角運動量保存の法則というのは正に実物を目前にしなければ判らないという神秘的なもので、今この撓み軸の高速回転を実演して見せられるのは大学でも数箇所ではないか。
そもそも回転体は高速になり、その支持方法が柔軟であれば、自らの重心と慣性軸とを求めて自らの姿勢を変えてゆく。これら力学的諸特性は人間側が事前に設計図に書けない一つの実在である。つまり金属体といえどもまるで一つの生物体のように、自にとって最も安定した状況を求めてゆくのだ。誰も教えていないのに。そのプロセスに無理に逆らうと不安定になる。これは自然の姿そのものであって人間側はその衝動を決して邪魔してはいけない。
３．強度志向とは従属性志向
一方、強度志向というのはこの自然の衝動を無理矢理押さえつけて、人間側の望ましい姿に保とうというのだから、これほど無茶なことはない。地震が発生するのも地球の命の鼓動であって、それは防ぎようがない。その巨大な振動衝撃に対してはプラント各部を出来るだけ自由にしてやれば、破断損傷を最小限に止められるだ。
人間だって同じこと。夫々の人間が自分にとって最も好ましい姿を知っており、その方向へ無意識に向かっていく。それを多数決とか古い法制とか、何かの勝手な規範でもって人間を縛ろうとする。人間はたちまち反抗する。
以上述べたような、こういう自然(天地）の気持ちを大切にして自然科学をやっている研究室は多いはず。爆笑問題よ、そういう大学を探してほしい。それは大学の知名度とは関係ない。
追伸：人的過誤について
上述の視点から人的過誤についても懸命なる洞察をして欲しい。
2009年02月16日
ニュートンの功罪〜〜時間は独立の量か？
１． 回転座標系における力は確かに存在する。
米国の宇宙開発研究の基地としてハンツビルは有名であるが、そこにはロケット開発の歴史が展示されている。居並ぶロケットの数々を見て回ると宇宙資源の価値に早くから気がついた飛行機野郎共の先見の明には感服せざるを得ない。技術の世界でも歴史主義というのは重要なのだ。
また展示場は遊園地風になっていて遠心力を体感するための回転遊戯装置がある。乗車すると間もなく回り始め最高速度に達すると物凄い遠心力が働き、身体の自由が利かなくなる。手も足も自分の意の侭にならない。これほど凄い力は働くとは想像しなかった。確かに力学系には独特の力が存在する。
しかしこれを以ってニュートン力学は全て正しいという事にはならない。それは大森荘蔵氏の論考の中で執拗に指摘されている。
２． ニュートンは時間を空間より分離した。
大森氏の著書は難解であるが、もう５年も掛けて少しずつ読んできた。その間、節々に共鳴できる箇所が増えてきた。その理由は自分の過去の動力学実験における疑問と一致するからである。彼によれば物理学でいう時間とは運動方程式の導入によって初めて正確に定義されるのであり、別の見方をすればニュートン力学を正当化するための道具だというのだ。更にニュートン理論における時間とは直線座標系だけを想定したものであるが、それを回転座標系へ延長したのはマッハ達の功績によるものである。しかし自分は若い時マッハ力学を輪講で学んだが、理論の展開に少なからず無理があると感じた。ラテン世界からマッハ理論を展望するに、あれはいかにも観念論を好む欧州北方民族が生み出した学であるように見える。南方のラテン民族はそんな風には考えない。
更に氏は、相対性理論の説明に使われる舞台装置、即ち二つの座標系を見通す観測者を建てるという説に対しても鋭い論考をしておられるが、同感である。私もある時期、60000rpmの高速回転の実験をしていたが、静止座標系と回転座標系との間にエネルギーの移送が観察され、その機構の解明に苦しんだことがある。あの舞台装置はどうもおかしい。
３． 実用的には線形時間では誤りを犯す。
それでは物理学を全て否定するのかと問われれば、氏と同様にそれだけの勇気も業績もない。しかし人間に対する災厄が発生するのは困るから、明らかに奇妙な時間概念だけは訂正し、別の対策を講じる必要があろう。そもそも時間を細かく分割できるという考えが変なのだ。
さて実際上最も困るのは衝撃力の評価であろう。ミリsec, 或いはマイクロsecで働く衝撃力には加速度なる概念は通用しない。従って評価不能な量は再現できないから強度の地震に対する材料の安全性をどう評価するのかの問題が残る。神戸地震では工学者の期待を裏切り、無残にも壊れてしまった。
さらに乱気流や海流の様に、時間が不規則(stochastic, or volatile)に推移する現象に対しても加速度は定義できないであろう。自分は強風の動的速度を計る実験を試みたことがあるが、あれだけ複雑な現象は気象学者の手に負えない。特に航空機の安全性評価で、どれだけの着氷なら安全かという議論に方法論はない。
歴史的にはニュートン以後、特にフランス文化圏においてニュートン力学で説明できない数々の現象が指摘されたが、アングロサクソンの文化の浸透力は強く、結局かき消されてしまった。今や文献を探すのも難しい。
最後に宇宙の資源的価値という言葉は存在するが、時間が空間に従属する以上時間だけを節約するというのは砂上の楼閣である。地域が発展しないのに鉄道だけ高速にしても意味がない。
引用文献
大森荘蔵：時間と自我、青土社
米国の宇宙開発研究の基地としてハンツビルは有名であるが、そこにはロケット開発の歴史が展示されている。居並ぶロケットの数々を見て回ると宇宙資源の価値に早くから気がついた飛行機野郎共の先見の明には感服せざるを得ない。技術の世界でも歴史主義というのは重要なのだ。
また展示場は遊園地風になっていて遠心力を体感するための回転遊戯装置がある。乗車すると間もなく回り始め最高速度に達すると物凄い遠心力が働き、身体の自由が利かなくなる。手も足も自分の意の侭にならない。これほど凄い力は働くとは想像しなかった。確かに力学系には独特の力が存在する。
しかしこれを以ってニュートン力学は全て正しいという事にはならない。それは大森荘蔵氏の論考の中で執拗に指摘されている。
２． ニュートンは時間を空間より分離した。
大森氏の著書は難解であるが、もう５年も掛けて少しずつ読んできた。その間、節々に共鳴できる箇所が増えてきた。その理由は自分の過去の動力学実験における疑問と一致するからである。彼によれば物理学でいう時間とは運動方程式の導入によって初めて正確に定義されるのであり、別の見方をすればニュートン力学を正当化するための道具だというのだ。更にニュートン理論における時間とは直線座標系だけを想定したものであるが、それを回転座標系へ延長したのはマッハ達の功績によるものである。しかし自分は若い時マッハ力学を輪講で学んだが、理論の展開に少なからず無理があると感じた。ラテン世界からマッハ理論を展望するに、あれはいかにも観念論を好む欧州北方民族が生み出した学であるように見える。南方のラテン民族はそんな風には考えない。
更に氏は、相対性理論の説明に使われる舞台装置、即ち二つの座標系を見通す観測者を建てるという説に対しても鋭い論考をしておられるが、同感である。私もある時期、60000rpmの高速回転の実験をしていたが、静止座標系と回転座標系との間にエネルギーの移送が観察され、その機構の解明に苦しんだことがある。あの舞台装置はどうもおかしい。
３． 実用的には線形時間では誤りを犯す。
それでは物理学を全て否定するのかと問われれば、氏と同様にそれだけの勇気も業績もない。しかし人間に対する災厄が発生するのは困るから、明らかに奇妙な時間概念だけは訂正し、別の対策を講じる必要があろう。そもそも時間を細かく分割できるという考えが変なのだ。
さて実際上最も困るのは衝撃力の評価であろう。ミリsec, 或いはマイクロsecで働く衝撃力には加速度なる概念は通用しない。従って評価不能な量は再現できないから強度の地震に対する材料の安全性をどう評価するのかの問題が残る。神戸地震では工学者の期待を裏切り、無残にも壊れてしまった。
さらに乱気流や海流の様に、時間が不規則(stochastic, or volatile)に推移する現象に対しても加速度は定義できないであろう。自分は強風の動的速度を計る実験を試みたことがあるが、あれだけ複雑な現象は気象学者の手に負えない。特に航空機の安全性評価で、どれだけの着氷なら安全かという議論に方法論はない。
歴史的にはニュートン以後、特にフランス文化圏においてニュートン力学で説明できない数々の現象が指摘されたが、アングロサクソンの文化の浸透力は強く、結局かき消されてしまった。今や文献を探すのも難しい。
最後に宇宙の資源的価値という言葉は存在するが、時間が空間に従属する以上時間だけを節約するというのは砂上の楼閣である。地域が発展しないのに鉄道だけ高速にしても意味がない。
引用文献
大森荘蔵：時間と自我、青土社
2009年02月14日
厳冬には良く事故が起きる〜〜ニューヨーク州での航空機墜落
１．建設的なコメントに感謝
昨日は最近起きた2件の航空機事故のニュースを混同した感想を公開したが、早速その旨のコメントを頂き恐縮し、ここに訂正させて頂く。それにしても良く事故が起きる。2件も連続して重大事故が起きるとは夢想だにしなかった。
２．ボイスレコーダが明かした事実
本日飛び込んできた最新の報道によれば、例のコンチネンタル航空の墜落事故原因は翼の着氷が主原因らしいというのだ。事故原因の究明では色々判らないことが多くデマも飛ぶ。しかも今回の事故の原因推定に関するメディア報道も２転、３転しどれが正しいのか判断に苦しむ。これに関連して今読んでいる大森荘蔵氏の「時間と自我」の一節を思い出した。
曰く
“過去の経験とは過ぎ去った経験、消え去った経験であり、今はもはや存在しえない経験である。この非存在の経験について何事かを語るのは不条理か、または無意味ではあるまいか”
これはヴィーコの言う“事実とは作られたものである”、という思想と一致する。
実際、前回のハドソン川に不時着した航空機事故で、その主原因が鳥であるとすれば万策窮すで、何をかいわんやということになるが、今回の着氷装置の故障、あるいは不具合であれば、これは技術の不具合であり、もう少し事前に何かが出来たのではないか。
３． 季節的に使用する装置の信頼性は一般に低い
冬季だけに使用する着氷防止装置というものは春夏秋には通常の保守点検項目から外される。制御系には多くの制御部品が使われるが、その接触性能は時間と共に劣化する。この信頼性の低下を一時的な点検だけでは確かめることは出来ない。どうしてもある時間幅の中で統計的な手法で推定するのがベストである。もし着氷が主原因であるとするならば、これはハードウエアの問題であり、安全技術を疑って見るのも意義あることと思われる。
日本に限らず欧米一般産業に言えることは統計・確率学の普及は相当に遅れているから、この機長だけの特殊例ではないが、しかし多くの人命を預かる以上、放置できない問題である。
４． 日本が教訓とすべき点
真夏に事故が多いのと同様に真冬にも事故が多い。フランスのフェザンで起きたLPGガスタンク群の連鎖大爆発も、その主原因は作業中のバルブ凍結が原因とされているが、作業員が死亡してしまったので真偽は明らかでない。作られた過去物語が残っているだけだ。
さて今回も真偽はともかくも、もしハードウエアが事故に関わっているとするならば、日本の航空界でも教訓にすべき点は多いのではないか？それは信頼性データに基ずく保守保全の体制がしっかり機能しているかどうかである。いまや単なる技術者の勘で保全計画を建てているとは思えないが、米国で犯した過ちだから、日本でもこの辺りは弱いのではなかろうか？
しかし副次的な制御機能のトラブルで飛行機が墜落するとは本当に恐ろしい。また、繰り返しになるが、良く飛行機が落ちる。
再度、コメントに感謝する。
引用図書
大森荘蔵：時間と自我、青土社
昨日は最近起きた2件の航空機事故のニュースを混同した感想を公開したが、早速その旨のコメントを頂き恐縮し、ここに訂正させて頂く。それにしても良く事故が起きる。2件も連続して重大事故が起きるとは夢想だにしなかった。
２．ボイスレコーダが明かした事実
本日飛び込んできた最新の報道によれば、例のコンチネンタル航空の墜落事故原因は翼の着氷が主原因らしいというのだ。事故原因の究明では色々判らないことが多くデマも飛ぶ。しかも今回の事故の原因推定に関するメディア報道も２転、３転しどれが正しいのか判断に苦しむ。これに関連して今読んでいる大森荘蔵氏の「時間と自我」の一節を思い出した。
曰く
“過去の経験とは過ぎ去った経験、消え去った経験であり、今はもはや存在しえない経験である。この非存在の経験について何事かを語るのは不条理か、または無意味ではあるまいか”
これはヴィーコの言う“事実とは作られたものである”、という思想と一致する。
実際、前回のハドソン川に不時着した航空機事故で、その主原因が鳥であるとすれば万策窮すで、何をかいわんやということになるが、今回の着氷装置の故障、あるいは不具合であれば、これは技術の不具合であり、もう少し事前に何かが出来たのではないか。
３． 季節的に使用する装置の信頼性は一般に低い
冬季だけに使用する着氷防止装置というものは春夏秋には通常の保守点検項目から外される。制御系には多くの制御部品が使われるが、その接触性能は時間と共に劣化する。この信頼性の低下を一時的な点検だけでは確かめることは出来ない。どうしてもある時間幅の中で統計的な手法で推定するのがベストである。もし着氷が主原因であるとするならば、これはハードウエアの問題であり、安全技術を疑って見るのも意義あることと思われる。
日本に限らず欧米一般産業に言えることは統計・確率学の普及は相当に遅れているから、この機長だけの特殊例ではないが、しかし多くの人命を預かる以上、放置できない問題である。
４． 日本が教訓とすべき点
真夏に事故が多いのと同様に真冬にも事故が多い。フランスのフェザンで起きたLPGガスタンク群の連鎖大爆発も、その主原因は作業中のバルブ凍結が原因とされているが、作業員が死亡してしまったので真偽は明らかでない。作られた過去物語が残っているだけだ。
さて今回も真偽はともかくも、もしハードウエアが事故に関わっているとするならば、日本の航空界でも教訓にすべき点は多いのではないか？それは信頼性データに基ずく保守保全の体制がしっかり機能しているかどうかである。いまや単なる技術者の勘で保全計画を建てているとは思えないが、米国で犯した過ちだから、日本でもこの辺りは弱いのではなかろうか？
しかし副次的な制御機能のトラブルで飛行機が墜落するとは本当に恐ろしい。また、繰り返しになるが、良く飛行機が落ちる。
再度、コメントに感謝する。
引用図書
大森荘蔵：時間と自我、青土社
2008年12月22日
線形時間からの決別〜〜時は時計で測れない。
１． 線形時間は油断を生む
オートバイの転倒も、あるいはソ連の原発の暴走も、操縦者の時間に対する油断が災いしている。自分の認識能力さえあればその臨界状態を認識できる、その直前に逃げればいいのだ、という漠然とした確信である。ところが現象は左右前後に変化し、非常にボラタイル（不規則、偶然的）に動くからその瞬間は全く識別できない。認識が混乱しては断固たる決断が出来なくなる。脱線した電車の運転手もそうであるし、デリバティフの運用担当者も同じ感覚に襲われる。その一番の悪者は線形時間の感覚である。時間はなだらかに流れていて、いかなる瞬間も自分の通常能力で捉えることが出来るのだ、という根拠のない楽観論である。時間がそうであるという保証もないし、科学的に証明もできない。
しかし災害は予兆もなく急にやってくる。唯一の手がかりはマーケットの場合、恐怖指数(VIX指数)の動向（トレンド）である。VIX(ボラティリティ)が徐々に増加している局面は、時間の尺度が全く別次元の世界に変容しつつある、と考えたほうが無難である。ここに線形時間から別の時間概念への移行が要請される。その新たな時間をボラティリティ時間と命名することも面白い。
２． アラフォー族に時間を教えよ
すこし難しい科学論から浮世の憂さ晴らしをして締めくくりたい。アラフォーといって平然としていられるのは自分の時（歳）が全く判っていない証拠である。この世界は楽しいことに満ちているから、何も自分の歳を数える必要もない。これは時間尺度の取り方がまずいのだ。そこで10年後にはこうなります、という自分の老女の写真入りの暦を貰ったら、少しは人生について考えるだろう。
「歳月人を待たず」、あるいは「月日は百代の過客にして」等々は古人の言葉だが、現代人は科学技術が発達すれば自分の人生月日も延びるだろう、とたかを括っている。こういう傲慢な連中には「線形時間は誤解を生みやすいよ」と厳しく誡めることが必要だ。即ち小学校教育から自分の人生は決して時計で測れないことを教えるべきだ。大体伊語では時はtempo であり、時計はorologio と全く別の単語である。日本語は非常に紛らわしく、少子化を加速させている。
関連ブログ：電車の曲線走行の安全臨界速度
オートバイの転倒も、あるいはソ連の原発の暴走も、操縦者の時間に対する油断が災いしている。自分の認識能力さえあればその臨界状態を認識できる、その直前に逃げればいいのだ、という漠然とした確信である。ところが現象は左右前後に変化し、非常にボラタイル（不規則、偶然的）に動くからその瞬間は全く識別できない。認識が混乱しては断固たる決断が出来なくなる。脱線した電車の運転手もそうであるし、デリバティフの運用担当者も同じ感覚に襲われる。その一番の悪者は線形時間の感覚である。時間はなだらかに流れていて、いかなる瞬間も自分の通常能力で捉えることが出来るのだ、という根拠のない楽観論である。時間がそうであるという保証もないし、科学的に証明もできない。
しかし災害は予兆もなく急にやってくる。唯一の手がかりはマーケットの場合、恐怖指数(VIX指数)の動向（トレンド）である。VIX(ボラティリティ)が徐々に増加している局面は、時間の尺度が全く別次元の世界に変容しつつある、と考えたほうが無難である。ここに線形時間から別の時間概念への移行が要請される。その新たな時間をボラティリティ時間と命名することも面白い。
２． アラフォー族に時間を教えよ
すこし難しい科学論から浮世の憂さ晴らしをして締めくくりたい。アラフォーといって平然としていられるのは自分の時（歳）が全く判っていない証拠である。この世界は楽しいことに満ちているから、何も自分の歳を数える必要もない。これは時間尺度の取り方がまずいのだ。そこで10年後にはこうなります、という自分の老女の写真入りの暦を貰ったら、少しは人生について考えるだろう。
「歳月人を待たず」、あるいは「月日は百代の過客にして」等々は古人の言葉だが、現代人は科学技術が発達すれば自分の人生月日も延びるだろう、とたかを括っている。こういう傲慢な連中には「線形時間は誤解を生みやすいよ」と厳しく誡めることが必要だ。即ち小学校教育から自分の人生は決して時計で測れないことを教えるべきだ。大体伊語では時はtempo であり、時計はorologio と全く別の単語である。日本語は非常に紛らわしく、少子化を加速させている。
関連ブログ：電車の曲線走行の安全臨界速度
電車の曲線走行の安全臨界速度〜〜福知山線の脱線事故
１． 曲線運動の安全走行限界
若い頃は暴走族気取りでオートバイを乗り回していたが、複雑な曲率を描く坂道で2ー3度転倒したことがある。地面に叩きつけられて膝小僧をいたく擦りむけば、記憶はなかなか脳裏から消えない。
自分でも運動神経は良い方と自負していたから、何故吹っ飛ばされたのか判らない。勾配が一定の普通の坂道なら自分の身体に加わるのは遠心力だけだから、通常の反応で制御可能である。問題なのは曲がりながら上下に加速度が掛かる場合で、進行方向とは直角な力が突然生じる。これは制御不能で、あっという間に横方向へ飛ばされる。
通常の電車が曲線走行をする場合も、走ってみて安全限界を決めるというよりは同種の曲線走行の実験結果を基に、電車の傾斜と自重との関係から臨界走行速度を割り出しているようだ。しかし、この静力学的な計算式には地面の上下方向の加速度が入っていない。もしこの微小な成分を加味すれば安全臨界速度はかなり低めになるのではあるまいか。それはその線路が敷かれた場所の状況による。
鉄道技術陣には優秀な方が揃っており、この程度のことは既に対策に入っていて釈迦に説法だろう。が、昔のオートバイ転倒事故を思い出す度に人様に忠告したくなる。
２． 線形時間では判らない現象がある。
時間が線形で流れているというのはガリレオ以来の思い込みであって（付録）、循環型や或いは不規則変動型の時間も考えられる。一般に運動を記述する微分方程式は線形時間を使って安定限界を出しているが、もしも微小なボラティリティ運動が車体に加わると、安定限界はかなり低くなるはずだ。その運動方程式を綺麗に解いたという研究は通常の教科書には載っていないが、現役時代に数値シミュレーションした限りでは、大幅に低下する。つまりその線路区間に車体振動を生じる状況があれば、設計で想定した安全限界速度よりも低い速度で転倒する。
この論考は既に終焉した事故処理問題を蒸し返し複雑にする意図は全くない。関係者が既に気がついていることなら体系化を、未だならば研究促進をと。貴重な犠牲を払って得た経験だから大学教科書にも載せて欲しいし、大切なのは今後の絶対安全を考えてのことである。
付録：
荘子は必読の書である。特に彼の時間に対する考え方が面白い。というのは、ガリレオは時計の振り子を見ていて等時性に気がついたと言うが、その左右の振れの時間が等しく、またその減衰過程においても等時性が保たれるという証明はどうするのか。今一番頭を悩ましているのがこの問題である。これは学校の教科書に載ってない。
関連ブログ：線形時間からの決別
若い頃は暴走族気取りでオートバイを乗り回していたが、複雑な曲率を描く坂道で2ー3度転倒したことがある。地面に叩きつけられて膝小僧をいたく擦りむけば、記憶はなかなか脳裏から消えない。
自分でも運動神経は良い方と自負していたから、何故吹っ飛ばされたのか判らない。勾配が一定の普通の坂道なら自分の身体に加わるのは遠心力だけだから、通常の反応で制御可能である。問題なのは曲がりながら上下に加速度が掛かる場合で、進行方向とは直角な力が突然生じる。これは制御不能で、あっという間に横方向へ飛ばされる。
通常の電車が曲線走行をする場合も、走ってみて安全限界を決めるというよりは同種の曲線走行の実験結果を基に、電車の傾斜と自重との関係から臨界走行速度を割り出しているようだ。しかし、この静力学的な計算式には地面の上下方向の加速度が入っていない。もしこの微小な成分を加味すれば安全臨界速度はかなり低めになるのではあるまいか。それはその線路が敷かれた場所の状況による。
鉄道技術陣には優秀な方が揃っており、この程度のことは既に対策に入っていて釈迦に説法だろう。が、昔のオートバイ転倒事故を思い出す度に人様に忠告したくなる。
２． 線形時間では判らない現象がある。
時間が線形で流れているというのはガリレオ以来の思い込みであって（付録）、循環型や或いは不規則変動型の時間も考えられる。一般に運動を記述する微分方程式は線形時間を使って安定限界を出しているが、もしも微小なボラティリティ運動が車体に加わると、安定限界はかなり低くなるはずだ。その運動方程式を綺麗に解いたという研究は通常の教科書には載っていないが、現役時代に数値シミュレーションした限りでは、大幅に低下する。つまりその線路区間に車体振動を生じる状況があれば、設計で想定した安全限界速度よりも低い速度で転倒する。
この論考は既に終焉した事故処理問題を蒸し返し複雑にする意図は全くない。関係者が既に気がついていることなら体系化を、未だならば研究促進をと。貴重な犠牲を払って得た経験だから大学教科書にも載せて欲しいし、大切なのは今後の絶対安全を考えてのことである。
付録：
荘子は必読の書である。特に彼の時間に対する考え方が面白い。というのは、ガリレオは時計の振り子を見ていて等時性に気がついたと言うが、その左右の振れの時間が等しく、またその減衰過程においても等時性が保たれるという証明はどうするのか。今一番頭を悩ましているのがこの問題である。これは学校の教科書に載ってない。
関連ブログ：線形時間からの決別
2008年08月24日
点検・検査の常套語を疑う〜〜「異常なし」は本当に異常なしか？
１．パリ空港での体験
昔パリからアテネへ行く飛行機を待つため、ドゴール空港でもはずれのターミナル待合室で待っていた事がある。これから乗る飛行機を何人かの整備士が懸命に点検しているのが窓から見える。その作業も定刻より1時間過ぎてもなかなか終わらない。乗客も待ちくたびれてざわざわし始めた。これだけ時間を掛けたのだから見切り発進するだろうと思っていたら、アナウンスがあり機体を替えるという。
つまり熟練の機械整備士が点検していて何か変だと感じている。疑うから時間が掛かる。疑いがなければ即出発だろう。正常か異常かの臨界点を超えるには検査の基準がどうなっているかに拠る。基準が白か黒かの二極対立であれば、誤判断が生じる確率は高い。
特にわが国では一箇所の原発等に異常が見つかると全国に一斉に点検指令が飛ぶが、あれは捉えようによっては実に幼稚な話だ。
２． 異常無しという言葉は何か変だ。
真空技術を実際に体で体験した方は判る筈だが、世に言う真空計なるものは原理的に存在しない。真空とは何もないことだから、何も無いものを計れる筈がない。真空計とは減圧計の間違いであって、残留ガスを計って真空の尺度としているのである。従って真空のレベルによって真空を計る原理も大きく違ってくる。「真空を安全」と置き換えてみると国際的な安全の定義(ISO/IEC Guide 51)の意味が分かってくる。
航空機機体各部の点検結果も異常なし、という単一の言葉で片付けるのは変だ。特にエンジンで言えば振動や温度、漏洩ガスの有無は全く「真空」に等しい正常状態はあり得ない。つまり機械の健康診断技術は日進月歩の筈なのに、それらを吸収した用語に整備されていない。
今回のスペインでの航空機事故において、エンジンから火を噴いたとすればその異常の徴候は事前に見つけられなかったのか？ 診断項目にもよるが例えば燃料の漏洩による異臭の簡単な検知方法は嗅覚だろう。それを｢異常なし｣と割り切るのではなく、そのレベルを3段階程度にクラス分けすれば、異常の程度が詳しく評価・伝達される筈である。
この事は全ての点検・検査作業の評価に言えることである。とかく欧米の工学や技術に接していると彼らは評価のクラス分けが非常に上手い。
差し当たり危険性を下げる安全機能系についていえばSIL1からSIL3への等級分類は直ぐ採用しなければならない。
３．何故安全技術を敵視する？
永年安全工学を専攻していると他の伝統的工学を専攻した技術者が安全技術を煙たがってる様子が伝わってくる。例えば化学者にとっては危険・有害性物質という言葉は耳障りな様だし、航空工学者にはリスク解析や設備診断技術という領域はチンプンカンプンらしい。更にソフトウエア技術者にとってソフト安全工学などという領域はうざったい代物のようだ。
最近は航空機の事故がいやに多いが、安全技術を一層普及させるには専門工学の方々にある程度の圧力は必要だろう。もし消費者安全庁のようなものが出来るなら、その様な役割も期待したい。
昔パリからアテネへ行く飛行機を待つため、ドゴール空港でもはずれのターミナル待合室で待っていた事がある。これから乗る飛行機を何人かの整備士が懸命に点検しているのが窓から見える。その作業も定刻より1時間過ぎてもなかなか終わらない。乗客も待ちくたびれてざわざわし始めた。これだけ時間を掛けたのだから見切り発進するだろうと思っていたら、アナウンスがあり機体を替えるという。
つまり熟練の機械整備士が点検していて何か変だと感じている。疑うから時間が掛かる。疑いがなければ即出発だろう。正常か異常かの臨界点を超えるには検査の基準がどうなっているかに拠る。基準が白か黒かの二極対立であれば、誤判断が生じる確率は高い。
特にわが国では一箇所の原発等に異常が見つかると全国に一斉に点検指令が飛ぶが、あれは捉えようによっては実に幼稚な話だ。
２． 異常無しという言葉は何か変だ。
真空技術を実際に体で体験した方は判る筈だが、世に言う真空計なるものは原理的に存在しない。真空とは何もないことだから、何も無いものを計れる筈がない。真空計とは減圧計の間違いであって、残留ガスを計って真空の尺度としているのである。従って真空のレベルによって真空を計る原理も大きく違ってくる。「真空を安全」と置き換えてみると国際的な安全の定義(ISO/IEC Guide 51)の意味が分かってくる。
航空機機体各部の点検結果も異常なし、という単一の言葉で片付けるのは変だ。特にエンジンで言えば振動や温度、漏洩ガスの有無は全く「真空」に等しい正常状態はあり得ない。つまり機械の健康診断技術は日進月歩の筈なのに、それらを吸収した用語に整備されていない。
今回のスペインでの航空機事故において、エンジンから火を噴いたとすればその異常の徴候は事前に見つけられなかったのか？ 診断項目にもよるが例えば燃料の漏洩による異臭の簡単な検知方法は嗅覚だろう。それを｢異常なし｣と割り切るのではなく、そのレベルを3段階程度にクラス分けすれば、異常の程度が詳しく評価・伝達される筈である。
この事は全ての点検・検査作業の評価に言えることである。とかく欧米の工学や技術に接していると彼らは評価のクラス分けが非常に上手い。
差し当たり危険性を下げる安全機能系についていえばSIL1からSIL3への等級分類は直ぐ採用しなければならない。
３．何故安全技術を敵視する？
永年安全工学を専攻していると他の伝統的工学を専攻した技術者が安全技術を煙たがってる様子が伝わってくる。例えば化学者にとっては危険・有害性物質という言葉は耳障りな様だし、航空工学者にはリスク解析や設備診断技術という領域はチンプンカンプンらしい。更にソフトウエア技術者にとってソフト安全工学などという領域はうざったい代物のようだ。
最近は航空機の事故がいやに多いが、安全技術を一層普及させるには専門工学の方々にある程度の圧力は必要だろう。もし消費者安全庁のようなものが出来るなら、その様な役割も期待したい。
2008年07月30日
賢者とは何者か？〜〜カンタス航空の事故に寄せて
１． 三顧の礼で迎えられた諸葛孔明
先日テレビで韓国（中国？）製の三国志エピソードをドラマ化したものを見た。非常に感銘を受けたのは読書では知っていたが、ドラマで見ると賢者を尊重した古い時代の価値観がそのまま現代にも当てはまると言うことである。しかし日本で同様のドラマを制作しようとしてもあの主役を演ずる役者がいないだろう。三船敏郎はむしろあの粗暴な脇役共として相応しいが、どこを探しても主役2人を演ずる役者がいない。それだけ日本は賢者を必要としない社会に変貌してしまったということか。
普通、武力が全てを決する戦国の世に賢者は不要である。実地の経験(practice)が全てであって、高尚な知恵なるものは現実を知らないインテリの妄想である。現代という社会は武器が「お金」に代わっただけの話で人々の考え方がそれほど変貌したわけではない。いずれの時代にも行動と経験が優先され、失敗があればそれを反省し修正すればよい。
２． マルチンゲールとオプション理論
ところで、同じ戦争といっても現代の戦争はマーケットで起こる。市場主義経済では全ての価値評価は市場で決められる。いかに市場に勝つかが現代の課題である。しかしここでも日常的に不測の事態が起きる。表記は金融工学の分野で発展した不規則な動きを扱う一つの手法であるが、マルチンゲールプロセスとは「過去の様々な経験が、自分の現在および未来のポジションを有利にしない」確率過程と説明される。この様な不規則に変化するプロセスは産業災害にも存在する。何故ならば材料の強度とか減衰能力とかのランダムに変化する特性はそのままリスク対有用性問題と等価と見なされるからである。米国が住宅問題で躓いた今、市場の挙動を適確に予測できると主張する人はもういないのではないか？
オプション理論はこのランダムな動きを確率的にモデル化するための応用数学で、国際市場ではごく一般的に利用されている。この世界では現象の物理的な理解と同時に「そのことが起きるか起きないかの確率をいかに下げるか」に関心が集中される。即ちリスクの制御方法である。
３． 航空機事故は経験則があまり役に立たない。
航空機の様な膨大な数の技術要素により構成される世界では経験則がそれほど事故の再発防止に役立たないようである。今回の機体の一部が剥れてしまうという事故は確かハワイ航空で同様の事故があり、あれ以来材料強度の冗長性を強化する方法が採用された筈だ。にも拘わらず同様の事故が起きるというのは熱繰り返し応力の効果（熱疲労）が予想もしない使用環境で発生するということか？ マルチンゲールアプローチから言えば、原因追求だけでは安心できない。緊急事態における一層の対応訓練が必要なようだ。
結論として技術者というのは本来的に「オタク」であって、自身の経験のみに依拠して未来を占う生き物である。その思想は賢者の思想とはほど遠い。現代において知識を知恵に変換するにはどういう修行が必要なのだろうか？
最後に御巣鷹山の事故といい、今回の事故といい、7月下旬から8月中旬の暑い時期に起きるというのは何かの因縁だろうか？ところで先のカンタス航空の事故原因において材料の破断状況も見ずに、整備のミスを疑うのは些か性急ではないか？
関連ブログ：お盆の前後には事故が多い
先日テレビで韓国（中国？）製の三国志エピソードをドラマ化したものを見た。非常に感銘を受けたのは読書では知っていたが、ドラマで見ると賢者を尊重した古い時代の価値観がそのまま現代にも当てはまると言うことである。しかし日本で同様のドラマを制作しようとしてもあの主役を演ずる役者がいないだろう。三船敏郎はむしろあの粗暴な脇役共として相応しいが、どこを探しても主役2人を演ずる役者がいない。それだけ日本は賢者を必要としない社会に変貌してしまったということか。
普通、武力が全てを決する戦国の世に賢者は不要である。実地の経験(practice)が全てであって、高尚な知恵なるものは現実を知らないインテリの妄想である。現代という社会は武器が「お金」に代わっただけの話で人々の考え方がそれほど変貌したわけではない。いずれの時代にも行動と経験が優先され、失敗があればそれを反省し修正すればよい。
２． マルチンゲールとオプション理論
ところで、同じ戦争といっても現代の戦争はマーケットで起こる。市場主義経済では全ての価値評価は市場で決められる。いかに市場に勝つかが現代の課題である。しかしここでも日常的に不測の事態が起きる。表記は金融工学の分野で発展した不規則な動きを扱う一つの手法であるが、マルチンゲールプロセスとは「過去の様々な経験が、自分の現在および未来のポジションを有利にしない」確率過程と説明される。この様な不規則に変化するプロセスは産業災害にも存在する。何故ならば材料の強度とか減衰能力とかのランダムに変化する特性はそのままリスク対有用性問題と等価と見なされるからである。米国が住宅問題で躓いた今、市場の挙動を適確に予測できると主張する人はもういないのではないか？
オプション理論はこのランダムな動きを確率的にモデル化するための応用数学で、国際市場ではごく一般的に利用されている。この世界では現象の物理的な理解と同時に「そのことが起きるか起きないかの確率をいかに下げるか」に関心が集中される。即ちリスクの制御方法である。
３． 航空機事故は経験則があまり役に立たない。
航空機の様な膨大な数の技術要素により構成される世界では経験則がそれほど事故の再発防止に役立たないようである。今回の機体の一部が剥れてしまうという事故は確かハワイ航空で同様の事故があり、あれ以来材料強度の冗長性を強化する方法が採用された筈だ。にも拘わらず同様の事故が起きるというのは熱繰り返し応力の効果（熱疲労）が予想もしない使用環境で発生するということか？ マルチンゲールアプローチから言えば、原因追求だけでは安心できない。緊急事態における一層の対応訓練が必要なようだ。
結論として技術者というのは本来的に「オタク」であって、自身の経験のみに依拠して未来を占う生き物である。その思想は賢者の思想とはほど遠い。現代において知識を知恵に変換するにはどういう修行が必要なのだろうか？
最後に御巣鷹山の事故といい、今回の事故といい、7月下旬から8月中旬の暑い時期に起きるというのは何かの因縁だろうか？ところで先のカンタス航空の事故原因において材料の破断状況も見ずに、整備のミスを疑うのは些か性急ではないか？
関連ブログ：お盆の前後には事故が多い
2008年07月06日
時代は分類型知識からベイズ推定型知識へ〜〜危険物資の検出と照合
１．異物に対する人体の拒絶反応は何故起こる
前回の人体の拒否反応による有害物質検知のメカニズムをやや科学的に考察してみよう。
人体が化学物質等の異物を拒否する生理的反応を説明する二つの説がある。一つは物質の量に着目した理論で、所謂「樽モデル」である。即ち人間の体には有害物質吸収を許容するあるレベルの余裕はある。しかし子供の頃から蓄積を始めると身体の許容度は直ぐ満杯になり、あるレベル以上の異物吸収を体が拒否し始める（脳の意思とは関係なく）。
第2は身体の情報制御系に着目した説で、身体には頭脳から独立した検出と記憶の能力がある。人体が始めて異物に出会うとその記憶を体内に蓄積する。次に別の有害物質がくると過去の記憶を照合しつつ、異物か安全物質かを判定する。そのメカニズムはベイズ確率の仮説検定の手法に近いものである。この様な異物の照合ネットワークは年齢と共に増殖してゆき、老年域において完成に近ずく。その時如何なる「有害らしき物質」が来ても身体の安全装置が働き、消化系から循環系統に至る全異常感知系が作動し、緊急の拒絶反応が生じる。上述において正確な医学用語が分からないので情報制御理論の視点から見た用語を当てはめて見た。
２．国の安全基準は分類型知識で記述されている。
科学を構成する知識は分類型知識と呼ばれる（仮称）。それは人間の主観を排除して万人が認めるような知識の体系を志向するからである。更にこれらは別名「確定論的知識」とも呼ばれるが、学校で教えている暗記物とはこれである。
この種の知識は他の知識との垣根がはっきりしており、その中間のグレイゾーンはあり得ない。国が定める安全基準の大半はこれら明確な用語を用いて記述されており、曖昧な点は一切存在しない。また夫々の諸知識は普通ヒエラルキーをなすか、あるいは因果関係で結ばれている。それは過失をはっきりさせる為である。
しかし危害物質が増えてくるともはやこれらの分類法では網羅仕切れなくなる。分類に成功したとしても検索が大変で、また特徴を抽出することも不可能になる。この見解の妥当性はロンドンの自然史博物館を見学すると非常に強く意識される。何故これ程の種が存在するのか？神は自分のメモ帖を見ながら生物多様性を創造したのか、と。
この段階になるとある既知の前提から出発して、繰り返し計算でその派生物の発生確率を予測した方が得策であるし信頼性も高い。これがベイズ確率による実時間（リアルタイム）推定法である。実際これを応用した各種の判定法を使ってみると非常に神秘的で何故これほどまでに合うのか判らない。
３．国際規格に採用されつつあるベイズ推定法
フランスでは学校で教える確率論はベイズ確率に重きをおいており、古典確率論のウエイトは低下しつつある。英国では工業規格にまで採用されているからその熱意が伝わってくる。当然、EUの安全法制ではセベソ指令以降の国際規格にはベイズ確率論を基礎にしたリスク推定法が採用されている。その理由は二つあると思う。一つは危害物質が非常に多種・多様化した結果、もはや確定的な知識分類で照合できなくなったという点。つまり余りにもグレーンゾーンが増えて実質的に規制不可能となった点。
第二はその結果自己申告型の安全評価が唯一の頼みの綱となった点である。結局人間の良心を監視する以外に有効な道はないのだ。この種のリスク制御の方法を規定した機能安全規格は化学プラントから発電プラント、医用機器、航空機、高圧ガス設備、鉄道、運送機器へと広がりを見せている。
４．そうは言っても頭の転換は難しい。
科学と言えば、絶対的な客観の世界だと信じている良識人にこのベイズ理論を推薦したら相当の怒りを買うであろう。古くはパウロがアテネの近郊で演説し「貴方達が大切にしている知識は偶像でしょう」と断罪して石を投げられた（聖書に書かれている）。近年になってモリエールがドイツ流の科学を風刺して戯曲を書いたが、確かに第2次大戦のドイツ軍大作戦の失敗を調べて行くと、分類型知識に固執した結果戦局の変化に対応できず後手後手に回った場面が多い。英米はリアルタイムの変化に対応すべく情報収集手段へと国防資源の多くを配分した。
又、水俣事故当時日本医学界は水俣病を認定する幾つかの明確な条件に拘泥し悲劇を拡大した。推計学を一切排除したのである。しかし最近の医学界におけるベイズ推計学の進歩と普及は目覚しい。
さらに医学以外の卑近なところではメールの迷惑フィルターは知識分類型からベイズﾞ方式併用へと動いており、我々はもう日常的にベイズ確率の照合判定方式を使っている。また企業の会計監査に応用している例もある。
しかしながら実際には人間の頭と制度の切り替えはなかなか難しく、下手をすると受験制度や国家試験制度の屋台骨を揺るがしかねない。
５．無宗教と自慢するな
よく海外に出た日本人が「自分は無宗教」と自慢するが、あれはラテン世界ではかなり馬鹿にされる。それはベイズ推定におけるアプリオリな知識始点として何もないと言う事だから当然だ。全ては「貴方任せ」というこの態度は現代の国際的な潮流から外れており、識者はよく考えるべきだ。対策として公教育ではベイズ確率について教えるべきだし、個人のレベルでは「アプリオリな自己」について模索する日々を計画すべきだろう。
なお最後に年金記録の照合作業にこのベイズ手法を採用すれば作業の自動化に役立つだろうが、これはもう聡明な方々の集まりであるから釈迦に説法だろう。
最後に歳を重ねるにつれ、過度な知識は自分を駄目にするだけだと実感し、蔵書の大半を処分してしまった。本当にせいせいしている。
関連ブログ：
日本人と西洋人が飲む薬
前回の人体の拒否反応による有害物質検知のメカニズムをやや科学的に考察してみよう。
人体が化学物質等の異物を拒否する生理的反応を説明する二つの説がある。一つは物質の量に着目した理論で、所謂「樽モデル」である。即ち人間の体には有害物質吸収を許容するあるレベルの余裕はある。しかし子供の頃から蓄積を始めると身体の許容度は直ぐ満杯になり、あるレベル以上の異物吸収を体が拒否し始める（脳の意思とは関係なく）。
第2は身体の情報制御系に着目した説で、身体には頭脳から独立した検出と記憶の能力がある。人体が始めて異物に出会うとその記憶を体内に蓄積する。次に別の有害物質がくると過去の記憶を照合しつつ、異物か安全物質かを判定する。そのメカニズムはベイズ確率の仮説検定の手法に近いものである。この様な異物の照合ネットワークは年齢と共に増殖してゆき、老年域において完成に近ずく。その時如何なる「有害らしき物質」が来ても身体の安全装置が働き、消化系から循環系統に至る全異常感知系が作動し、緊急の拒絶反応が生じる。上述において正確な医学用語が分からないので情報制御理論の視点から見た用語を当てはめて見た。
２．国の安全基準は分類型知識で記述されている。
科学を構成する知識は分類型知識と呼ばれる（仮称）。それは人間の主観を排除して万人が認めるような知識の体系を志向するからである。更にこれらは別名「確定論的知識」とも呼ばれるが、学校で教えている暗記物とはこれである。
この種の知識は他の知識との垣根がはっきりしており、その中間のグレイゾーンはあり得ない。国が定める安全基準の大半はこれら明確な用語を用いて記述されており、曖昧な点は一切存在しない。また夫々の諸知識は普通ヒエラルキーをなすか、あるいは因果関係で結ばれている。それは過失をはっきりさせる為である。
しかし危害物質が増えてくるともはやこれらの分類法では網羅仕切れなくなる。分類に成功したとしても検索が大変で、また特徴を抽出することも不可能になる。この見解の妥当性はロンドンの自然史博物館を見学すると非常に強く意識される。何故これ程の種が存在するのか？神は自分のメモ帖を見ながら生物多様性を創造したのか、と。
この段階になるとある既知の前提から出発して、繰り返し計算でその派生物の発生確率を予測した方が得策であるし信頼性も高い。これがベイズ確率による実時間（リアルタイム）推定法である。実際これを応用した各種の判定法を使ってみると非常に神秘的で何故これほどまでに合うのか判らない。
３．国際規格に採用されつつあるベイズ推定法
フランスでは学校で教える確率論はベイズ確率に重きをおいており、古典確率論のウエイトは低下しつつある。英国では工業規格にまで採用されているからその熱意が伝わってくる。当然、EUの安全法制ではセベソ指令以降の国際規格にはベイズ確率論を基礎にしたリスク推定法が採用されている。その理由は二つあると思う。一つは危害物質が非常に多種・多様化した結果、もはや確定的な知識分類で照合できなくなったという点。つまり余りにもグレーンゾーンが増えて実質的に規制不可能となった点。
第二はその結果自己申告型の安全評価が唯一の頼みの綱となった点である。結局人間の良心を監視する以外に有効な道はないのだ。この種のリスク制御の方法を規定した機能安全規格は化学プラントから発電プラント、医用機器、航空機、高圧ガス設備、鉄道、運送機器へと広がりを見せている。
４．そうは言っても頭の転換は難しい。
科学と言えば、絶対的な客観の世界だと信じている良識人にこのベイズ理論を推薦したら相当の怒りを買うであろう。古くはパウロがアテネの近郊で演説し「貴方達が大切にしている知識は偶像でしょう」と断罪して石を投げられた（聖書に書かれている）。近年になってモリエールがドイツ流の科学を風刺して戯曲を書いたが、確かに第2次大戦のドイツ軍大作戦の失敗を調べて行くと、分類型知識に固執した結果戦局の変化に対応できず後手後手に回った場面が多い。英米はリアルタイムの変化に対応すべく情報収集手段へと国防資源の多くを配分した。
又、水俣事故当時日本医学界は水俣病を認定する幾つかの明確な条件に拘泥し悲劇を拡大した。推計学を一切排除したのである。しかし最近の医学界におけるベイズ推計学の進歩と普及は目覚しい。
さらに医学以外の卑近なところではメールの迷惑フィルターは知識分類型からベイズﾞ方式併用へと動いており、我々はもう日常的にベイズ確率の照合判定方式を使っている。また企業の会計監査に応用している例もある。
しかしながら実際には人間の頭と制度の切り替えはなかなか難しく、下手をすると受験制度や国家試験制度の屋台骨を揺るがしかねない。
５．無宗教と自慢するな
よく海外に出た日本人が「自分は無宗教」と自慢するが、あれはラテン世界ではかなり馬鹿にされる。それはベイズ推定におけるアプリオリな知識始点として何もないと言う事だから当然だ。全ては「貴方任せ」というこの態度は現代の国際的な潮流から外れており、識者はよく考えるべきだ。対策として公教育ではベイズ確率について教えるべきだし、個人のレベルでは「アプリオリな自己」について模索する日々を計画すべきだろう。
なお最後に年金記録の照合作業にこのベイズ手法を採用すれば作業の自動化に役立つだろうが、これはもう聡明な方々の集まりであるから釈迦に説法だろう。
最後に歳を重ねるにつれ、過度な知識は自分を駄目にするだけだと実感し、蔵書の大半を処分してしまった。本当にせいせいしている。
関連ブログ：
日本人と西洋人が飲む薬
2008年07月04日
安くて旨いワインを見つけるには〜〜同時にアルコール依存症への警告
１． 金賞受賞のワインでやられる
父の日に娘の婿さんから金賞受賞のタグの下がったワインを貰った。私の日頃の信条として商店からはワインは買わないことにしていたが、娘一家からの贈り物とあって嬉しくなり、禁を破り飲んでしまった。その後が大変だ。化学物質過敏症の体が黙ってはいない。すい臓か腎臓に直結した神経がやられたらしく体の一部が硬直して苦しい。もう10日になるのにこの違和感や悪寒がなくならない。
私は生まれつきの過敏症ではない。青少年期を公害の時代に過ごし、理工学部の化学実験で必要以上の化学物質を吸入した結果なのだ。あの当時は硫化水素等を平気で室内に流していたから、各種有害物質の相当量を体内に蓄積してしまった。昔は有害物質という概念はなかった。
２． 有害性のあるワインとは
私は23歳で伊に渡り爾来47年間ワインを飲んでいるから、庶民用ワインについて語る資格はあると思う。現在一番注意しているのはいかに有害性のあるワインを避けるか、である。では安全なワインとは何であるか？ 10年程前にローマの北10キロの郊外にあるオルビエトという山岳都市に一泊したことがある。そこでは製造したワインは300m 以上動かさないことにしているという。確かに本当のワインはこう言うものかと納得した。良いワインとは値段とか、ブランドとかではない。人体に害を与えないワインをブオノ（buono 良い）というのである。谷川の水の様なもの、単にそれだけの話だ。
もし300ｍ以上の流通に耐えるようにするとなれば、防腐剤なり何なりかの薬剤を混入しなければならない。その薬剤の種類は無限にあり、食品安全規制法の網をくぐることは極めて易しい。
特に船便で日本に輸送されてくる商品は実に赤道直下を通過してくるのであり、船倉のワイン用空調設備が十分とは思えないが（下のコメントに別の見解あり）。更に商品は税関の劣悪な環境で永い間放置される。何らかの薬剤をいれない限りワインが持つ筈がない。そもそもフランス製ワインといっても一部は途中のアジアのどこかの中継地でボトリングされているらしい。金賞をとったといってもその時の原酒と流通している商品とが全く同一とする保証はない。
３． 対策はあるか？
これも食品偽装の一種だから政府は取り締まれ、という説はどうかと思う。その理由は日本では有害物質に関する知識が余りにも貧弱で、公的機関がサンプルを集め分析しても手が回らないという事だ。また個人差もある。日本は長い間安全の国であって、人々は実感として何故それだけの危害物質が出回るのかが分からない。それに反してオランダのTNOを訪問した際に、有害物質をファイルした資料室を見せてもらって心底驚いた。地球上にはこれほどの膨大な種類の危害物質があるのかと。
であるから、政府の規制力にも限界があり、むしろ「食い物に何か余計なものをいれても自分だけは生き残りたい」という人間の本性を改善しない限り根本的な改善にはならない。
私見では人体の感性には鋭い力があり、それは迅速性の面で科学的分析法より優れている。安全なワインか否かは飲んでみれば分かることである。一度だけだがパリのツールダルジャン（三ツ星レストラン）の夕食に招待されたことがある。その時感心したのは正装したボーイが客に出したワインの残りをグイと飲んでいる。銘柄とかブランドではないソムリエが自分の舌で試すこと位確かなことはない。根底には人間を信ずるという強い確信がある。神は人間の内面にいるのであって、外部にいるのではない。
４． 嘘を見抜く庶民の力
ミラノでもナポリでも、良いワインを買うのは一番簡単だ。近くのショップへ行って「良いワインを推薦してくれ」と言えばよい。今までにこれで失望したことはない。値段やブランドによらない。また英国航空に乗ったときの事、英国人のボーイが飲み物（無料サービス）を聞きにきた。「良いワイン」をくれと言ったら、奥へ下がり別のワインの小瓶をもってきた。これが中々旨い。ほろ酔い加減で悦に入っていると先ほどのボーイが戻ってきた。「あのワインはいかがでしたか」と。テレビの英会話番組ではこういう英語は教えない。だから日頃から口真似英語をいくら教えても駄目だと言っているのだ。
一度近くのカトリック教会のバザーでミサ用のワインを買ってきた。これがひどいワインで、とても飲めたものでない。全部捨てた。ワインと信仰とは全然関係ないという意見には賛成できない。信仰とは外部に神を求める営為ではない(即ち縋ることではない）。一般に言えることは日本のカトリックは環境安全問題に本当に鈍感だ（しかし国際カトリックにはいまだ希望を繋いでいる）。
５． アルコール依存症から保存剤依存症へ
私はワインが飲みたくなったら製造元から直接取り寄せることにしている。店先に並んでいるのは疑問符だらけだ。この状況は日本酒についてもいえる。日本の商人は自分達が扱っている商品の有害性について全く無関心で、これは日本人の心の在り方一般を表している。
又、よくアルコール依存症からなかなか抜けられないというが、あれは正確には「保存剤依存症」と言い換えるべきだろう。良質のアルコール成分がそれほど人間の健康に悪いとは思えない。保存剤が色々の副作用を起すのだ。だから健康危害リスクが零でない物質を恒常的に摂取すれば容易に死に至ることは自明である。ただし少量ならば別に問題はないだろう。
そして何が危害性であるかは人間のリスク感覚と、それを他者に伝える良心、その人間の真心を受けいれる信仰の力である。
私も現在ときどき暇を見て近くの老人ホームへ介護ボランティアに行っているが、これからはボチボチとアルコール依存症撲滅のボランティアに参加したいと思う。関係者は色々教えて欲しい。
追伸： 伊半島の食品安全には永い歴史
ポンペイの遺跡を訪ねれば分かることだが、ワインはローマ時代から飲まれており、当時葡萄を煮詰める製法として鉛の鍋が使われていた。鉛の混入したワインを飲んだローマ皇帝の幾人かは脳をやられたといわれローマ史の裏話として残っている。鉛が人体に悪いという説が定着するのに優に1000年位はかかっている。現代の我々は1000年も生きられないから、食品安全に対しては特に敏感になって悪いということはない。
関連ブログ->> 時代は分類型知識からーーー
父の日に娘の婿さんから金賞受賞のタグの下がったワインを貰った。私の日頃の信条として商店からはワインは買わないことにしていたが、娘一家からの贈り物とあって嬉しくなり、禁を破り飲んでしまった。その後が大変だ。化学物質過敏症の体が黙ってはいない。すい臓か腎臓に直結した神経がやられたらしく体の一部が硬直して苦しい。もう10日になるのにこの違和感や悪寒がなくならない。
私は生まれつきの過敏症ではない。青少年期を公害の時代に過ごし、理工学部の化学実験で必要以上の化学物質を吸入した結果なのだ。あの当時は硫化水素等を平気で室内に流していたから、各種有害物質の相当量を体内に蓄積してしまった。昔は有害物質という概念はなかった。
２． 有害性のあるワインとは
私は23歳で伊に渡り爾来47年間ワインを飲んでいるから、庶民用ワインについて語る資格はあると思う。現在一番注意しているのはいかに有害性のあるワインを避けるか、である。では安全なワインとは何であるか？ 10年程前にローマの北10キロの郊外にあるオルビエトという山岳都市に一泊したことがある。そこでは製造したワインは300m 以上動かさないことにしているという。確かに本当のワインはこう言うものかと納得した。良いワインとは値段とか、ブランドとかではない。人体に害を与えないワインをブオノ（buono 良い）というのである。谷川の水の様なもの、単にそれだけの話だ。
もし300ｍ以上の流通に耐えるようにするとなれば、防腐剤なり何なりかの薬剤を混入しなければならない。その薬剤の種類は無限にあり、食品安全規制法の網をくぐることは極めて易しい。
特に船便で日本に輸送されてくる商品は実に赤道直下を通過してくるのであり、船倉のワイン用空調設備が十分とは思えないが（下のコメントに別の見解あり）。更に商品は税関の劣悪な環境で永い間放置される。何らかの薬剤をいれない限りワインが持つ筈がない。そもそもフランス製ワインといっても一部は途中のアジアのどこかの中継地でボトリングされているらしい。金賞をとったといってもその時の原酒と流通している商品とが全く同一とする保証はない。
３． 対策はあるか？
これも食品偽装の一種だから政府は取り締まれ、という説はどうかと思う。その理由は日本では有害物質に関する知識が余りにも貧弱で、公的機関がサンプルを集め分析しても手が回らないという事だ。また個人差もある。日本は長い間安全の国であって、人々は実感として何故それだけの危害物質が出回るのかが分からない。それに反してオランダのTNOを訪問した際に、有害物質をファイルした資料室を見せてもらって心底驚いた。地球上にはこれほどの膨大な種類の危害物質があるのかと。
であるから、政府の規制力にも限界があり、むしろ「食い物に何か余計なものをいれても自分だけは生き残りたい」という人間の本性を改善しない限り根本的な改善にはならない。
私見では人体の感性には鋭い力があり、それは迅速性の面で科学的分析法より優れている。安全なワインか否かは飲んでみれば分かることである。一度だけだがパリのツールダルジャン（三ツ星レストラン）の夕食に招待されたことがある。その時感心したのは正装したボーイが客に出したワインの残りをグイと飲んでいる。銘柄とかブランドではないソムリエが自分の舌で試すこと位確かなことはない。根底には人間を信ずるという強い確信がある。神は人間の内面にいるのであって、外部にいるのではない。
４． 嘘を見抜く庶民の力
ミラノでもナポリでも、良いワインを買うのは一番簡単だ。近くのショップへ行って「良いワインを推薦してくれ」と言えばよい。今までにこれで失望したことはない。値段やブランドによらない。また英国航空に乗ったときの事、英国人のボーイが飲み物（無料サービス）を聞きにきた。「良いワイン」をくれと言ったら、奥へ下がり別のワインの小瓶をもってきた。これが中々旨い。ほろ酔い加減で悦に入っていると先ほどのボーイが戻ってきた。「あのワインはいかがでしたか」と。テレビの英会話番組ではこういう英語は教えない。だから日頃から口真似英語をいくら教えても駄目だと言っているのだ。
一度近くのカトリック教会のバザーでミサ用のワインを買ってきた。これがひどいワインで、とても飲めたものでない。全部捨てた。ワインと信仰とは全然関係ないという意見には賛成できない。信仰とは外部に神を求める営為ではない(即ち縋ることではない）。一般に言えることは日本のカトリックは環境安全問題に本当に鈍感だ（しかし国際カトリックにはいまだ希望を繋いでいる）。
５． アルコール依存症から保存剤依存症へ
私はワインが飲みたくなったら製造元から直接取り寄せることにしている。店先に並んでいるのは疑問符だらけだ。この状況は日本酒についてもいえる。日本の商人は自分達が扱っている商品の有害性について全く無関心で、これは日本人の心の在り方一般を表している。
又、よくアルコール依存症からなかなか抜けられないというが、あれは正確には「保存剤依存症」と言い換えるべきだろう。良質のアルコール成分がそれほど人間の健康に悪いとは思えない。保存剤が色々の副作用を起すのだ。だから健康危害リスクが零でない物質を恒常的に摂取すれば容易に死に至ることは自明である。ただし少量ならば別に問題はないだろう。
そして何が危害性であるかは人間のリスク感覚と、それを他者に伝える良心、その人間の真心を受けいれる信仰の力である。
私も現在ときどき暇を見て近くの老人ホームへ介護ボランティアに行っているが、これからはボチボチとアルコール依存症撲滅のボランティアに参加したいと思う。関係者は色々教えて欲しい。
追伸： 伊半島の食品安全には永い歴史
ポンペイの遺跡を訪ねれば分かることだが、ワインはローマ時代から飲まれており、当時葡萄を煮詰める製法として鉛の鍋が使われていた。鉛の混入したワインを飲んだローマ皇帝の幾人かは脳をやられたといわれローマ史の裏話として残っている。鉛が人体に悪いという説が定着するのに優に1000年位はかかっている。現代の我々は1000年も生きられないから、食品安全に対しては特に敏感になって悪いということはない。
関連ブログ->> 時代は分類型知識からーーー
2008年05月31日
換気扇があれば安全か？〜〜温泉施設のリスク評価（再録）
1． 事故原因の見方
大事故の後には色々の憶測が飛び交うのが普通で、それは「群盲、象を撫ぜる」の如くである。いずれもが正しく拝聴の価値がある。ここでは通念に基ずく事故原因の推定とは異なり、国際安全規格の立場より安全性を判断してみよう。
但し以下の考察はガスセパレータ等が通気性の悪い処に設置された場合のみに限定される。
２． 換気扇の信頼性
新聞報道によれば、事故前の時点で換気扇が停止したことが確認されたという。そもそも換気扇を設置したという事が、事前に微量な天然ガスの流出を認識していたことを示唆している。とすれば換気扇は爆発危険性のレベルを左右する重要な機能安全の責を担っていたことになる。
通常、市販の換気扇の信頼性は非常に低いものであって（故障率は高い）、停電の確率まで勘案すれば、１年に1回程度は故障／停電が原因で停止するであろう。とすれば1年に１回程度の確率で誤動作し、運が悪ければ爆発することになる。安全性を改善しようともせずこれを放置していたことになる。
３． 二重化の効果
機能安全のコンセプトでは、冗長性を増すことによって信頼性を補強するのであるが、二重化にすれば故障率は1/10に下がり（付録）、平均故障間隔も長くなる。しかしそれには条件があり、共通原因故障効果の無い場合に限る。つまり停電すれば両者とも停止してしまうから二重化の意味がない。そこで電源は商用電源の他に、電池とか太陽光発電等によって完全独立性を維持しなければならない。それが実現したとしても爆発リスク零とは言い難い。
以上の弱点を補うために１日１回位は安全系の周辺を人間が監視すれば、信頼性は保てるであろう。しかしその作業量はかなり重く、更に人間の信頼性が問題となる。
４． ガス検知器の信頼性
一般的にガス検知器の信頼性は極めて低いものである。電子装置の劣化と並んでセンサー部の特殊材質の性能劣化が原因である。さらに加えて気体の流動性や濃度の特異性が影響する。この欠点を補うためにセンサーも二重にするのが普通だが、その場合誤報も倍になる。果たしてガス検知器の故障率（数値）を監督官庁は掴んでいるのか？
５． エリートの不在
以上述べたように、国際安全規格の考え方では確率・統計学の簡単な素養を必要とし、普通の電気工事屋にそれを期待するのは無理である。また人間の注意力に頼むのにも限界があるから、やはり安全技術の専門家の助言を聞くのが最善である。
最後に、安全問題に限らず年金問題などの対応を見ると、官庁におけるエリートの数が激減しており、守るべきものと改革すべきものとの区別が判らなくなっているようだ。右往左往が実情ではないか？
付録
1) 機械安全工学の55頁の表2.11において故障率を1/12/monthとしプルーフ検査の期間を1monthとすれば故障率は1/144 /month となる。
2) 関連ブログ
<アーカイブ@2007.6.28 投稿>
大事故の後には色々の憶測が飛び交うのが普通で、それは「群盲、象を撫ぜる」の如くである。いずれもが正しく拝聴の価値がある。ここでは通念に基ずく事故原因の推定とは異なり、国際安全規格の立場より安全性を判断してみよう。
但し以下の考察はガスセパレータ等が通気性の悪い処に設置された場合のみに限定される。
２． 換気扇の信頼性
新聞報道によれば、事故前の時点で換気扇が停止したことが確認されたという。そもそも換気扇を設置したという事が、事前に微量な天然ガスの流出を認識していたことを示唆している。とすれば換気扇は爆発危険性のレベルを左右する重要な機能安全の責を担っていたことになる。
通常、市販の換気扇の信頼性は非常に低いものであって（故障率は高い）、停電の確率まで勘案すれば、１年に1回程度は故障／停電が原因で停止するであろう。とすれば1年に１回程度の確率で誤動作し、運が悪ければ爆発することになる。安全性を改善しようともせずこれを放置していたことになる。
３． 二重化の効果
機能安全のコンセプトでは、冗長性を増すことによって信頼性を補強するのであるが、二重化にすれば故障率は1/10に下がり（付録）、平均故障間隔も長くなる。しかしそれには条件があり、共通原因故障効果の無い場合に限る。つまり停電すれば両者とも停止してしまうから二重化の意味がない。そこで電源は商用電源の他に、電池とか太陽光発電等によって完全独立性を維持しなければならない。それが実現したとしても爆発リスク零とは言い難い。
以上の弱点を補うために１日１回位は安全系の周辺を人間が監視すれば、信頼性は保てるであろう。しかしその作業量はかなり重く、更に人間の信頼性が問題となる。
４． ガス検知器の信頼性
一般的にガス検知器の信頼性は極めて低いものである。電子装置の劣化と並んでセンサー部の特殊材質の性能劣化が原因である。さらに加えて気体の流動性や濃度の特異性が影響する。この欠点を補うためにセンサーも二重にするのが普通だが、その場合誤報も倍になる。果たしてガス検知器の故障率（数値）を監督官庁は掴んでいるのか？
５． エリートの不在
以上述べたように、国際安全規格の考え方では確率・統計学の簡単な素養を必要とし、普通の電気工事屋にそれを期待するのは無理である。また人間の注意力に頼むのにも限界があるから、やはり安全技術の専門家の助言を聞くのが最善である。
最後に、安全問題に限らず年金問題などの対応を見ると、官庁におけるエリートの数が激減しており、守るべきものと改革すべきものとの区別が判らなくなっているようだ。右往左往が実情ではないか？
付録
1) 機械安全工学の55頁の表2.11において故障率を1/12/monthとしプルーフ検査の期間を1monthとすれば故障率は1/144 /month となる。
2) 関連ブログ
<アーカイブ@2007.6.28 投稿>
2008年04月26日
国の安全保障に関わる高度技術の流出〜〜隣国の全体主義的傾向を目の当たりにして
１．初めに
隣国である中国、北朝鮮が核開発技術を完成させ、更にはそれらを中東地域等に輸出しているという。今日、彼らは民主化の道を歩むどころか全体主義的な傾向を一層強化している。これはわが国安全保障にとって脅威である。この脅威に対処するにはわが国の直接防衛力の強化のみに留まらず、これだけ急速な隣国の核武装化に手を貸してしまった過去の日本技術界の軽率な行為にも反省が必要であると思うが。技術は平和利用が原則であるが、それは容易に軍事利用へ転用できるのであり、その辺りの考察が多少甘かったのではないか？ここでは遠心式ウラン濃縮技術を例にとり、一つの問題点を指摘しておきたい。
２．遠心式ウラン濃縮技術の中枢
私の博士論文は「磁気軸受け」という変わったテーマで当時は誰も手がけたことのない研究であった。鉄道研が「磁気浮上列車」を手がける約1年前であるからその研究の将来性を予測し得る教授も皆無であった。大学でやる研究であるから装置も手作りで、技術も稚拙で貧弱であった。しかし、理論を追求する姿勢によって技術の全体像は掴むことは出来る。即ち真空中で毎分2〜3万回転以上で回すには既往の機械軸受けが使えない、という致命的な難問に一つの解決策を与えたのである。
更に磁気という物理力は本来不安定な吸引・反発力であり、これを如何に安定に制御するか、或いはそれに代わる安定機構を如何に組み込むかが技術的な課題であった。この難問は日本の高度な精密加工技術によって解決され、現在は青森の六ヶ所村の濃縮工場で実際に稼動している。
３．高度技術の共産圏輸出へ殆ど歯止めがない。
私は理工系の出身だからその方面の友人が多い。その付き合いの中から知り得た情報を総合すれば、戦後ハイテクの中枢を構成する高度技術の多くが野放しで大陸へ輸出されて来たという事実である。
何故そんな事が許されてきたのか？幾つかの理由が考えられるが
1) 研究成果の公開原則：日本では論文を出さなければ研究成果が認められない。特に昇格人事における評価の基準として論文の数は重要な要素である。しかしこの状況は他国の状況と良く比較して考えるべきである。フランスでもドイツでも核関連技術に関する研究論文は殆ど公開されていない。
2) ハイテク技術の概念化は非常に難しい。：経済・金融、あるいは政治の分野では概念化が比較的容易であるから、多くの専門家がその重要性を評価できる。しかしハイテクの世界ではその中枢概念を表現する用語が限られるので、他分野の専門家の理解を得ることは非常に難しい。
3) ハイテク製造会社の経営問題：ハイテクの開発会社は一般商品を生産している会社とは経営手法が異なる。開発を継続するためには買い手を求めて世界中を駆け回る。30-50年後にどうなるかの問題は考えない。これが将来的に国の安全保障を危うくする。
４ 中東地域の核開発
反自由主義世界が何故これ程短期間に高性能の「ガス遠心分離式ウラン濃縮技術」を完成させたのかの理由は遠く離れた日本では知る由もない。しかし永らく研究に携わったものとして言えることは先達となる技術情報や見本の装置があれば完成までの期間が相当短縮されるという事実である。日本でも未知の製品を開発し始める前は、とりあえず海外から見本となる製品を輸入し、これを忠実に真似る、というのは常道である。
経済のグローバル化によってこの傾向は加速されており、例えば電池の開発でいえば世界中の電池を集めることは可能になり、太陽電池の製造会社を現にこの方法を実施している。
しかし地理的に見て日本の安全保障の脅威となる国に対してはこの技術交流を野放しにすることは許されない。技術交流は本来自由が原則であるが、その国の安全に関するリスクについても十分評価すべきである。
５．技術輸出のチェック体制が甘い。
例えばガス遠心分離機の中枢部は、それを個別要素に解体して名称変更をすれば、税関程度の検査体制ではそれを阻止することは出来ない。またこの技術を利用した真空ポンプの輸出は完全フリーである。対策は専門機関が検討すべき課題であるが、防衛関連官庁や自衛隊にその専門官や部門があるとは思えない。工学の学術世界と防衛分野との人的交流は薄く、学者がこの問題に協力的とは言えなかった。実際ハイテクの中枢技術が危険地域（日本の安全保障を脅かす地域）に流出するのを防ぐには決めの細かい対応策が必要であろう。
聖火リレーで誇示された中国の全体主義的傾向を前にして考えることは、この30〜50年間の中国との学術交流において、殆ど警戒心の無いままに日本のハイテク関連知識を公開してきたという事の是非である。実際北朝鮮の様に、一度核兵器を保有してしまえば、それなりの国際的な政治地位を獲得出来るのであり、これは当然と言えば当然の成り行きである。これ程の自明な問題に対して有効な手を打てなかったのは日本人のお人好しに拠るものであるが、立場の逆転した今、もはや見過ごす訳には行かないだろう。
隣国である中国、北朝鮮が核開発技術を完成させ、更にはそれらを中東地域等に輸出しているという。今日、彼らは民主化の道を歩むどころか全体主義的な傾向を一層強化している。これはわが国安全保障にとって脅威である。この脅威に対処するにはわが国の直接防衛力の強化のみに留まらず、これだけ急速な隣国の核武装化に手を貸してしまった過去の日本技術界の軽率な行為にも反省が必要であると思うが。技術は平和利用が原則であるが、それは容易に軍事利用へ転用できるのであり、その辺りの考察が多少甘かったのではないか？ここでは遠心式ウラン濃縮技術を例にとり、一つの問題点を指摘しておきたい。
２．遠心式ウラン濃縮技術の中枢
私の博士論文は「磁気軸受け」という変わったテーマで当時は誰も手がけたことのない研究であった。鉄道研が「磁気浮上列車」を手がける約1年前であるからその研究の将来性を予測し得る教授も皆無であった。大学でやる研究であるから装置も手作りで、技術も稚拙で貧弱であった。しかし、理論を追求する姿勢によって技術の全体像は掴むことは出来る。即ち真空中で毎分2〜3万回転以上で回すには既往の機械軸受けが使えない、という致命的な難問に一つの解決策を与えたのである。
更に磁気という物理力は本来不安定な吸引・反発力であり、これを如何に安定に制御するか、或いはそれに代わる安定機構を如何に組み込むかが技術的な課題であった。この難問は日本の高度な精密加工技術によって解決され、現在は青森の六ヶ所村の濃縮工場で実際に稼動している。
３．高度技術の共産圏輸出へ殆ど歯止めがない。
私は理工系の出身だからその方面の友人が多い。その付き合いの中から知り得た情報を総合すれば、戦後ハイテクの中枢を構成する高度技術の多くが野放しで大陸へ輸出されて来たという事実である。
何故そんな事が許されてきたのか？幾つかの理由が考えられるが
1) 研究成果の公開原則：日本では論文を出さなければ研究成果が認められない。特に昇格人事における評価の基準として論文の数は重要な要素である。しかしこの状況は他国の状況と良く比較して考えるべきである。フランスでもドイツでも核関連技術に関する研究論文は殆ど公開されていない。
2) ハイテク技術の概念化は非常に難しい。：経済・金融、あるいは政治の分野では概念化が比較的容易であるから、多くの専門家がその重要性を評価できる。しかしハイテクの世界ではその中枢概念を表現する用語が限られるので、他分野の専門家の理解を得ることは非常に難しい。
3) ハイテク製造会社の経営問題：ハイテクの開発会社は一般商品を生産している会社とは経営手法が異なる。開発を継続するためには買い手を求めて世界中を駆け回る。30-50年後にどうなるかの問題は考えない。これが将来的に国の安全保障を危うくする。
４ 中東地域の核開発
反自由主義世界が何故これ程短期間に高性能の「ガス遠心分離式ウラン濃縮技術」を完成させたのかの理由は遠く離れた日本では知る由もない。しかし永らく研究に携わったものとして言えることは先達となる技術情報や見本の装置があれば完成までの期間が相当短縮されるという事実である。日本でも未知の製品を開発し始める前は、とりあえず海外から見本となる製品を輸入し、これを忠実に真似る、というのは常道である。
経済のグローバル化によってこの傾向は加速されており、例えば電池の開発でいえば世界中の電池を集めることは可能になり、太陽電池の製造会社を現にこの方法を実施している。
しかし地理的に見て日本の安全保障の脅威となる国に対してはこの技術交流を野放しにすることは許されない。技術交流は本来自由が原則であるが、その国の安全に関するリスクについても十分評価すべきである。
５．技術輸出のチェック体制が甘い。
例えばガス遠心分離機の中枢部は、それを個別要素に解体して名称変更をすれば、税関程度の検査体制ではそれを阻止することは出来ない。またこの技術を利用した真空ポンプの輸出は完全フリーである。対策は専門機関が検討すべき課題であるが、防衛関連官庁や自衛隊にその専門官や部門があるとは思えない。工学の学術世界と防衛分野との人的交流は薄く、学者がこの問題に協力的とは言えなかった。実際ハイテクの中枢技術が危険地域（日本の安全保障を脅かす地域）に流出するのを防ぐには決めの細かい対応策が必要であろう。
聖火リレーで誇示された中国の全体主義的傾向を前にして考えることは、この30〜50年間の中国との学術交流において、殆ど警戒心の無いままに日本のハイテク関連知識を公開してきたという事の是非である。実際北朝鮮の様に、一度核兵器を保有してしまえば、それなりの国際的な政治地位を獲得出来るのであり、これは当然と言えば当然の成り行きである。これ程の自明な問題に対して有効な手を打てなかったのは日本人のお人好しに拠るものであるが、立場の逆転した今、もはや見過ごす訳には行かないだろう。
2008年04月12日
歴史に逆行する悪質判決〜〜ニアミス管制官に有罪判決
１． 事故を望む管制官がいるか？
自殺願望で車を運転する人間がいない、と同様に、多少の事故が起きても止むを得ないと思って管制業務に就く人間もいない。航空事業において注意義務は自明のことであり、それを以って有罪とする裁判官は少々時代錯誤か理性・知性に欠陥のある人間と言わざるを得ない。
２． 瞬間現象は視認も測定も出来ない
小生は理工系学部を出たがその時の卒業研究はショックチューブを用いた瞬間圧力波の測定であった。真空状態にした配管の一端から高圧力波を送り、他端に設置して圧力ピックアップでその瞬間波を正確に測る実験である。ほぼ１年間この実験に従事し、如何に瞬間現象（これを過渡現象と呼ぶ）を忠実に計測するのが科学的に難しいかを悟った。
後に振動工学の講座に移り、ウランの遠心分離機に使われている磁気浮上方式の研究を手がけたが、その際発生する微小な自励的振動の発生瞬間を測定したいと思った。ところがこれが極めて難しい。
何もない瞬間があり（つまり無の状態）、そしてその後の明確な振動発生（有の状態）が見られるのだから、その中間に無であり、同時に有である瞬間（時点）がある筈だ、というのは人間の幻想（或いは妄想）であって、事実としての瞬間の時点なるものは存在しない。
３． 高速度カメラや瞬間現象記録器の限界
最近は高速度カメラの性能や電子技術に依る瞬間現象記録器の性能は飛躍的に進歩した。しかしそれらを用いた瞬間現象の記録には再現性が乏しい（無いと明言してもよい）。よく弾丸が鋼板を貫く記録写真が公開されることがあるが、あれは偶々上手く撮影された１枚を抽出したに過ぎない。これらの装置の原理は映像現象を標本化（サンプル化）し、電子信号に変えるものであるが、その標本化のタイミングを無限に小さくする事は不可能である。つまり「時間を拡大することは原理的に不可能」なのである。
人間の視認機能についても同様であって、眼の網膜に写った映像はスキャンされて信号化されて脳へ送られる。その作用は連続ではなく、矢張り標本化される。従って視認力においても時間を拡大することは原理的に出来ないのである。
４． 昔からの言い伝え
人間は確かに身辺に起こる事柄について、瞬時に対応されることを迫られる。しかし時代を経て考えれば何故あんな馬鹿なことをしたのだろう、と訝しく思うことが多々ある。例えばそれは、大は戦争体験から小は生活の中の瑣末な出来事まで、その具体例は数多く見出される。だからこそ故人は「永い目でものを見ろ」との教えを伝えて来たのである。つまり時間を拡大するよりは永い目の方が優先される。
投資の世界でも「切ったはった」の相場師は必ず破産している。永い目で時代を見通す人間が何かの価値を残すのである。報道の世界でもホットな事件を追う記者が、チャーチルとかガンサーの様な著作を残すのは相当難しいだろう。
５． 誤動作は厳然として存在する。
先のエレベータ事故でも装置内部の電子部品が誤動作した、と多くの専門家は考えている。機器の誤動作についてはドイツの労働安全のハンドブックに明記されているが、しかし日本では「誤動作」という概念は市民権を得ているとは言いがたい。何故ならば誤動作は瞬間的に発生し、且つ証拠を残さないから、一般に認知されにくいのである。
当然の事ながら航空管制システムにおいても数々の誤動作が存在するのであり、その対策は技術的に解決する以外に方法はない。この問題を管制官の注意義務で解決を図ろうとするのは正に国際的な安全理念に逆行するものである。
６． 高裁裁判官の限界
小生は前から高裁とは何の為にあるのか疑問に思ってきた。あの程度の審理ならば地裁で十分であり、もし最高裁なみの合議制を取るならば、高裁を無くしてむしろ最高裁の枠を充実させた方がよい。
どうも現行のシステムは裁判官の身分制度に階層を設けて人事的な処遇に何とか一貫性を持たせ様とする意図か、どうも良く判らない。彼らの能力といい審理の内容といい、もはや高裁判事は無用である。
関連記事はこちらへ
追伸：
航空評論家とは一体何者？〜〜彼らは航空工学に関するキッチリした論文でも出しているのか？ それとも評論家を名乗ることを許される国家試験でも受けているのか？欧州では観光ガイドにさへ国家資格を課している。人命を授かる専門家の資格を野放しにしてよいものか。凡そ日本では専門家の定義や領域が曖昧であり、それが年金問題のような重大な事態を招いている。
自殺願望で車を運転する人間がいない、と同様に、多少の事故が起きても止むを得ないと思って管制業務に就く人間もいない。航空事業において注意義務は自明のことであり、それを以って有罪とする裁判官は少々時代錯誤か理性・知性に欠陥のある人間と言わざるを得ない。
２． 瞬間現象は視認も測定も出来ない
小生は理工系学部を出たがその時の卒業研究はショックチューブを用いた瞬間圧力波の測定であった。真空状態にした配管の一端から高圧力波を送り、他端に設置して圧力ピックアップでその瞬間波を正確に測る実験である。ほぼ１年間この実験に従事し、如何に瞬間現象（これを過渡現象と呼ぶ）を忠実に計測するのが科学的に難しいかを悟った。
後に振動工学の講座に移り、ウランの遠心分離機に使われている磁気浮上方式の研究を手がけたが、その際発生する微小な自励的振動の発生瞬間を測定したいと思った。ところがこれが極めて難しい。
何もない瞬間があり（つまり無の状態）、そしてその後の明確な振動発生（有の状態）が見られるのだから、その中間に無であり、同時に有である瞬間（時点）がある筈だ、というのは人間の幻想（或いは妄想）であって、事実としての瞬間の時点なるものは存在しない。
３． 高速度カメラや瞬間現象記録器の限界
最近は高速度カメラの性能や電子技術に依る瞬間現象記録器の性能は飛躍的に進歩した。しかしそれらを用いた瞬間現象の記録には再現性が乏しい（無いと明言してもよい）。よく弾丸が鋼板を貫く記録写真が公開されることがあるが、あれは偶々上手く撮影された１枚を抽出したに過ぎない。これらの装置の原理は映像現象を標本化（サンプル化）し、電子信号に変えるものであるが、その標本化のタイミングを無限に小さくする事は不可能である。つまり「時間を拡大することは原理的に不可能」なのである。
人間の視認機能についても同様であって、眼の網膜に写った映像はスキャンされて信号化されて脳へ送られる。その作用は連続ではなく、矢張り標本化される。従って視認力においても時間を拡大することは原理的に出来ないのである。
４． 昔からの言い伝え
人間は確かに身辺に起こる事柄について、瞬時に対応されることを迫られる。しかし時代を経て考えれば何故あんな馬鹿なことをしたのだろう、と訝しく思うことが多々ある。例えばそれは、大は戦争体験から小は生活の中の瑣末な出来事まで、その具体例は数多く見出される。だからこそ故人は「永い目でものを見ろ」との教えを伝えて来たのである。つまり時間を拡大するよりは永い目の方が優先される。
投資の世界でも「切ったはった」の相場師は必ず破産している。永い目で時代を見通す人間が何かの価値を残すのである。報道の世界でもホットな事件を追う記者が、チャーチルとかガンサーの様な著作を残すのは相当難しいだろう。
５． 誤動作は厳然として存在する。
先のエレベータ事故でも装置内部の電子部品が誤動作した、と多くの専門家は考えている。機器の誤動作についてはドイツの労働安全のハンドブックに明記されているが、しかし日本では「誤動作」という概念は市民権を得ているとは言いがたい。何故ならば誤動作は瞬間的に発生し、且つ証拠を残さないから、一般に認知されにくいのである。
当然の事ながら航空管制システムにおいても数々の誤動作が存在するのであり、その対策は技術的に解決する以外に方法はない。この問題を管制官の注意義務で解決を図ろうとするのは正に国際的な安全理念に逆行するものである。
６． 高裁裁判官の限界
小生は前から高裁とは何の為にあるのか疑問に思ってきた。あの程度の審理ならば地裁で十分であり、もし最高裁なみの合議制を取るならば、高裁を無くしてむしろ最高裁の枠を充実させた方がよい。
どうも現行のシステムは裁判官の身分制度に階層を設けて人事的な処遇に何とか一貫性を持たせ様とする意図か、どうも良く判らない。彼らの能力といい審理の内容といい、もはや高裁判事は無用である。
関連記事はこちらへ
追伸：
航空評論家とは一体何者？〜〜彼らは航空工学に関するキッチリした論文でも出しているのか？ それとも評論家を名乗ることを許される国家試験でも受けているのか？欧州では観光ガイドにさへ国家資格を課している。人命を授かる専門家の資格を野放しにしてよいものか。凡そ日本では専門家の定義や領域が曖昧であり、それが年金問題のような重大な事態を招いている。
2008年03月06日
一晩に1万人のアクセスに驚いた〜〜スノーボードの事故と安全
昨夜の一晩で実に1万人のアクセスがありました。これは田舎町で急にオリンピックが開かれて大勢の人達が押し寄せたのと似ています。コメント書き込み通知でメールの受信箱は一杯になってしまいました。皆様にこれだけ関心を示して頂いたことを感謝します。
今日これに対する小生の考えを掲載するわけですが、またも猛烈なバッシングが起こることを覚悟しています。どうかお手柔らかに願います。
小生のコメントは
１) 全ての営業行為には安全責任が伴うという事です。安全責任とは現代風に言えば、リスクをどの程度まで抑えるかの、事前の配慮責務の問題です。この原理は航空機から原発までに適用される一般的な法原理だと思いますが、六法全書に銘記されているか否かは知りません。
２) 製造物責任（厳格責任）の精神で言えば、損害責任の立証は企業側にあります。
３) 更にリスクとは場所に関わる概念であって、決して観念だけでは定義できません。
例：茨城の海には複雑な逆流をする箇所があり、都会から来た水泳客はよくその場所で水死します。
昔は何の掲示も出ていませんでしたが、最近は安全管理が徹底しているようです。
４) 日本語表現の限界の問題として：
・ 日本語には死者に語らせる言葉が貧弱ですね。大勢の生者が一方的に死者を鞭打っているように見えます。
・ ラテン語・ギリシャ語では比較的その表現が容易なようです。
５) その他
この件で激高して自己責任説を唱える方が多くいる一方で、実際のフィールドスポーツの現場では安全対策が着実に進んでいるという良き徴候があります。死ぬよりは生きていて欲しいのです。
ところで、戦後間もなくの頃、東京に進駐した米軍は道路標識の漢字名が判らないため、即製の英語の道路標識を要所〃〃に設置しました。私が見つけた一つは、非常に見通しの悪い５叉路に「Bad Cross」とそれだけ書いた標識を覚えています。ああ言う感覚が日本軍には無かったのですね。
追伸：
ＥＵの安全憲法であるセベソ指令はこの事を適確に表現しています。曰く「危険性を伴う産業活動においては、その危険性を事前に制御する処置が必要。加盟各国はそれを義務つける法制を整備しなければならない」。ここで危険性の定義としてISO/IEC ガイド51があります。
関連ブログ：こちらへ
今日これに対する小生の考えを掲載するわけですが、またも猛烈なバッシングが起こることを覚悟しています。どうかお手柔らかに願います。
小生のコメントは
１) 全ての営業行為には安全責任が伴うという事です。安全責任とは現代風に言えば、リスクをどの程度まで抑えるかの、事前の配慮責務の問題です。この原理は航空機から原発までに適用される一般的な法原理だと思いますが、六法全書に銘記されているか否かは知りません。
２) 製造物責任（厳格責任）の精神で言えば、損害責任の立証は企業側にあります。
３) 更にリスクとは場所に関わる概念であって、決して観念だけでは定義できません。
例：茨城の海には複雑な逆流をする箇所があり、都会から来た水泳客はよくその場所で水死します。
昔は何の掲示も出ていませんでしたが、最近は安全管理が徹底しているようです。
４) 日本語表現の限界の問題として：
・ 日本語には死者に語らせる言葉が貧弱ですね。大勢の生者が一方的に死者を鞭打っているように見えます。
・ ラテン語・ギリシャ語では比較的その表現が容易なようです。
５) その他
この件で激高して自己責任説を唱える方が多くいる一方で、実際のフィールドスポーツの現場では安全対策が着実に進んでいるという良き徴候があります。死ぬよりは生きていて欲しいのです。
ところで、戦後間もなくの頃、東京に進駐した米軍は道路標識の漢字名が判らないため、即製の英語の道路標識を要所〃〃に設置しました。私が見つけた一つは、非常に見通しの悪い５叉路に「Bad Cross」とそれだけ書いた標識を覚えています。ああ言う感覚が日本軍には無かったのですね。
追伸：
ＥＵの安全憲法であるセベソ指令はこの事を適確に表現しています。曰く「危険性を伴う産業活動においては、その危険性を事前に制御する処置が必要。加盟各国はそれを義務つける法制を整備しなければならない」。ここで危険性の定義としてISO/IEC ガイド51があります。
関連ブログ：こちらへ
2008年02月01日
中国食品の安全性を巡って〜〜危害物質の検出研究は科学ではない?
１． 門外漢の冷やかし
私は工学出身であっても機械・制御・システム等の物理系が専門だから食品安全については全くの素人である。しかし幸いなことに本大学に奉職し、化学専門の方と永年付き合って来たから、今回の有害物質混入騒ぎを別の角度から眺めることができる。
今回、面白いことに相当の大事件でありながら、テレビに出て来る方はビジネスマンが主であって、一向に科学者が表面に出てこない。加えて取材の方向性のピントがずれている。何故だろうか？
２． 医学者に有害物質の中毒問題は判らない
北川学術賞の創始者・北川先生の一連の著書の中に、この表題の記述が出てくる。これだけ医学が発達していながら、医学者は化学物質の危険性・有害性については全くの無知だというのだ。彼らは恐らくは国際的に通用しているMSDS（物質安全データシート）の存在もご存知ないだろう。
ところで検疫やその他の行政を管轄しているのは厚生労働省だからそこは医学者の天下である。省内の専門家は上の理由により事態が全くわかっていないでのではないか？
何故こうも遅れたか？その主な理由は危険（有害）物質と人体影響との因果関係の科学の遅れ、第２には微量な物質を検出する分析技術の遅れだが、前者については物質の数が多すぎる上に、人体のアレルギー等の個人差があるために有意な知見を得るのは極めて難しい。医学者がこういうテーマで研究を始めてもお金にはならないし、誰も評価してくれない。
更に後者の分析技術となると更に難しい。いかなる物質も単体で含まれる訳ではないから、微量な成分を抽出するには大変な手間がかかる。
本大学でも安全工学で有名な加藤先生は、環境中の微量有害物質を抽出する研究を永年やっておられたが、一度その部屋から学生の博士論文が教授会に提出されたことがある。化学の教授会連中はその様な論文の価値をまるで評価しないから、満場一致で不合格にしてしまった。
３． 範となるEUの方策
EUの経済圏は拡大の一途を辿っているが、その事は同時に多量の危害物質の流入・流出が必然的に伴うことを意味する。あれだけ環境問題にうるさいドイツでも近年製造が禁止されているはずのPCB含有のラップが市場に出回ったことがある。周囲が海で囲まれている訳でもないから持込は簡単だろう。
そこで先ずEUが行ったことは食品の安全基準作成手順の枠組みを作ること、及び食品検査の能力をどう評価するかの規格を作成したことである。恐らくは欧州ではこの規格で認定された検査機関がいくつか存在するのではないか。日本では国際的に通用する検査機関とはどうあるべきか、の規格はないと承知している。
特に中国となると全くのお手上げだろう。EUでも農地に投入される有害物質の総量が一度調査されてそのデータが公表されたことがある(*1)。それは想像を絶する量である。中国はそれ以上だから、農業生産の畑作りから収穫まで、更には加工から流通までの全プロセスを監視するのはまず絶望的だろう。
しかし大切なのはわが国の安全管理体制を国際化することが先決であって、自国が独善的な安全監視体制に留まりながら、他国をどうしろとも言えないではないか？
参考資料：
*1 清水久二：「労働の場における健康危害リスク情報〜EC統合によって強まる労働者保護」、安全工学、32-1,p.32(1993)
私は工学出身であっても機械・制御・システム等の物理系が専門だから食品安全については全くの素人である。しかし幸いなことに本大学に奉職し、化学専門の方と永年付き合って来たから、今回の有害物質混入騒ぎを別の角度から眺めることができる。
今回、面白いことに相当の大事件でありながら、テレビに出て来る方はビジネスマンが主であって、一向に科学者が表面に出てこない。加えて取材の方向性のピントがずれている。何故だろうか？
２． 医学者に有害物質の中毒問題は判らない
北川学術賞の創始者・北川先生の一連の著書の中に、この表題の記述が出てくる。これだけ医学が発達していながら、医学者は化学物質の危険性・有害性については全くの無知だというのだ。彼らは恐らくは国際的に通用しているMSDS（物質安全データシート）の存在もご存知ないだろう。
ところで検疫やその他の行政を管轄しているのは厚生労働省だからそこは医学者の天下である。省内の専門家は上の理由により事態が全くわかっていないでのではないか？
何故こうも遅れたか？その主な理由は危険（有害）物質と人体影響との因果関係の科学の遅れ、第２には微量な物質を検出する分析技術の遅れだが、前者については物質の数が多すぎる上に、人体のアレルギー等の個人差があるために有意な知見を得るのは極めて難しい。医学者がこういうテーマで研究を始めてもお金にはならないし、誰も評価してくれない。
更に後者の分析技術となると更に難しい。いかなる物質も単体で含まれる訳ではないから、微量な成分を抽出するには大変な手間がかかる。
本大学でも安全工学で有名な加藤先生は、環境中の微量有害物質を抽出する研究を永年やっておられたが、一度その部屋から学生の博士論文が教授会に提出されたことがある。化学の教授会連中はその様な論文の価値をまるで評価しないから、満場一致で不合格にしてしまった。
３． 範となるEUの方策
EUの経済圏は拡大の一途を辿っているが、その事は同時に多量の危害物質の流入・流出が必然的に伴うことを意味する。あれだけ環境問題にうるさいドイツでも近年製造が禁止されているはずのPCB含有のラップが市場に出回ったことがある。周囲が海で囲まれている訳でもないから持込は簡単だろう。
そこで先ずEUが行ったことは食品の安全基準作成手順の枠組みを作ること、及び食品検査の能力をどう評価するかの規格を作成したことである。恐らくは欧州ではこの規格で認定された検査機関がいくつか存在するのではないか。日本では国際的に通用する検査機関とはどうあるべきか、の規格はないと承知している。
特に中国となると全くのお手上げだろう。EUでも農地に投入される有害物質の総量が一度調査されてそのデータが公表されたことがある(*1)。それは想像を絶する量である。中国はそれ以上だから、農業生産の畑作りから収穫まで、更には加工から流通までの全プロセスを監視するのはまず絶望的だろう。
しかし大切なのはわが国の安全管理体制を国際化することが先決であって、自国が独善的な安全監視体制に留まりながら、他国をどうしろとも言えないではないか？
参考資料：
*1 清水久二：「労働の場における健康危害リスク情報〜EC統合によって強まる労働者保護」、安全工学、32-1,p.32(1993)
2007年10月21日
安全には救急対策も入る〜 エスカレータ、建物の安全
１． 緊急停止ボタンのないエスカレータが現存する。
日曜日なので、駅前の西友にエスカレータの安全対策を見にいった。成る程あれが防護用のアクリル板か、言われて見れば判る。身を乗り出しても通常ならあれで気が付くはずだ。その通り。しかしそれでも不測の事態が起こるのが人の世の常である。
エスカレータの危険の源は動力が動くことから来ているので、その強力モータを止めなければ被害は拡大する。その迅速性は100分の１を争う。欧米の安全技術では緊急停止が何秒で実現するか、その数値まで論じられている。
ところで同じ駅前の相鉄ストアのエスカレータには緊急停止ボタンが見当たらない（何処かに隠れているのか？）。その代わり「あれをするな、これをするな」の魔除けのワッペンがべたべたと張られている。緊急時に誰がどう対応するか手筈も決められてないようだ。
他者の命に対するこの無関心さは一体何処から来ているのだろうか？
２． ロンドンのホテルにて
ヴィクトリア駅前のホテルホリディ・インに泊まったときのこと。夜中の２時頃に急に咽喉が渇き、氷水が飲みたくなった。製氷機は階下にある。ズボンを履くのもエイ面倒と、寝巻きのままそっと部屋を抜け出し階段を下りた。突然、ハイヒール姿の正装した若い女性がすっ飛んできた。「どうしましたか？」。館内のどこかで24時間の連続監視をしているらしい。慌てたのは私の方で、とんだ姿を見られてしまった。後悔してももう遅い。しかし、これなら心臓疾患のある人も安心して泊まれるだろう。また防犯の意味もある。
３． 危険責任原則と安全対策
安全は予防対策から救急対策まで総合的に評価しなければならない。その体制も時代によって変わっていくが、不滅の原則は宿泊客は自分の命をホテルに預けているという事。即ちホテルは客に対して絶対的な危険責任を負う。
スーパーに入る客も同じである。客はエスカレータの構造を勝手に改良することは出来ない。即ち店は施設の安全性については全面的に責任を負う。
国はこの原則を決めればよいのであって、アクリル板の丈を何cmにしろ等という瑣末な技術基準は民間でやればよい。英国ではHSEの施策を手本として民間でそういう安全サービス会社が発達しているが、日本ではどういう方法がいいのだろうか？
当然の事ながら安全装置の信頼性もテストしなければならないが、日本の現状はなかなか其処までいかないようだ。しかし命を預かる者への責任追及は厳しくなることはあっても、緩むことは絶対にない。
関連日誌
１．安全の基本は逃げること
２．タービン事故で損失500億円
日曜日なので、駅前の西友にエスカレータの安全対策を見にいった。成る程あれが防護用のアクリル板か、言われて見れば判る。身を乗り出しても通常ならあれで気が付くはずだ。その通り。しかしそれでも不測の事態が起こるのが人の世の常である。
エスカレータの危険の源は動力が動くことから来ているので、その強力モータを止めなければ被害は拡大する。その迅速性は100分の１を争う。欧米の安全技術では緊急停止が何秒で実現するか、その数値まで論じられている。
ところで同じ駅前の相鉄ストアのエスカレータには緊急停止ボタンが見当たらない（何処かに隠れているのか？）。その代わり「あれをするな、これをするな」の魔除けのワッペンがべたべたと張られている。緊急時に誰がどう対応するか手筈も決められてないようだ。
他者の命に対するこの無関心さは一体何処から来ているのだろうか？
２． ロンドンのホテルにて
ヴィクトリア駅前のホテルホリディ・インに泊まったときのこと。夜中の２時頃に急に咽喉が渇き、氷水が飲みたくなった。製氷機は階下にある。ズボンを履くのもエイ面倒と、寝巻きのままそっと部屋を抜け出し階段を下りた。突然、ハイヒール姿の正装した若い女性がすっ飛んできた。「どうしましたか？」。館内のどこかで24時間の連続監視をしているらしい。慌てたのは私の方で、とんだ姿を見られてしまった。後悔してももう遅い。しかし、これなら心臓疾患のある人も安心して泊まれるだろう。また防犯の意味もある。
３． 危険責任原則と安全対策
安全は予防対策から救急対策まで総合的に評価しなければならない。その体制も時代によって変わっていくが、不滅の原則は宿泊客は自分の命をホテルに預けているという事。即ちホテルは客に対して絶対的な危険責任を負う。
スーパーに入る客も同じである。客はエスカレータの構造を勝手に改良することは出来ない。即ち店は施設の安全性については全面的に責任を負う。
国はこの原則を決めればよいのであって、アクリル板の丈を何cmにしろ等という瑣末な技術基準は民間でやればよい。英国ではHSEの施策を手本として民間でそういう安全サービス会社が発達しているが、日本ではどういう方法がいいのだろうか？
当然の事ながら安全装置の信頼性もテストしなければならないが、日本の現状はなかなか其処までいかないようだ。しかし命を預かる者への責任追及は厳しくなることはあっても、緩むことは絶対にない。
関連日誌
１．安全の基本は逃げること
２．タービン事故で損失500億円
2007年08月25日
中華航空機事故の後日談〜〜はてさてどういう通達にするか？
どうやらボルト欠落の確からしい原因が判ったらしい。そこで当該部分の詳細な写真を見て驚いた。
(1)先ず締め付け部の部品点数が多すぎる。解体後に再度締め付ける場合、その順序を覚えるだけで大変だろう。信頼性設計においては成るべく取り外し部品を排除して一体化するのが鉄則だから、この設計は如何にも悪い。この程度のことは信頼性機械設計の教科書に書いてあるし、また最近の傾向は日本の一流自動車会社の設計部に聞いてみるが良い。部品に番号でも付けるか？
何故こんなことが起きたのか？最近は設計もコンピュータ化されたから一度決めた設計形式を変えるのが非常に難しいのだろう。また燃料タンク関係を製造した国の技術文化にも拠る。
(2)素人にも直ぐ判ることは、設計は変えられないとしてもワッシャとナットとを一体化する加工は整備工場で直ぐ出来た筈。しかしそれを行う動機は信頼性志向の品質管理から出てくるから、整備員だけに作業を任せていては改良のエネルギーは出てこないだろう。
ボルト欠落の原因が判ったから一件落着と喜んではいられない。本事故は200名の焼死者を出す可能性のある危険災害である。問題の核心は状況がいかなるものであれ、何故火災を予防できなかったかという点にある。本件は全体としての安全技術の未熟さ、信頼性品質管理の意識の低さ、多重防護手法の欠落という航空機運航業務上の問題点を浮き彫りにした事件であり、ボルト脱落はそれらを表面化させた一つのシンボルに過ぎない。
最後に国土交通省の方へ。まさか「ボルト締結時にワッシャを忘れない様に」という通達を全国へ回さないでしょうね。
時代への嘆き
私の修行時代は図面は鉛筆で書き、立体幾何の試験で痛めつけられ、工作機械（旋盤、フライス盤、研削盤）を自ら操作し、自動車は自分で分解・組み立てる、という一人４役位をこなしたから（さわりだけだが）、設計図を見る眼は出来ている。現代はそんな悠長な教育は到底できない。従って一つの分野（設計、製造、試験等）に入った若者は別の分野の技術を知るチャンスがない。今回の不具合程度のことはこれから何回も起きるだろう。この様なリスクの時代に入ったからこそ多重防護のコンセプトが重要なのだ。人的要因説では後ろ向きの教育コンセプトしか出て来ない。
学者の世界でも、航空工学の人は風洞実験はやるが信頼性理論は学ばない、という風に専門化が著しく、今後御巣鷹山レベルの事故の再発防止にはより一層の予防保全技術のレベルアップが必要だろう。
(1)先ず締め付け部の部品点数が多すぎる。解体後に再度締め付ける場合、その順序を覚えるだけで大変だろう。信頼性設計においては成るべく取り外し部品を排除して一体化するのが鉄則だから、この設計は如何にも悪い。この程度のことは信頼性機械設計の教科書に書いてあるし、また最近の傾向は日本の一流自動車会社の設計部に聞いてみるが良い。部品に番号でも付けるか？
何故こんなことが起きたのか？最近は設計もコンピュータ化されたから一度決めた設計形式を変えるのが非常に難しいのだろう。また燃料タンク関係を製造した国の技術文化にも拠る。
(2)素人にも直ぐ判ることは、設計は変えられないとしてもワッシャとナットとを一体化する加工は整備工場で直ぐ出来た筈。しかしそれを行う動機は信頼性志向の品質管理から出てくるから、整備員だけに作業を任せていては改良のエネルギーは出てこないだろう。
ボルト欠落の原因が判ったから一件落着と喜んではいられない。本事故は200名の焼死者を出す可能性のある危険災害である。問題の核心は状況がいかなるものであれ、何故火災を予防できなかったかという点にある。本件は全体としての安全技術の未熟さ、信頼性品質管理の意識の低さ、多重防護手法の欠落という航空機運航業務上の問題点を浮き彫りにした事件であり、ボルト脱落はそれらを表面化させた一つのシンボルに過ぎない。
最後に国土交通省の方へ。まさか「ボルト締結時にワッシャを忘れない様に」という通達を全国へ回さないでしょうね。
時代への嘆き
私の修行時代は図面は鉛筆で書き、立体幾何の試験で痛めつけられ、工作機械（旋盤、フライス盤、研削盤）を自ら操作し、自動車は自分で分解・組み立てる、という一人４役位をこなしたから（さわりだけだが）、設計図を見る眼は出来ている。現代はそんな悠長な教育は到底できない。従って一つの分野（設計、製造、試験等）に入った若者は別の分野の技術を知るチャンスがない。今回の不具合程度のことはこれから何回も起きるだろう。この様なリスクの時代に入ったからこそ多重防護のコンセプトが重要なのだ。人的要因説では後ろ向きの教育コンセプトしか出て来ない。
学者の世界でも、航空工学の人は風洞実験はやるが信頼性理論は学ばない、という風に専門化が著しく、今後御巣鷹山レベルの事故の再発防止にはより一層の予防保全技術のレベルアップが必要だろう。
2007年08月24日
航空機の予防保全強化の必要性〜〜中華航空の火災事故
１． 後日談としての事故原因
燃料の漏れはタンクへの「ボルトの突き刺さり」が原因という初経験だったらしいが、この事実を元に誰の責任かを追及するのは酷である。原因追求は時間を溯り、前へ、前へと進むがこれに関して幾つかの問いが成り立つだろう。
(1) ボルトが何故欠落したか？ ⇒ 答えは「ボルトに聞いて下さい」
(2) FAAから耐空改善命令(AD)が出ていたのに ⇒ ADにはボルトが欠落してタンクに損傷を与えるとは限らない。２件のADはいずれもピント外れ。
(3) 通常の定期検査で何故発見できなかったか？⇒そんな奥まで目視点検できないし、そこ迄点検項目に入っていない。
以上の様に事実というのは時間の関数であって、航空機メーカーの整備マニュアルに依拠する限り今回の不測事態は発見出来なかった、と思う。
２． 運行会社側に要求される安全対策
しかし火災で２００名が事故死するのは堪らない。御巣鷹山も同様の状況であった。製造元からの安全情報に全面的に頼るのではなく、独自の知恵で安全を守る工夫が必要だろう。その知恵の幾つかを挙げてみる。
(1) 官能情報の活用：化学プラントでは航空機と異なり腐食環境が非常に悪く、原因不明の漏れが良く起こる。漏れを見つける手軽な方法は先ず鼻である。今回も乗客は飛行中に異様な臭いを感知して話題にしていたそうだが、漏れは既に飛行中に起きていた。日本人が臭いに敏感な民族であることを乗員は知らなかったのだろう。
(2) 漏れセンサーの活用：各種の漏れセンサーが開発され、市販されている。大して高価なものでないからもう少し活用を考えたらどうか？
(3) 燃料タンクの機密性の検査：疑わしいタンクについてはコンピュータを利用した精密な検査方法がある。非常に鋭敏で、ボルトはおろか、鉛筆の芯が刺さった穴まで発見できる。
３． 一層の予防保全の強化を
事故原因が判明すると、必ず一般大衆の関心は過失責任の追及へ向かい、「人的要因説」で一件落着する。それではリスク低減策にならない。人間を拷問で責めてもリスクは一向に下がらない。未来への人間の知恵は安全技術に反映され、結集される。新たな安全技術の開発と適用によって安全性は向上する。それには目視点検で外形のみを検査するのではなく、機体の「各種機能」を検査することも大切であろう。
参考文献
１． 清水：設備安全工学
２． 清水：流体の漏れの検知方法の研究〜〜各種の方法を報告している。安全工学誌
追伸 何らかの原因で刺さったボルトは暫くは漏れを生起しなかったようだ。温度上昇か或いは離着陸の度の衝撃によって次第に緩み、漏れが始まったのだろう。しかしそんな真相を突き止めても何の利益にもならない。今という時点において危険を防止する対応策が重要。事は物理学のテキスト通り動かない。詳細なコンセプトは拙著の文献(1)を。
燃料の漏れはタンクへの「ボルトの突き刺さり」が原因という初経験だったらしいが、この事実を元に誰の責任かを追及するのは酷である。原因追求は時間を溯り、前へ、前へと進むがこれに関して幾つかの問いが成り立つだろう。
(1) ボルトが何故欠落したか？ ⇒ 答えは「ボルトに聞いて下さい」
(2) FAAから耐空改善命令(AD)が出ていたのに ⇒ ADにはボルトが欠落してタンクに損傷を与えるとは限らない。２件のADはいずれもピント外れ。
(3) 通常の定期検査で何故発見できなかったか？⇒そんな奥まで目視点検できないし、そこ迄点検項目に入っていない。
以上の様に事実というのは時間の関数であって、航空機メーカーの整備マニュアルに依拠する限り今回の不測事態は発見出来なかった、と思う。
２． 運行会社側に要求される安全対策
しかし火災で２００名が事故死するのは堪らない。御巣鷹山も同様の状況であった。製造元からの安全情報に全面的に頼るのではなく、独自の知恵で安全を守る工夫が必要だろう。その知恵の幾つかを挙げてみる。
(1) 官能情報の活用：化学プラントでは航空機と異なり腐食環境が非常に悪く、原因不明の漏れが良く起こる。漏れを見つける手軽な方法は先ず鼻である。今回も乗客は飛行中に異様な臭いを感知して話題にしていたそうだが、漏れは既に飛行中に起きていた。日本人が臭いに敏感な民族であることを乗員は知らなかったのだろう。
(2) 漏れセンサーの活用：各種の漏れセンサーが開発され、市販されている。大して高価なものでないからもう少し活用を考えたらどうか？
(3) 燃料タンクの機密性の検査：疑わしいタンクについてはコンピュータを利用した精密な検査方法がある。非常に鋭敏で、ボルトはおろか、鉛筆の芯が刺さった穴まで発見できる。
３． 一層の予防保全の強化を
事故原因が判明すると、必ず一般大衆の関心は過失責任の追及へ向かい、「人的要因説」で一件落着する。それではリスク低減策にならない。人間を拷問で責めてもリスクは一向に下がらない。未来への人間の知恵は安全技術に反映され、結集される。新たな安全技術の開発と適用によって安全性は向上する。それには目視点検で外形のみを検査するのではなく、機体の「各種機能」を検査することも大切であろう。
参考文献
１． 清水：設備安全工学
２． 清水：流体の漏れの検知方法の研究〜〜各種の方法を報告している。安全工学誌
追伸 何らかの原因で刺さったボルトは暫くは漏れを生起しなかったようだ。温度上昇か或いは離着陸の度の衝撃によって次第に緩み、漏れが始まったのだろう。しかしそんな真相を突き止めても何の利益にもならない。今という時点において危険を防止する対応策が重要。事は物理学のテキスト通り動かない。詳細なコンセプトは拙著の文献(1)を。
2007年08月15日
原因を模索することの虚しさ〜〜事故原因と戦争責任
１． 言語の限界が世界の限界を意味する
エスペラント語に関する解説書（註１）を読んだ。近頃にない面白さである。その本の冒頭に表記の
「言語の限界が私の世界の限界を意味する」というヴィトゲンシュタインの言葉が紹介されている。
私は伊に留学し、ラテン語に最も近い西洋言語と悪戦苦闘したから、この言葉の重さが実に真に迫る。
ラテン語は世界を論理的に表現しよとする言語であり、対照的に経験や情緒表現に適した日本語とはまるで異質の言葉である。
ところで昨夜NHKの「東京裁判とパール判事」というドキュメントを観た。労作であることには相違なく、取材関係者の努力には敬意を表する。しかしこれを以って終戦後抱き続けてきた疑問が晴れた訳ではない。つまり「日本人はそれほど悪者か」という根源的な問いである。更に「では未来の我々の道徳の基盤はどうするのか」という問いでもある。特筆すればパール判事の判決でさえ、英語で書かれており、西欧世界の発想から出ていない。
日本人にとって今次の戦争は歴史上大事件であった。その全体像を理解しようとすると、どうしても開戦の原因へ行ってしまう。しかしその責任を「共同謀議（conspiracy）」へ求めるのは些か無理ではないか？言語学的にはConspiracy なる言葉は外国語であるから日本語を話す私には良く判らないし、特にConspiracyの対立語は何かと問えば、誰も直ぐには答えられないであろう。
ところで、良く国際会議で西洋人から「日本人は残虐な国民なそうだが」と聞かれるが、冗談ではない、残虐行為が必ずしも残虐な心から出て来た訳ではない。残虐な心は必ず相手の残虐な行為に対する報復から出てくるのであって、生まれつき海賊の子孫であるアングロサクソンとは違う。
２． イタリアの学者の解釈
そういう反骨はどこから出てくるのか？ 我々の頭にはどうしても広島やシベリヤの記憶がこびりついており、それを持ち出さない東京裁判というものを率直に受け入れることは出来ない。加えて英米のように常に論理的言語によって世界を変えてゆく民族と、日本人の様に経験言語を使って自らのアイデンティティを歴史的に追及する民族とは道徳の基盤が違う。
イタリアは日本と同じ様な立場に置かれている面がある。戦争に巻き込まれ、被害者として又加害者として永年戦争原因の模索を行って来た。私は専門でもないので全貌は不明だが、偶々注目する学説にべネティアの学者（今その名前が出てこない）の説がある
「歴史的に、残虐行為とある種のイデオロギーとは密接に関係していた」
という説である。これは非常に受け入れ易い説である。その具体的な対象は共産党政権下での数々の暴力やファッシズム独裁政権下での暴力である。これなら適用範囲は広くて色々な場面に応用される。この説に従えば新たらしい視点が開けてくる。例えば明治維新前後の歴史を思い出して見よう。日本が西欧人のやり方に初めて接したのは下関の砲台が５カ国連合の艦隊の砲撃を受けた時ではないか。あの時始めて「国際外交とはこうするもの」を学んだのである。
結論として、開戦の責任追及論から一方的に自らを否定するのは些か思慮が足りない。開戦という一大事件の原因はそれほど単純なものではない
３． 事故原因の追究も同じ
大事故が起きる度にメディアは「原因、原因」と騒ぎたてるが、それを視聴者の要求であるから止むを得ない側面がある。最終的な原因が判れば「わが国にはそういう状況に無いから大丈夫」と結論して安心するが、それほど危険なことはない。原因らしきものは使用する言語や表現方法に依存するのであり、それは我々の世界の限界を背負っている。
これに加えて信楽鉄道事故から福知山線事故への連鎖についても原因分析の拙さが影響している。有効な事故分析には安全工学用語の十分な理解と駆使が前提になっていることを思い知らされる。
４． 追伸
私の肌の感覚として昭和２０年にあの川越街道があっという間に米軍戦車で埋め尽くされてしまったから、それを忘れることは出来ない。東京裁判はあの米軍の憲兵がいて初めて成立したイベントであり、パール判事も憲兵に守られていたからこそ帝国ホテルに泊まれたのである。
引用書:
註１）田中克彦：エスペラント、岩波書店
エスペラント語に関する解説書（註１）を読んだ。近頃にない面白さである。その本の冒頭に表記の
「言語の限界が私の世界の限界を意味する」というヴィトゲンシュタインの言葉が紹介されている。
私は伊に留学し、ラテン語に最も近い西洋言語と悪戦苦闘したから、この言葉の重さが実に真に迫る。
ラテン語は世界を論理的に表現しよとする言語であり、対照的に経験や情緒表現に適した日本語とはまるで異質の言葉である。
ところで昨夜NHKの「東京裁判とパール判事」というドキュメントを観た。労作であることには相違なく、取材関係者の努力には敬意を表する。しかしこれを以って終戦後抱き続けてきた疑問が晴れた訳ではない。つまり「日本人はそれほど悪者か」という根源的な問いである。更に「では未来の我々の道徳の基盤はどうするのか」という問いでもある。特筆すればパール判事の判決でさえ、英語で書かれており、西欧世界の発想から出ていない。
日本人にとって今次の戦争は歴史上大事件であった。その全体像を理解しようとすると、どうしても開戦の原因へ行ってしまう。しかしその責任を「共同謀議（conspiracy）」へ求めるのは些か無理ではないか？言語学的にはConspiracy なる言葉は外国語であるから日本語を話す私には良く判らないし、特にConspiracyの対立語は何かと問えば、誰も直ぐには答えられないであろう。
ところで、良く国際会議で西洋人から「日本人は残虐な国民なそうだが」と聞かれるが、冗談ではない、残虐行為が必ずしも残虐な心から出て来た訳ではない。残虐な心は必ず相手の残虐な行為に対する報復から出てくるのであって、生まれつき海賊の子孫であるアングロサクソンとは違う。
２． イタリアの学者の解釈
そういう反骨はどこから出てくるのか？ 我々の頭にはどうしても広島やシベリヤの記憶がこびりついており、それを持ち出さない東京裁判というものを率直に受け入れることは出来ない。加えて英米のように常に論理的言語によって世界を変えてゆく民族と、日本人の様に経験言語を使って自らのアイデンティティを歴史的に追及する民族とは道徳の基盤が違う。
イタリアは日本と同じ様な立場に置かれている面がある。戦争に巻き込まれ、被害者として又加害者として永年戦争原因の模索を行って来た。私は専門でもないので全貌は不明だが、偶々注目する学説にべネティアの学者（今その名前が出てこない）の説がある
「歴史的に、残虐行為とある種のイデオロギーとは密接に関係していた」
という説である。これは非常に受け入れ易い説である。その具体的な対象は共産党政権下での数々の暴力やファッシズム独裁政権下での暴力である。これなら適用範囲は広くて色々な場面に応用される。この説に従えば新たらしい視点が開けてくる。例えば明治維新前後の歴史を思い出して見よう。日本が西欧人のやり方に初めて接したのは下関の砲台が５カ国連合の艦隊の砲撃を受けた時ではないか。あの時始めて「国際外交とはこうするもの」を学んだのである。
結論として、開戦の責任追及論から一方的に自らを否定するのは些か思慮が足りない。開戦という一大事件の原因はそれほど単純なものではない
３． 事故原因の追究も同じ
大事故が起きる度にメディアは「原因、原因」と騒ぎたてるが、それを視聴者の要求であるから止むを得ない側面がある。最終的な原因が判れば「わが国にはそういう状況に無いから大丈夫」と結論して安心するが、それほど危険なことはない。原因らしきものは使用する言語や表現方法に依存するのであり、それは我々の世界の限界を背負っている。
これに加えて信楽鉄道事故から福知山線事故への連鎖についても原因分析の拙さが影響している。有効な事故分析には安全工学用語の十分な理解と駆使が前提になっていることを思い知らされる。
４． 追伸
私の肌の感覚として昭和２０年にあの川越街道があっという間に米軍戦車で埋め尽くされてしまったから、それを忘れることは出来ない。東京裁判はあの米軍の憲兵がいて初めて成立したイベントであり、パール判事も憲兵に守られていたからこそ帝国ホテルに泊まれたのである。
引用書:
註１）田中克彦：エスペラント、岩波書店
2007年07月26日
原子力安全委員の適格性？？〜〜天井クレーンの車軸破断
１． 破断面の状況と加わった力
金属破損の事故が起きるたびに破断面の金属学的な原因追及が行われ、強度不足の論議が繰り返されるが、これほど滑稽な話はない。前にも書いたが破断は外部力（それによる応力）で生じることを忘れてはならない。力が掛からなければ材料は絶対に破壊しない。今回の破断面については昨夜テレビ局のモニターで詳細に見せて頂いたが、局部的な応力集中と蓄積した疲労、それにもまして強烈な「せん断衝撃力」が加わって一瞬にして破断した、という見立て以上のものは不要と思われる。
２． クレーンの耐震上の重要度と建築基準法
国の耐震指針はこの機械の重要度を４段階のうち下から２番目の「B クラス」とし、建築基準法の定める地震力の1.8 倍でも破断等が起きないことを要求している。ところでこの分類では危険であると京大原子炉研の小出裕章助教がコメントしておられるが、専門家の意見だからそれを信じた方が賢明だろう。
私にとっては、ああ此処でも又場違いな「建築基準法」という亡霊が出てきたという悪夢の再来である。強度偽造事件の際にも建築基準法における強度と力の関係を調べたことがある。あの法律は高層建築もない古い時代の産物らしく、建物に掛かる力（主として静荷重）を想定し、それに追加して風力、地震力を入れている。衝撃的な特性は考慮されていない。ならば例えば地震力10トンの地震のガルは一体どういうことになるのだろうか？ やや善意に解釈すれば10トンの静的荷重に耐えられた材料が耐えうる地震とでも解釈できるが。ここでは衝撃力の恐ろしさを全く考慮されていない。
とても信じられないであろうが、現在の一級建築士の国家試験では振動工学の専門知識や理解がなくても試験に合格するのである。その結果、強度と破壊リスクとを混同したために偽造事件の解決は長引いたし、フジテック（エレベータメーカ）の材料強度偽装問題もこじれている。
３． 衝撃力は数値化が不可能。
振動工学の応用編を学ばれた方なら容易に判るはずだが、時間幅の狭い衝撃力は関数化が不可能である。デルタ関数等で近似化する手法もあるが、このモデル化不可ということは他の物理現象との関係性を決められないことを意味する。つまりガルと地震力との関係を事前に想定することが出来ない。それでは気象庁はどうしてる、という事になるがそれについては先に述べた。
総括的に言えることは原子力発電というリスクの高いプラントへ設置する機器については建築基準法の安全指針では些か心許ない。今回の様なクレーン部材の破断回避には、強度を机上の計算だけで出すのではなく、重要部材に実際の地震に近い衝撃を加えて見て、その結果から安全か否かを判定すべきであったろうし。しかしメーカにして見れば現下の法規に従っていれば、実証試験を割愛出来て納入できるのであるから安上がりだった。
４． 建築基準法の適用限界
エレベータやジェットコースタの場合もそうであったが、建築基準法の安全規定を拡大解釈し、リスク性の高いプラント機器へ応用出来ると思うのは些か軽率ではないか？ 原状では富山の万能薬ではないが、旧時代の安全思想を原発の時代へそのまま横滑りさせている。
結論として、安全性を認可する部門の失態といえば、まずクレーンの重要度を厳密な定量的リスク解析をせずにBクラスに分類したというミス。更には重要機器の安全指針を不精にも既存の安全法規をその侭に転用したミス、この二つである。
私はつくずく思うのだが、閣僚が資産公開をする時代に、何故保安院や安全委員が「安全に関する思想や業績」を開示しないのか不思議である。いまの安全論は、まるで外野の方々が「大丈夫、大丈夫」と連呼している様にしか見えないのだが。
なお最後に追記すれば、世界中のどこの学会のハンドブックを調べて見ても、鋭い衝撃力に対する材料強度の推奨値は無いと思うが。有ったとしてもやはり実証が一番である。IAEA の方々にも聞いて見ると面白い。
追記
１．空手の瓦割りという演技がある。静かに押しても絶対に割れない分厚い瓦が、瞬発的な力で見事に破断する。つまり加速度x 質量= 力の公式以上の力が発生する。
２．衝撃強度に近いものがシャルピー試験による靱性値であるが、私は修行時代にこの試験に従事したことがある。ばらつきが多くて一定した強度というものは認められない。それはノッチの形状や疲労蓄積によってばらつくのが普通である。
３．関連ブログー＞原発の安全基準とは？
金属破損の事故が起きるたびに破断面の金属学的な原因追及が行われ、強度不足の論議が繰り返されるが、これほど滑稽な話はない。前にも書いたが破断は外部力（それによる応力）で生じることを忘れてはならない。力が掛からなければ材料は絶対に破壊しない。今回の破断面については昨夜テレビ局のモニターで詳細に見せて頂いたが、局部的な応力集中と蓄積した疲労、それにもまして強烈な「せん断衝撃力」が加わって一瞬にして破断した、という見立て以上のものは不要と思われる。
２． クレーンの耐震上の重要度と建築基準法
国の耐震指針はこの機械の重要度を４段階のうち下から２番目の「B クラス」とし、建築基準法の定める地震力の1.8 倍でも破断等が起きないことを要求している。ところでこの分類では危険であると京大原子炉研の小出裕章助教がコメントしておられるが、専門家の意見だからそれを信じた方が賢明だろう。
私にとっては、ああ此処でも又場違いな「建築基準法」という亡霊が出てきたという悪夢の再来である。強度偽造事件の際にも建築基準法における強度と力の関係を調べたことがある。あの法律は高層建築もない古い時代の産物らしく、建物に掛かる力（主として静荷重）を想定し、それに追加して風力、地震力を入れている。衝撃的な特性は考慮されていない。ならば例えば地震力10トンの地震のガルは一体どういうことになるのだろうか？ やや善意に解釈すれば10トンの静的荷重に耐えられた材料が耐えうる地震とでも解釈できるが。ここでは衝撃力の恐ろしさを全く考慮されていない。
とても信じられないであろうが、現在の一級建築士の国家試験では振動工学の専門知識や理解がなくても試験に合格するのである。その結果、強度と破壊リスクとを混同したために偽造事件の解決は長引いたし、フジテック（エレベータメーカ）の材料強度偽装問題もこじれている。
３． 衝撃力は数値化が不可能。
振動工学の応用編を学ばれた方なら容易に判るはずだが、時間幅の狭い衝撃力は関数化が不可能である。デルタ関数等で近似化する手法もあるが、このモデル化不可ということは他の物理現象との関係性を決められないことを意味する。つまりガルと地震力との関係を事前に想定することが出来ない。それでは気象庁はどうしてる、という事になるがそれについては先に述べた。
総括的に言えることは原子力発電というリスクの高いプラントへ設置する機器については建築基準法の安全指針では些か心許ない。今回の様なクレーン部材の破断回避には、強度を机上の計算だけで出すのではなく、重要部材に実際の地震に近い衝撃を加えて見て、その結果から安全か否かを判定すべきであったろうし。しかしメーカにして見れば現下の法規に従っていれば、実証試験を割愛出来て納入できるのであるから安上がりだった。
４． 建築基準法の適用限界
エレベータやジェットコースタの場合もそうであったが、建築基準法の安全規定を拡大解釈し、リスク性の高いプラント機器へ応用出来ると思うのは些か軽率ではないか？ 原状では富山の万能薬ではないが、旧時代の安全思想を原発の時代へそのまま横滑りさせている。
結論として、安全性を認可する部門の失態といえば、まずクレーンの重要度を厳密な定量的リスク解析をせずにBクラスに分類したというミス。更には重要機器の安全指針を不精にも既存の安全法規をその侭に転用したミス、この二つである。
私はつくずく思うのだが、閣僚が資産公開をする時代に、何故保安院や安全委員が「安全に関する思想や業績」を開示しないのか不思議である。いまの安全論は、まるで外野の方々が「大丈夫、大丈夫」と連呼している様にしか見えないのだが。
なお最後に追記すれば、世界中のどこの学会のハンドブックを調べて見ても、鋭い衝撃力に対する材料強度の推奨値は無いと思うが。有ったとしてもやはり実証が一番である。IAEA の方々にも聞いて見ると面白い。
追記
１．空手の瓦割りという演技がある。静かに押しても絶対に割れない分厚い瓦が、瞬発的な力で見事に破断する。つまり加速度x 質量= 力の公式以上の力が発生する。
２．衝撃強度に近いものがシャルピー試験による靱性値であるが、私は修行時代にこの試験に従事したことがある。ばらつきが多くて一定した強度というものは認められない。それはノッチの形状や疲労蓄積によってばらつくのが普通である。
３．関連ブログー＞原発の安全基準とは？
2007年07月16日
現在の異常検知装置のいい加減さ〜〜JR ベビーカー事故に関連して
１． 神田駅での事故
神田駅でのベビーカー事故の詳細が新聞報道された。色々原因があると思うが、利用者側にも「ドアーには安全装置があるから大丈夫」という信頼感があるのも事実である。回転ドアの場合もそうであったし、エレベータの死亡事故の状況も同一であった。これに対していつも返される返事は「駆け込み乗車はするな」という決まり文句である。優等生的な答えはまさにその通りであるが、利用者側に責任を押し付けようとする態度は変わらない。
そうであるならば、異常検知装置（安全装置）などは一切撤去してしまえ、と言いたい。生半可信じているから裏切られると悲劇は大きくなる。
２． 異常検知装置の信頼性は改善できる。
異常検知装置というのは光線を利用して異常を検知し、ドアの開閉を緊急停止する装置であるが、その信頼性が100％とは異物の検知にミスが絶対無いということである。我々専門家の眼からみると現在各社の装置というのは実にいい加減な設計方式と検査方法で出荷されており、よくあんな代物を恥ずかしくもなく製造販売しているなと思う。
こういう検知システムの信頼性を評価する技術は国際的には確立しており、先進諸国では既に採用している。原理的には仮説検定の手法とベイズ確率の考えを組み合わせるのであるが、こういう手法を使えば
�� 自動ドアの異常検知用安全装置の信頼性評価
と更には人体の一部を挟んでしまった時の非常事態において車掌が確実に異状を発見出来る能力：
�� 視認能力の信頼性評価（車掌の視認力をランク付けしているのか？）
�� 緊急通報装置の作動効率の信頼性（良く眼の付く箇所に設置されているか）
等々、およそ安全の為に認知しなければならない装置全てにわたって優劣を等級化出来る。
現在の車両ドアの安全装置、緊急通報システムの受け入れや評価は全くの非専門家が何の基準もなく行っている。それを放置している監督官庁にもあきれ果てる。厳密な理論を使わなくとも、定性的に少なくともその信頼性をA,B,C程度にランク付けする様に指導すべきであろう。
今回の神田駅の事故に対するJR側の対応は、往時の回転ドアメーカやエレベータメーカの対応と全く同レベルの話であって、子供一人死ななければ改善できないのか、と問いたい。重大な安全問題を事故が起きるまで矮小化するのはこの国の常である。
３．関連する研究成果
本論は決して一時の思いつきではない。これを体系的に研究したのはノバートウイナー達であって「認識と反応のシステム」問題をサイバネスティックと命名した。
異常検知システム信頼性の研究は彼の思想に基ずいているが、具体例として指が振動を検知する能力（触覚機能）について詳細な実験結果が既に公表されている。触覚の性能は従来曖昧と見られていたが、実際には確実に数値化が可能であり、振動の感知限界や個人能力の差異を見事に定量化された。当然の事ながら、他の認識機能への応用も可能であり、その能力をクリアーに数値化できる。詳細は安全工学誌の研究論文を参照されたし。
参考資料
(1) 拙著；機械安全工学、54頁参照
(2) 清水・大石：触覚の振動検出能力に関する研究、安全工学、25-2(1986),p.091
(3) 拙著：設備安全工学、掌華房
神田駅でのベビーカー事故の詳細が新聞報道された。色々原因があると思うが、利用者側にも「ドアーには安全装置があるから大丈夫」という信頼感があるのも事実である。回転ドアの場合もそうであったし、エレベータの死亡事故の状況も同一であった。これに対していつも返される返事は「駆け込み乗車はするな」という決まり文句である。優等生的な答えはまさにその通りであるが、利用者側に責任を押し付けようとする態度は変わらない。
そうであるならば、異常検知装置（安全装置）などは一切撤去してしまえ、と言いたい。生半可信じているから裏切られると悲劇は大きくなる。
２． 異常検知装置の信頼性は改善できる。
異常検知装置というのは光線を利用して異常を検知し、ドアの開閉を緊急停止する装置であるが、その信頼性が100％とは異物の検知にミスが絶対無いということである。我々専門家の眼からみると現在各社の装置というのは実にいい加減な設計方式と検査方法で出荷されており、よくあんな代物を恥ずかしくもなく製造販売しているなと思う。
こういう検知システムの信頼性を評価する技術は国際的には確立しており、先進諸国では既に採用している。原理的には仮説検定の手法とベイズ確率の考えを組み合わせるのであるが、こういう手法を使えば
�� 自動ドアの異常検知用安全装置の信頼性評価
と更には人体の一部を挟んでしまった時の非常事態において車掌が確実に異状を発見出来る能力：
�� 視認能力の信頼性評価（車掌の視認力をランク付けしているのか？）
�� 緊急通報装置の作動効率の信頼性（良く眼の付く箇所に設置されているか）
等々、およそ安全の為に認知しなければならない装置全てにわたって優劣を等級化出来る。
現在の車両ドアの安全装置、緊急通報システムの受け入れや評価は全くの非専門家が何の基準もなく行っている。それを放置している監督官庁にもあきれ果てる。厳密な理論を使わなくとも、定性的に少なくともその信頼性をA,B,C程度にランク付けする様に指導すべきであろう。
今回の神田駅の事故に対するJR側の対応は、往時の回転ドアメーカやエレベータメーカの対応と全く同レベルの話であって、子供一人死ななければ改善できないのか、と問いたい。重大な安全問題を事故が起きるまで矮小化するのはこの国の常である。
３．関連する研究成果
本論は決して一時の思いつきではない。これを体系的に研究したのはノバートウイナー達であって「認識と反応のシステム」問題をサイバネスティックと命名した。
異常検知システム信頼性の研究は彼の思想に基ずいているが、具体例として指が振動を検知する能力（触覚機能）について詳細な実験結果が既に公表されている。触覚の性能は従来曖昧と見られていたが、実際には確実に数値化が可能であり、振動の感知限界や個人能力の差異を見事に定量化された。当然の事ながら、他の認識機能への応用も可能であり、その能力をクリアーに数値化できる。詳細は安全工学誌の研究論文を参照されたし。
参考資料
(1) 拙著；機械安全工学、54頁参照
(2) 清水・大石：触覚の振動検出能力に関する研究、安全工学、25-2(1986),p.091
(3) 拙著：設備安全工学、掌華房
2007年06月25日
リスク管理と安全管理とはどう違うか？
１． リスクの定義
リスクの定義には二つある。一つは危険の代替語で、その意味は口語の「潜在的な危険性」にほぼ等しい。
一方の定義は保険学から来た用語で、ある不具合事象の頻度にその結果としての損害額を掛けたものである。単位は(金額)x(単位時間当たりの頻度)になる。
具体例を以って示そう。図（ここをクリック）はある自動車用の車庫の見取り図（上から見た図面）である。かなり奇形な車庫で、狭い庭の一角を無理して利用しようとした為にこの様な変な形状となった。自動車のドライバーは後進しながら斜めにカーブを切る操縦を強いられるので、かなりの高い確率で接触事故を起す。
接触事故は年平均５回は起こるとし、その度に板金と塗装工事（代金約3万円）を頼むとすると、この車庫は
3 万円 × ５÷ １年 ＝ １５万円／年
のリスクを有するという。
統計的に見れば接触事故は人間の注意力と無関係に発生し、それだけの費用を用意して置く必要がある。
２．リスク管理
この方法のメリットは
1) 頻度の少ない事故でも損害（結果）が甚大であれば、リスクは大となる。
2) 頻度の多い事故でも損害が軽微であれば、リスクは小となる。
3) 現在が安全であっても防護処置を改善することで更に高い安全レベルを目指す事が出来る。
4) 異常の連鎖に対する防護方法の効果を定量的に評価できる。つまり隠れた欠陥への対策が可能。
5) 安全装置等の防護装置の技術進歩を期待できる。特にSIS（安全計装システム）の発達の恩恵を受ける。実に想像を絶する技術進歩が今や進行中である。
6) 国際的には、高度の安全性を実現し得る管理の主流となりつつある。
7) 応用範囲が広い。この方式から見ればプラントも温泉施設、遊戯施設も全て違いはなく、同じである。
3. 安全管理
1) 現在の安全状態を維持しようとする管理行為。その具体的な作業は主として点検のみに限られる。
2) 事故後の責任を明らかにする為には事前に安全基準の存在が前提となる。温泉施設の天然ガス爆発の事故の様に、法が不備であれば何も予防処置がとられない。
3) 異常連鎖に対する防護効果が非常に薄い。例えばジェットコースタの車軸の非破壊検査を義務つけても玉軸受けの破損に対しては無防備になる。
4) リスクの定量化ができないので、安全対策の有効性を評価できない。特に隠れた欠陥への対応が貧弱になる。
5) 海外で起きていても本邦で初めての事故に対しては安全基準も作れない。
6) 実際上、死者が出なければ関係部門の協力も得られない。
7) 点検作業の効果を判定する指標が存在しない。
8) 具体的過ぎる安全基準の適用は、その業界内部のみに限定される。しかも形式が違えば適用不可。
9) コンピュータのソフトウエアの誤動作、制御装置の誤動作に対して全く無力である。これは先のエレベータ事故で実証された。
4. 今後も増える見えない敵
日本人は視力を生かす技術においては欧米を凌駕する面がある。呉市の大和ミュージアムへいけば日本の光学式測距儀が世界最高水準であったことを知る。また潜水艦の潜望鏡も然りであった。視覚を使う日本海海戦で日本海軍は大勝利を収めたが、見えない空母の索敵に遅れをとったミッドウエーで連合艦隊は完敗を喫した。
今後技術が大規模化し、複雑になるにつれて見えない欠陥は増大する。その脅威に対するに視力だけに頼る安全対策（点検）は真に心もとない。それは日本海海戦時代からあまり進歩していない。
今後はメディアにとっても、見えない存在の映像化・活字化を考えて行かないと、メディアの質は堕落の一歩を辿るであろう。
関連記事：
原発事故を事実関係のみで見ることの危険
リスクの定義には二つある。一つは危険の代替語で、その意味は口語の「潜在的な危険性」にほぼ等しい。
一方の定義は保険学から来た用語で、ある不具合事象の頻度にその結果としての損害額を掛けたものである。単位は(金額)x(単位時間当たりの頻度)になる。
具体例を以って示そう。図（ここをクリック）はある自動車用の車庫の見取り図（上から見た図面）である。かなり奇形な車庫で、狭い庭の一角を無理して利用しようとした為にこの様な変な形状となった。自動車のドライバーは後進しながら斜めにカーブを切る操縦を強いられるので、かなりの高い確率で接触事故を起す。
接触事故は年平均５回は起こるとし、その度に板金と塗装工事（代金約3万円）を頼むとすると、この車庫は
3 万円 × ５÷ １年 ＝ １５万円／年
のリスクを有するという。
統計的に見れば接触事故は人間の注意力と無関係に発生し、それだけの費用を用意して置く必要がある。
２．リスク管理
この方法のメリットは
1) 頻度の少ない事故でも損害（結果）が甚大であれば、リスクは大となる。
2) 頻度の多い事故でも損害が軽微であれば、リスクは小となる。
3) 現在が安全であっても防護処置を改善することで更に高い安全レベルを目指す事が出来る。
4) 異常の連鎖に対する防護方法の効果を定量的に評価できる。つまり隠れた欠陥への対策が可能。
5) 安全装置等の防護装置の技術進歩を期待できる。特にSIS（安全計装システム）の発達の恩恵を受ける。実に想像を絶する技術進歩が今や進行中である。
6) 国際的には、高度の安全性を実現し得る管理の主流となりつつある。
7) 応用範囲が広い。この方式から見ればプラントも温泉施設、遊戯施設も全て違いはなく、同じである。
3. 安全管理
1) 現在の安全状態を維持しようとする管理行為。その具体的な作業は主として点検のみに限られる。
2) 事故後の責任を明らかにする為には事前に安全基準の存在が前提となる。温泉施設の天然ガス爆発の事故の様に、法が不備であれば何も予防処置がとられない。
3) 異常連鎖に対する防護効果が非常に薄い。例えばジェットコースタの車軸の非破壊検査を義務つけても玉軸受けの破損に対しては無防備になる。
4) リスクの定量化ができないので、安全対策の有効性を評価できない。特に隠れた欠陥への対応が貧弱になる。
5) 海外で起きていても本邦で初めての事故に対しては安全基準も作れない。
6) 実際上、死者が出なければ関係部門の協力も得られない。
7) 点検作業の効果を判定する指標が存在しない。
8) 具体的過ぎる安全基準の適用は、その業界内部のみに限定される。しかも形式が違えば適用不可。
9) コンピュータのソフトウエアの誤動作、制御装置の誤動作に対して全く無力である。これは先のエレベータ事故で実証された。
4. 今後も増える見えない敵
日本人は視力を生かす技術においては欧米を凌駕する面がある。呉市の大和ミュージアムへいけば日本の光学式測距儀が世界最高水準であったことを知る。また潜水艦の潜望鏡も然りであった。視覚を使う日本海海戦で日本海軍は大勝利を収めたが、見えない空母の索敵に遅れをとったミッドウエーで連合艦隊は完敗を喫した。
今後技術が大規模化し、複雑になるにつれて見えない欠陥は増大する。その脅威に対するに視力だけに頼る安全対策（点検）は真に心もとない。それは日本海海戦時代からあまり進歩していない。
今後はメディアにとっても、見えない存在の映像化・活字化を考えて行かないと、メディアの質は堕落の一歩を辿るであろう。
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原発事故を事実関係のみで見ることの危険
2007年06月20日
温泉施設の爆発〜〜住宅地にこんな危険な施設があるとは
久しぶりに天然ガス爆発の威力を見た。昔、LPガス普及の華やかなりし頃には頻繁に起きていたから、本当に久しぶりだ。
直接原因への関心もあるが、何故予防装置が動作しなかったのかという疑問の方が先に来る。しかし永年この問題を訴えてきた立場から欧米並みの安全管理の推薦は「暖簾に腕押し」でさっぱり効果が無かった、という点に尽きる。
此れだけの爆発威力のある小化学プラント並みだから、高度の安全装置を設置しなければならないが、安全系の近代化の遅れは多方面に及ぶ。その構成部材であるガスセパレータ等の制御機器、およびガス警報器類は日本においては第３者検査機関において検定を受けている。例えば経産省では昔の高圧ガス保安協会の付属研究所（今は組織も名称も変わって居る筈）が機器の検定をする。しかし温泉施設で使用する安全機器類はそれほどの注意と取り扱いを受けていない。
その検定項目は型式検定（性能を中心とする）のみに限られて、劣化性能に関わる信頼性検査を行わない。従って故障率不明の状態では安全性・信頼性のレベルが設計できないから、現在のガス施設は事実上「リスク解析」を全くやらない状態で営業を認可していることになる。
消防庁には教え子や、また他の官庁にも知人がいるので、実情を書き難い面もあるが、行政府全体の傾向として、定量的リスク管理という国際的に主流の安全管理概念の普及を後回しにして、「過失」に主眼を置いた管理手法で良しとして来た面も災いしているのではないか？
リスク管理手法の普及を加速させるには安全技術者の養成と制度化が不可欠であるが、現状ではその歩みは遅々としている。
こういう現状を見ていると、プラント並みの安全管理が実施に移されるのは未だ数年は先になろう。
続き： 現在の国の安全規制は殆ど効果がない！
理由１：地下からの天然ガスの流失は非常に稀な現象で、恐らくは地震よりは頻度が小さい。こういう気まぐれな現象に対しては先ず施設管理者が油断をしてしまい、まともな安全対策が後手に回る。
理由２：一旦流出した場合、ガスの軽い成分は上方に流れ、混入した重い成分は床に沈殿する。ガス検知器は濃度に感応するようになっているから作動レベルの設定が非常に難しい。当然ガス検知器（センサー）の個数と設定位置が問題になる。配置方法が稚拙な場合、一つの誤報が管理者の警戒感をゼロにしてしまう。
理由３：ガスが充満した場合の安全装置（換気ファン等）の信頼性も問題になるが、発生確率に見合った信頼性の管理は非常に難しい。
結論：最終的に天然ガスが流失する危険性のある温泉施設は、その爆発威力から見て化学プラント並みの安全管理が必要であり、その監督には国際安全規格に基ずく事前安全評価と常時安全監視が急務ではあるまいか？
直接原因への関心もあるが、何故予防装置が動作しなかったのかという疑問の方が先に来る。しかし永年この問題を訴えてきた立場から欧米並みの安全管理の推薦は「暖簾に腕押し」でさっぱり効果が無かった、という点に尽きる。
此れだけの爆発威力のある小化学プラント並みだから、高度の安全装置を設置しなければならないが、安全系の近代化の遅れは多方面に及ぶ。その構成部材であるガスセパレータ等の制御機器、およびガス警報器類は日本においては第３者検査機関において検定を受けている。例えば経産省では昔の高圧ガス保安協会の付属研究所（今は組織も名称も変わって居る筈）が機器の検定をする。しかし温泉施設で使用する安全機器類はそれほどの注意と取り扱いを受けていない。
その検定項目は型式検定（性能を中心とする）のみに限られて、劣化性能に関わる信頼性検査を行わない。従って故障率不明の状態では安全性・信頼性のレベルが設計できないから、現在のガス施設は事実上「リスク解析」を全くやらない状態で営業を認可していることになる。
消防庁には教え子や、また他の官庁にも知人がいるので、実情を書き難い面もあるが、行政府全体の傾向として、定量的リスク管理という国際的に主流の安全管理概念の普及を後回しにして、「過失」に主眼を置いた管理手法で良しとして来た面も災いしているのではないか？
リスク管理手法の普及を加速させるには安全技術者の養成と制度化が不可欠であるが、現状ではその歩みは遅々としている。
こういう現状を見ていると、プラント並みの安全管理が実施に移されるのは未だ数年は先になろう。
続き： 現在の国の安全規制は殆ど効果がない！
理由１：地下からの天然ガスの流失は非常に稀な現象で、恐らくは地震よりは頻度が小さい。こういう気まぐれな現象に対しては先ず施設管理者が油断をしてしまい、まともな安全対策が後手に回る。
理由２：一旦流出した場合、ガスの軽い成分は上方に流れ、混入した重い成分は床に沈殿する。ガス検知器は濃度に感応するようになっているから作動レベルの設定が非常に難しい。当然ガス検知器（センサー）の個数と設定位置が問題になる。配置方法が稚拙な場合、一つの誤報が管理者の警戒感をゼロにしてしまう。
理由３：ガスが充満した場合の安全装置（換気ファン等）の信頼性も問題になるが、発生確率に見合った信頼性の管理は非常に難しい。
結論：最終的に天然ガスが流失する危険性のある温泉施設は、その爆発威力から見て化学プラント並みの安全管理が必要であり、その監督には国際安全規格に基ずく事前安全評価と常時安全監視が急務ではあるまいか？
2007年02月28日
悲惨なスノーボードの事故
今日はいつも通っている近くの教会で葬式があった。まだうら若い女性がスノーボードに挑戦し、高速を制御できずに激突、頭部を強打して死亡したものである。棺に横たわり花に埋まった少女を見て、やり切れない思いがした。
詳細は不明だが「スノーボード」というのは誰が見ても危険なスポーツである。それは速度制御がスキーとは異なり熟練を要するという特性にもよるが、スキーに較べれば普及が新しく安全技術が十分に習得され伝承されていないという点にもよる。この様に本質的な危険な施設に、安全への配慮が不在で、碌な警告もせず、全くの素人の好奇心に任せているというのは変ではないか？
もし人間の安全を考えるというのではあれば、色々な防護手段が考えられる筈。例えばヘルメットの着用を義務つけるとか、勾配の不連続性、特異性等の危険箇所の開示(註1）、初心者用のコースの推奨などの工夫は幾らでもあった筈だ。最低限人命は救えたと思う。それとも事故はヒューマンエラーだというのか？
問題なのは施設管理側が明白な危険性に眼をつぶり、若い少女の命が失われていくのを座視していたと言うことである。これは許せない。もし自分の子供が滑るというのなら、特別の配慮をしたであろうに。
（註1）:スロープの勾配とは水平面、垂直面の曲率が微妙に変化する曲面であり、この曲面に沿って疾走する高速の運動体に対してコリオリの力（ニュートン力学における第３の力註2）が働き、一瞬の間、操縦不能の状態になる（方向感を失う）。この種の危険な場所はそのスキー場を実際に長い期間滑った人でなければ発見出来ない。初めて来た人はその罠に陥って事故を起す。ここにスキー場を運営する側の安全責任が存在する。
追伸：なお下の補足コメントもお読み下さい。
＜追記＞
ドイツでは営業法の中に「安全への配慮」が義務付けられていますが、残念ながら日本の商法、行政法には明確な規定が無い様です。しかし憲法では個人の生命の尊重、或いはリスクを知る権利等で安全への配慮は必要と思われますが。
関連記事:
１．10万人のアクセスに驚いた
２．電車の曲線走行の安全臨界速度
註2:
回転座標系に更に加速度が印加された時に生ずる特殊な力、一種のジャイロ効果
詳細は不明だが「スノーボード」というのは誰が見ても危険なスポーツである。それは速度制御がスキーとは異なり熟練を要するという特性にもよるが、スキーに較べれば普及が新しく安全技術が十分に習得され伝承されていないという点にもよる。この様に本質的な危険な施設に、安全への配慮が不在で、碌な警告もせず、全くの素人の好奇心に任せているというのは変ではないか？
もし人間の安全を考えるというのではあれば、色々な防護手段が考えられる筈。例えばヘルメットの着用を義務つけるとか、勾配の不連続性、特異性等の危険箇所の開示(註1）、初心者用のコースの推奨などの工夫は幾らでもあった筈だ。最低限人命は救えたと思う。それとも事故はヒューマンエラーだというのか？
問題なのは施設管理側が明白な危険性に眼をつぶり、若い少女の命が失われていくのを座視していたと言うことである。これは許せない。もし自分の子供が滑るというのなら、特別の配慮をしたであろうに。
（註1）:スロープの勾配とは水平面、垂直面の曲率が微妙に変化する曲面であり、この曲面に沿って疾走する高速の運動体に対してコリオリの力（ニュートン力学における第３の力註2）が働き、一瞬の間、操縦不能の状態になる（方向感を失う）。この種の危険な場所はそのスキー場を実際に長い期間滑った人でなければ発見出来ない。初めて来た人はその罠に陥って事故を起す。ここにスキー場を運営する側の安全責任が存在する。
追伸：なお下の補足コメントもお読み下さい。
＜追記＞
ドイツでは営業法の中に「安全への配慮」が義務付けられていますが、残念ながら日本の商法、行政法には明確な規定が無い様です。しかし憲法では個人の生命の尊重、或いはリスクを知る権利等で安全への配慮は必要と思われますが。
関連記事:
１．10万人のアクセスに驚いた
２．電車の曲線走行の安全臨界速度
註2:
回転座標系に更に加速度が印加された時に生ずる特殊な力、一種のジャイロ効果
2006年10月19日
ローマ市の地下鉄事故〜及び石油タンクの蒸気雲爆発
10月16日(?)に起きた表記の事故では1名死亡、5名が重傷、210名が負傷となっているが、その追突直後の撮影ビデオが一般誌レプブリカの紙上で公開されていたが、現在は行方不明。
信頼に足る事故原因の断定には時間が掛かるが、病院に運ばれた運転手は意識が朦朧としており、ブレーキが効かなかったと言っている。現在ブレーキ制御システムのコンピュータ記録を調査中。なお重傷者の中には日本女性がいる模様。20日付けの新聞では危険な状況を脱したという。
ところで2005年12月に英国のバンスフィールド油槽所で２２基のタンクが炎上した。原因は液面計の不具合で、貯蔵油（ガソリン）が上部より溢れ出て、漏洩、拡散し、遂に蒸気雲爆発に至った、とする月並みな推定が一般的だが、本当の処は全てが焼失したので判らない。22基のタンクを瞬時に炎上させるというのは少々大袈裟な言い方をすれば小型の原爆並みの威力。しかもこの種の事故は国際的に見て初めてではない。いまさら人的エラーと言っても始まらない。
対策としてロンベル氏は機能安全規格IEC65108の適用を強く推奨しています。情報提供は出光興産のA氏。この記事は矢張り数日を以って消去します。
信頼に足る事故原因の断定には時間が掛かるが、病院に運ばれた運転手は意識が朦朧としており、ブレーキが効かなかったと言っている。現在ブレーキ制御システムのコンピュータ記録を調査中。なお重傷者の中には日本女性がいる模様。20日付けの新聞では危険な状況を脱したという。
ところで2005年12月に英国のバンスフィールド油槽所で２２基のタンクが炎上した。原因は液面計の不具合で、貯蔵油（ガソリン）が上部より溢れ出て、漏洩、拡散し、遂に蒸気雲爆発に至った、とする月並みな推定が一般的だが、本当の処は全てが焼失したので判らない。22基のタンクを瞬時に炎上させるというのは少々大袈裟な言い方をすれば小型の原爆並みの威力。しかもこの種の事故は国際的に見て初めてではない。いまさら人的エラーと言っても始まらない。
対策としてロンベル氏は機能安全規格IEC65108の適用を強く推奨しています。情報提供は出光興産のA氏。この記事は矢張り数日を以って消去します。
2006年09月20日
数学的センスなければ安全なし〜〜リスク最小化原理
１． 数学を作ったのは神か人間か？
学校数学において重要な定理には必ず「パスカル、ガウス」等の発見者の名が冠せられる。そこで数学は人間の作った科学と納得し、試験の際には彼等を恨むことしきりである。人間の作ったものならば人間の他の営為で代替することが可能だから、事故回避（損害低減）活動においても人的過誤学説等によって、人間を叱咤激励し、以って同じ効果が得られる筈と思ってしまう。
しかし「黄金分割」を中心にした数学史の解説本（註１）を読むと、数学は決して人間が編み出した学問でないことが判ってくる。実際、リスクを繰り返し演算的に推定するベイズの定理等を使ってみると数学は神秘的であることに気がつく。とりわけ数学の効用は最小自乗法に基ずくエネルギー最小原理を与えることであり、これ無くしては人間の如何なる熱意も行動も効率の悪いものとなる。
品質管理における金属片状の微細な傷の評価や、運転時の脆性の推定、回転する動翼の振動の程度等、微細になればなるほど雑音の妨害を受けるから、確率・統計学等の数学の助けを借りずに信頼のおける評価値を得ることは不可能である。更に航空機や原発の様に運転中の異常に気がつくには精度のよい状態推定手法が必要であり、その採用はリスク最小化の原理を充足する。
しかし、わが国では「数学は難解なだけの無用な長物」とする偏見がある。事実数学者には奇人・変人が多く、工学の世界でも超然とした世界に住んでいる。確かにそう思われてもしょうがない面がある。もし日本数学会の面々が神社を崇拝し、聖書を読む位の教養の広さがあれば、世間も彼らをもう少し評価するであろうに。一方、第２次世界大戦において米国の数学者が作戦研究（オペレーションリサーチ）やレーダー開発、暗号解読において果たした役割は大きい。特に広域的な作戦図の完成は、エネルギー最小の作戦行動を導き出し、日本の敗戦は必須であった。
２．空間化と数学的センスとは等価
数学は宇宙の時空を数的な論理で捉えようとする趣旨であるが、その視点から見れば２次元、３次元的な造形の世界もまた数学の目指すところと同じではなかろうか？具体的にはリスク等高線図や各種の定性的なリスク低減図も同じ効果をもたらす。単にミスを無くそうという対策ではその効果は経験した欠陥だけに留まり、潜在する深くて大きなリスクへの防護策にはならない。
その意味で図面上にリスクの全体像を書くだけで大きな効果が得られると思う。
３．国防におけるリスク最小化原理
私は国防においてもリスク最小化の原理は働くと思っている。大江健三郎氏等が唱える絶対平和思想に組みしたとしても、攻撃を受けた時の損害最小条件を求めるシステムは必要不可欠であり、これは死傷者の数を最小限に留めるものである。その意味で国防研究を民間に解放し、大学はこの問題を積極的に研究して欲しい。コンピュータの役割は情報伝達や蓄積に限定されるものではない。
最後に国家的行事である防災関係の記念日には、必ず知事や総理大臣が長靴と作業着姿で出陣する画像がテレビで流されるが、防災をああいうイメージで捉えることはもう止めて欲しい。その日にはワイシャツ姿で中央指令室に詰めモニターを見つめるのが正しいのであって、田舎芝居的で大時代的演出はもう要らないのではないか？
参考資料：機能安全国際規格について
学校数学において重要な定理には必ず「パスカル、ガウス」等の発見者の名が冠せられる。そこで数学は人間の作った科学と納得し、試験の際には彼等を恨むことしきりである。人間の作ったものならば人間の他の営為で代替することが可能だから、事故回避（損害低減）活動においても人的過誤学説等によって、人間を叱咤激励し、以って同じ効果が得られる筈と思ってしまう。
しかし「黄金分割」を中心にした数学史の解説本（註１）を読むと、数学は決して人間が編み出した学問でないことが判ってくる。実際、リスクを繰り返し演算的に推定するベイズの定理等を使ってみると数学は神秘的であることに気がつく。とりわけ数学の効用は最小自乗法に基ずくエネルギー最小原理を与えることであり、これ無くしては人間の如何なる熱意も行動も効率の悪いものとなる。
品質管理における金属片状の微細な傷の評価や、運転時の脆性の推定、回転する動翼の振動の程度等、微細になればなるほど雑音の妨害を受けるから、確率・統計学等の数学の助けを借りずに信頼のおける評価値を得ることは不可能である。更に航空機や原発の様に運転中の異常に気がつくには精度のよい状態推定手法が必要であり、その採用はリスク最小化の原理を充足する。
しかし、わが国では「数学は難解なだけの無用な長物」とする偏見がある。事実数学者には奇人・変人が多く、工学の世界でも超然とした世界に住んでいる。確かにそう思われてもしょうがない面がある。もし日本数学会の面々が神社を崇拝し、聖書を読む位の教養の広さがあれば、世間も彼らをもう少し評価するであろうに。一方、第２次世界大戦において米国の数学者が作戦研究（オペレーションリサーチ）やレーダー開発、暗号解読において果たした役割は大きい。特に広域的な作戦図の完成は、エネルギー最小の作戦行動を導き出し、日本の敗戦は必須であった。
２．空間化と数学的センスとは等価
数学は宇宙の時空を数的な論理で捉えようとする趣旨であるが、その視点から見れば２次元、３次元的な造形の世界もまた数学の目指すところと同じではなかろうか？具体的にはリスク等高線図や各種の定性的なリスク低減図も同じ効果をもたらす。単にミスを無くそうという対策ではその効果は経験した欠陥だけに留まり、潜在する深くて大きなリスクへの防護策にはならない。
その意味で図面上にリスクの全体像を書くだけで大きな効果が得られると思う。
３．国防におけるリスク最小化原理
私は国防においてもリスク最小化の原理は働くと思っている。大江健三郎氏等が唱える絶対平和思想に組みしたとしても、攻撃を受けた時の損害最小条件を求めるシステムは必要不可欠であり、これは死傷者の数を最小限に留めるものである。その意味で国防研究を民間に解放し、大学はこの問題を積極的に研究して欲しい。コンピュータの役割は情報伝達や蓄積に限定されるものではない。
最後に国家的行事である防災関係の記念日には、必ず知事や総理大臣が長靴と作業着姿で出陣する画像がテレビで流されるが、防災をああいうイメージで捉えることはもう止めて欲しい。その日にはワイシャツ姿で中央指令室に詰めモニターを見つめるのが正しいのであって、田舎芝居的で大時代的演出はもう要らないのではないか？
参考資料：機能安全国際規格について
2006年09月18日
タービン事故で損失500億円〜〜これは始まりであって終わりではない。
原発のタービン事故で日立が会社として表記の損失を計上したことを知り、驚いた。金属片上の僅か１�个頬�たない傷がそれだけの損害を大企業に与えるとは！しかしこれは始まりであって決して終わりの話しではない。今後も日立に限らず他の重電各社は毎年同様のリスク圧力に曝される訳だから安閑としてはいられない。
このリスク圧力のもとでどうするか？ ミスを無くす（欠陥フリー）運動も当然必要だが、事故をゼロにすることは不可能だろう。この事態に対応するには損害低減手法（リスクフリー）の手法を実際化することではないだろうか？ 技術面では例えば状態監視技術がリスク低減に寄与するかもしれない。経済面では保険技術の活用もまだ十分検討の余地がある。あの1000名の死者を越す爆発惨事を起したオパウ付近の化学コンビナートでは自社保険制度を開発している。原発等というリスクの大きな産業に日本の体力のない損害保険会社は乗り気でないのは当然だが、メーカ側にとってそのリスク最小の視点は重要であり、社内にそういう視点をもった部門や要員を育てることはよいことだ。
また状態監視技術について言えばこの分野はフランスが非常に進んでおり、実際面での活用度も高い。日本では今までこの種の安全技術の必要性を認識してこなかった傾向がある。
ところで従来の技術界の常識は「小さなものより大きなものを」をいう思想であったが、リスク社会ではもはやこれが通用しない。微小な欠陥が大企業に大損害を与える要因は金属疲労だけに留まらない。ソフトウエア内の論理上のミスも同様の大損害を与える原因となりうるのである。エレベータのシ社やパロマ社も、小さな事柄を無視してきた今までの常識が災いしたのである。
追伸
数年前にフィレンツエのヌオボ・ピニョ−ネ社の工場を見学した時、彼の技術者が損害防止技術に大変関心を示したことを覚えている
このリスク圧力のもとでどうするか？ ミスを無くす（欠陥フリー）運動も当然必要だが、事故をゼロにすることは不可能だろう。この事態に対応するには損害低減手法（リスクフリー）の手法を実際化することではないだろうか？ 技術面では例えば状態監視技術がリスク低減に寄与するかもしれない。経済面では保険技術の活用もまだ十分検討の余地がある。あの1000名の死者を越す爆発惨事を起したオパウ付近の化学コンビナートでは自社保険制度を開発している。原発等というリスクの大きな産業に日本の体力のない損害保険会社は乗り気でないのは当然だが、メーカ側にとってそのリスク最小の視点は重要であり、社内にそういう視点をもった部門や要員を育てることはよいことだ。
また状態監視技術について言えばこの分野はフランスが非常に進んでおり、実際面での活用度も高い。日本では今までこの種の安全技術の必要性を認識してこなかった傾向がある。
ところで従来の技術界の常識は「小さなものより大きなものを」をいう思想であったが、リスク社会ではもはやこれが通用しない。微小な欠陥が大企業に大損害を与える要因は金属疲労だけに留まらない。ソフトウエア内の論理上のミスも同様の大損害を与える原因となりうるのである。エレベータのシ社やパロマ社も、小さな事柄を無視してきた今までの常識が災いしたのである。
追伸
数年前にフィレンツエのヌオボ・ピニョ−ネ社の工場を見学した時、彼の技術者が損害防止技術に大変関心を示したことを覚えている
2006年07月22日
国際的な安全の定義を無視した安全基準作り〜〜再発防止の委員会は何を残したか？
最近のメディアのトップニュースとなったある深刻な死亡事故に関連して、その監督官庁で再発防止対策を協議する委員会が立ち上がった。その委員名簿と各委員の専門分野を調べて見て心底驚いた。
現在進行中の委員会であるから、名指しでの批判は避けたいが、二つの例を以ってこの種の安全基準作りの落とし穴を指摘しておきたいと思う。
１）一つは有人深海実験の安全性を審査する委員会に参画した時の体験で、委員の大部分は医学部の教授によって占められており、電気工学・安全工学はやや付け足しの様な感じで招かれていた。医学の専門家だから実験者の生理的・心理的な健康への安全性が審査の対象であった。審議結果は概ね定性的な安全の判断を以って許可する形式となっていた。こういう調子で約５年間の委員会活動を続行し、実験終了と共に委員会をお開きとなった。その間何も事故が起きなかったということで委員会活動は「成功」と見なされた。
何かおかしくないか？私はこの上なく虚しい感じがした。つまり当該委員会の手法は国際的な安全の定義ISO/IEC ガイド51に完全に違反しているからである。従って安全技術上、殆ど進歩がなかった。
２）戦後間もなく自動車が出回った頃の安全指針というものは、何を置いても最高速度を時速40�舛僕泙┐蹐箸いΔ發里世辰拭�私が免許を取った時の講習会ではそう教えられた。だから当時ドイツのアウトバーンでは最低速度が60�舛畔垢�された時は本当に驚いたものだ。現在各省庁で行われている再発防止策というものは当時の自動車の安全指針とあまり変わらない（１部の例外を除いて）。つまり技術進歩は、これは誰も抑えられないのに（特に安全技術の進歩）、それを現在の技術水準で抑えようとしている点にある。
エレベータであれ、ガス湯沸し器であれ、監督官庁が開く対策委員会となると大同小異の委員構成となる。つまりその官庁の関連学会からの委員選出である。大体は実態を調べて「何も起さない様にする為の国の基準作り」に終始する。少しは国際基準を参考にして安全管理から危険管理へと方向転換すれば良いものを、と外部の人間は考えるが、その想いは伝わらない。
危険管理では安全装置に対する考え方がまるで変わってくる。プラント安全では安全仕様書だけで100-500頁に達するのが普通である。
ところで、国際安全規格を審議するISO/IEC では異なる部門での安全規格の基本路線が大きく乖離すのを防ぐためにACOS(Advisory committee of safety：安全諮問委員会)という横糸の委員会を常設し、密接な連絡をとっている。勿論全体の諸委員会を網羅した全体会議をも開催する。この種のお目付け役を置くことによって「制限速度40�租�な消極的安全基準」が出るのを阻止している。
わが国の官庁街でもこの方式を取り入れ、各官庁の安全法規作成活動を横断的に連絡する委員会が必要の様に見えるが。
また、何か深刻な事故が起きる度に後日談として行政をいじめるのはマスコミの通弊であるが、事前に建設的な事を言わなければ意味はない。技術者の行動規範が自然科学の理から外れたら最早それは技術者ではなく、営業とあまり変わらなくなる。
更にテレビの報道番組で出てくる街の一言評論家達も企業の道徳面だけを非難するのではなく、国際的な安全の考え方がどういうものか、少しは解説して欲しい。現在の様に「欠陥は人的エラーによる」のだとする幼稚な考え方を改めなければ将来国際間において深刻な問題が発生するであろう。
追伸
/委員会の構成に異議あり。これで安全委員会と言えるのか？ 形式的には電気工学２人、残りは全部利用側工学関連。これに対して安全工学、信頼性工学、回路技術者なし。
現在進行中の委員会であるから、名指しでの批判は避けたいが、二つの例を以ってこの種の安全基準作りの落とし穴を指摘しておきたいと思う。
１）一つは有人深海実験の安全性を審査する委員会に参画した時の体験で、委員の大部分は医学部の教授によって占められており、電気工学・安全工学はやや付け足しの様な感じで招かれていた。医学の専門家だから実験者の生理的・心理的な健康への安全性が審査の対象であった。審議結果は概ね定性的な安全の判断を以って許可する形式となっていた。こういう調子で約５年間の委員会活動を続行し、実験終了と共に委員会をお開きとなった。その間何も事故が起きなかったということで委員会活動は「成功」と見なされた。
何かおかしくないか？私はこの上なく虚しい感じがした。つまり当該委員会の手法は国際的な安全の定義ISO/IEC ガイド51に完全に違反しているからである。従って安全技術上、殆ど進歩がなかった。
２）戦後間もなく自動車が出回った頃の安全指針というものは、何を置いても最高速度を時速40�舛僕泙┐蹐箸いΔ發里世辰拭�私が免許を取った時の講習会ではそう教えられた。だから当時ドイツのアウトバーンでは最低速度が60�舛畔垢�された時は本当に驚いたものだ。現在各省庁で行われている再発防止策というものは当時の自動車の安全指針とあまり変わらない（１部の例外を除いて）。つまり技術進歩は、これは誰も抑えられないのに（特に安全技術の進歩）、それを現在の技術水準で抑えようとしている点にある。
エレベータであれ、ガス湯沸し器であれ、監督官庁が開く対策委員会となると大同小異の委員構成となる。つまりその官庁の関連学会からの委員選出である。大体は実態を調べて「何も起さない様にする為の国の基準作り」に終始する。少しは国際基準を参考にして安全管理から危険管理へと方向転換すれば良いものを、と外部の人間は考えるが、その想いは伝わらない。
危険管理では安全装置に対する考え方がまるで変わってくる。プラント安全では安全仕様書だけで100-500頁に達するのが普通である。
ところで、国際安全規格を審議するISO/IEC では異なる部門での安全規格の基本路線が大きく乖離すのを防ぐためにACOS(Advisory committee of safety：安全諮問委員会)という横糸の委員会を常設し、密接な連絡をとっている。勿論全体の諸委員会を網羅した全体会議をも開催する。この種のお目付け役を置くことによって「制限速度40�租�な消極的安全基準」が出るのを阻止している。
わが国の官庁街でもこの方式を取り入れ、各官庁の安全法規作成活動を横断的に連絡する委員会が必要の様に見えるが。
また、何か深刻な事故が起きる度に後日談として行政をいじめるのはマスコミの通弊であるが、事前に建設的な事を言わなければ意味はない。技術者の行動規範が自然科学の理から外れたら最早それは技術者ではなく、営業とあまり変わらなくなる。
更にテレビの報道番組で出てくる街の一言評論家達も企業の道徳面だけを非難するのではなく、国際的な安全の考え方がどういうものか、少しは解説して欲しい。現在の様に「欠陥は人的エラーによる」のだとする幼稚な考え方を改めなければ将来国際間において深刻な問題が発生するであろう。
追伸
/委員会の構成に異議あり。これで安全委員会と言えるのか？ 形式的には電気工学２人、残りは全部利用側工学関連。これに対して安全工学、信頼性工学、回路技術者なし。
2006年06月08日
2006年05月05日
何故大災害が発生するか？〜〜チェルノブイルからライ病まで
鉄道の脱線事故から原発の大爆発まで、事故後には必ずその原因についての議論が活発になる。
しかしその多くは後日談であって、事故の予防には役立たない。それでも失敗学や人的過誤学説が無くならないのは、この世の事象は必ず「有（原因）対有（結果）」の関係が成立しているという思い込みからである。
御殿場の西へ奥深く入ると昔のハンセン病（ライ病）収容病院が今でも残っている。ライ病には必ず原因がある筈だというので、祖先からの遺伝を病原として、病人の戸籍を一切抹殺してそこに強制収容した。患者の多くは自分の母親の名さえ知らない。
患者達の面倒を看たのがフランス外国宣教会の3人の神父で、それに混じって東大医学部出身の日本人神父と日本人シスターが生涯を捧げた。しかし彼らは実際怖く無かったのか？命が惜しくない人はいないのに。彼らはライ病をどの様に捉えていたのか？
ハンセン病(ライ病)に限らずこの世には不思議なことが良く起こる。白い象、白い馬、白い蛇、どうしてこんな突然変異が起こるのか？フランスの進化論学者ラマルクは鉱石にも突然の変質が表れるのに注目し、独自の進化論を唱えた。
しかし有は有であり、決して無から有は生じない。もし生じれば物理学の法則と一致しない。
例えば電子増幅器における不安定発信現象と言うのが有名であるが、理論では微小な振動を前提としており、その振動が拡大するか否かの条件としてRouth-Hurwitz の安全判別条件がある。有には必ず有が存在し、何らかの刺激を与えて事象は発生する、というのが自然科学の通念となっている。
しかし最近翻訳出版された宇宙物理学者マリオ・ボビオの「黄金比は全てを美しくするか？」（早川書房）を読むと我々の確信は瓦解する。特に同書p.125に記述されたフィボナッチの原理としての反射率の異なる二つのガラス間において同種の数列がおこるという説明は衝撃的である。何故ならこの様なモデルは物質世界の至る処に現われる現実的な条件だからである。当然のことながらフィボナッチ比とエリオット波とは密接な関係がある。
途中の推理は省略して結論だけを述べると、粒子(要素)がランダムに変化する系においては突然大きな波が無の状態から発生する。海岸でもよくこういう波に遭遇することがある。
原発や遺伝子、航空、鉄道の世界でも今まで無かった状態から突発的に大きな異変が生ずることがある。それは物理的にあり得るのだ。その原因を特定の人間の営為に帰するのは非常に危険である。
最も有効な対策は国際規格に述べられている通り、複合的な原因に対するリスク解析を行って安全機能を組み込むことであり、もし失敗学を使って下手に原因を突き止めれば「ライ病発生の原因は祖先からの遺伝」とした明治、大正時代とあまり変わらないことになる。
この辺の詳細は５月１６日の右の学士会館でのフォーラムで講演するつもりである。兎に角「無から有が生じ得る」というのがギリシャ・へブライ文化の偉大な遺産らしい。
追伸
フィボナッチ数列は通常兎の自然増殖のモデルを使って説明される。物理的な現象を使って説明された例は初めてである。また振動波に現われる周期性の証明には境界条件や時間遅れ要素の存在が仮定され、無限媒質を伝わる波動に何故卓越振動数が表れるかについての明確な理論はない。但し観察結果としてのエリオット波の存在は各所で認められている。
しかしその多くは後日談であって、事故の予防には役立たない。それでも失敗学や人的過誤学説が無くならないのは、この世の事象は必ず「有（原因）対有（結果）」の関係が成立しているという思い込みからである。
御殿場の西へ奥深く入ると昔のハンセン病（ライ病）収容病院が今でも残っている。ライ病には必ず原因がある筈だというので、祖先からの遺伝を病原として、病人の戸籍を一切抹殺してそこに強制収容した。患者の多くは自分の母親の名さえ知らない。
患者達の面倒を看たのがフランス外国宣教会の3人の神父で、それに混じって東大医学部出身の日本人神父と日本人シスターが生涯を捧げた。しかし彼らは実際怖く無かったのか？命が惜しくない人はいないのに。彼らはライ病をどの様に捉えていたのか？
ハンセン病(ライ病)に限らずこの世には不思議なことが良く起こる。白い象、白い馬、白い蛇、どうしてこんな突然変異が起こるのか？フランスの進化論学者ラマルクは鉱石にも突然の変質が表れるのに注目し、独自の進化論を唱えた。
しかし有は有であり、決して無から有は生じない。もし生じれば物理学の法則と一致しない。
例えば電子増幅器における不安定発信現象と言うのが有名であるが、理論では微小な振動を前提としており、その振動が拡大するか否かの条件としてRouth-Hurwitz の安全判別条件がある。有には必ず有が存在し、何らかの刺激を与えて事象は発生する、というのが自然科学の通念となっている。
しかし最近翻訳出版された宇宙物理学者マリオ・ボビオの「黄金比は全てを美しくするか？」（早川書房）を読むと我々の確信は瓦解する。特に同書p.125に記述されたフィボナッチの原理としての反射率の異なる二つのガラス間において同種の数列がおこるという説明は衝撃的である。何故ならこの様なモデルは物質世界の至る処に現われる現実的な条件だからである。当然のことながらフィボナッチ比とエリオット波とは密接な関係がある。
途中の推理は省略して結論だけを述べると、粒子(要素)がランダムに変化する系においては突然大きな波が無の状態から発生する。海岸でもよくこういう波に遭遇することがある。
原発や遺伝子、航空、鉄道の世界でも今まで無かった状態から突発的に大きな異変が生ずることがある。それは物理的にあり得るのだ。その原因を特定の人間の営為に帰するのは非常に危険である。
最も有効な対策は国際規格に述べられている通り、複合的な原因に対するリスク解析を行って安全機能を組み込むことであり、もし失敗学を使って下手に原因を突き止めれば「ライ病発生の原因は祖先からの遺伝」とした明治、大正時代とあまり変わらないことになる。
この辺の詳細は５月１６日の右の学士会館でのフォーラムで講演するつもりである。兎に角「無から有が生じ得る」というのがギリシャ・へブライ文化の偉大な遺産らしい。
追伸
フィボナッチ数列は通常兎の自然増殖のモデルを使って説明される。物理的な現象を使って説明された例は初めてである。また振動波に現われる周期性の証明には境界条件や時間遅れ要素の存在が仮定され、無限媒質を伝わる波動に何故卓越振動数が表れるかについての明確な理論はない。但し観察結果としてのエリオット波の存在は各所で認められている。
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